jueves, 21 de febrero de 2013

EL DIQUE FLOTANTE DE LA BASE NAVAL DE MAHÓN





En septiembre de 1937 una bomba de aviación impacta en las proximidades del dique flotante de la Base Naval de Mahón, originando desperfectos en su estructura. El Jefe de la Base comunica al Mando de la Flota el estado de inutilidad del dique a consecuencia del bombardeo.


Con fecha del 24 de enero de 1938 encontrándose en Mahón el Inspector y Jefe de Máquinas de la Flota, Tte. Coronel Benito Sacaluga, atendiendo las reparaciones del crucero auxiliar Lealtad, recibe una orden cursada por el Subsecretario de Marina para que junto con el Jefe de la Base emitiera informe conteniendo las posibilidades de poner el dique en estado de funcionamiento. Ese mismo día 24 el Tte.Coronel Sacaluga realiza una inspección del dique flotante, acompañado por el Jefe de Marina, revisando  todos los aparatos que afectan a la maniobra de inmersión y achique, concluyendo que a pesar de no encontrarse los mismos en perfecto estado de mantenimiento el dique podía ser utilizado. 


Se probaron los motores de combustión interna y los eléctricos, ambos funcionaban correctamente. Se procedió a sumergir el dique verificándose la maniobra con regularidad, al igual que la elevación consiguiendo situar al dique en su calado mínimo. 

Cumpliendo ordenes Sacaluga abandona la base de Mahón al dia siguiente , 25 de enero, a bordo del Lealtad desde donde el día 26 elabora informe que remite al Comandante Militar de la Base Naval de Mahón, el cual reproduzco a continuación.

En cumplimiento con lo ordenado con respecto al estado en que actualmente se encuentra el dique flotante de esa Base Naval, debo manifestarle que he reconocido el dique detenidamente y probado los aparatos que permiten las maniobras de inmersión y achique. Se procedió a sumergir el dique y a su elevación a superficie. Del estado del dique efectúo las siguientes observaciones : 
A pesar de los desperfectos ocasionados por la explosión de una bomba de aviación en sus proximidades, el dique puede verificar todas las maniobras propias, como así ha podido comprobarse. 
Los desperfectos mencionados son : 
Desgarramiento de las planchas de la caja de aire lateral, rotura de las cuadernas correspondientes y deformación de la pontona sexta, habiendo quedado al descubierto la parte alta del compartimento lateral de la misma. Como quiera que la explosión de la bomba precedió al toque de alarma y  que cuando este sonó se  estaba maniobrando con el dique, parece ser que el personal encargado de la maniobra dejó al dique en tales condiciones que éste se fue sumergiendo lentamente tomando gran inclinación y precipitándose en el agua por tal motivo una de las grúas, que no tenia las grapas echadas, también se inundó la cámara de máquinas , desperfectos estos últimos que seguramente podrían haberse evitado ocupándose del estado en que quedó el dique después del bombardeo, pues de igual manera que al cabo de más de tres meses pudo ser elevado, con más razón pudo hacerse de modo inmediato en el mismo día del bombardeo. 
Con relación a la eficacia actual del dique se puede calcular que podría elevar buques de hasta 1.600 toneladas, ya que su flotabilidad solo ha sido afectada en uno de los cuatro compartimentos estancos de los cuatro de que consta la pontona averiada. De corregirse dicha pontona, reparándola provisionalmente, lo cual podría efectuarse en un plazo no superior a 25 días con los recurso de que se dispone, a falta de varias botellas de oxigeno que se precisarían, quedaría el dique preparado para elevar  buques de 2.000 toneladas, peso para el que ha sido diseñado, pues si bien ha perdido resistencia, dicha perdida está dentro del coeficiente de seguridad del dique. 
Esta reparación provisional sería compatible con el trabajo del dique si durante ella fuese necesario. También  es compatible con la varada en él de buques la reparación provisional de la caja de aire utilizando para ello el material disponible procedente del desbarate de buques que en esa Base existe en gran cantidad. 
Al objeto de poder señalar de un modo fijo y seguro el tonelaje que puede elevar el dique en su estado actual sin tener que recurrir a cálculos que pudieran dar lugar a errores se debe proceder a la siguiente prueba: 
Siendo accesorio al dique una pontona para submarinos cuyo peso es de 1.000 toneladas se debe lastrar esta con agua mantenida a su mínimo nivel en sus ocho compartimentos estancos de modo que que con el peso de la pontona se llegaran a obtener las 2.000 toneladas necesaria para la prueba. Varada la pontona en tales condiciones, en el dique se tratará de elevarla hasta su calado mínimo. De llegar a alcanzarlo se demostrará evidentemente que el dique puede elevar buques de 2.000 toneladas. De lo contrario se irá disminuyendo el lastre de agua, y con ello el peso total, hasta que el dique alcance su mínimo nivel o calado obteniéndose con ello, directamente  el peso máximo que puede elevar en su actual estado. Una vez obtenido este peso, se debe hacer constar que es de gran importancia para la conservación del dique que se proceda inmediatamente a su rascado y pintado, tanto de las pontonas como de toda la obra muerta, etc...pues todo se encuentra en estado lamentable, sobre todo la obra viva, en la cual se observan grandes capas de óxido y abundante vegetación marina que sin duda provocará el picado de las planchas en caso de continuar en tal estad de abandono. 
Es también de gran importancia que el dique tenga un personal asignado para su conservación y mantenimiento. Actualmente solo tiene un Teniente Maquinista el cual en vez de ocuparse de su cometido cubre por orden superior el servicio de guardia militar, teniendo el dique completamente abandonado. 
La grúa que se encuentra sumergida debe extraerse, pues aunque debido al tiempo que lleva cubierta de agua se encontrará completamente inútilm, supone un peligro para la maniobra del dique. 
Las obras provisionales que se proponen pueden ejecutarse bajo la dirección exclusiva del Capitán de los Servicios Técnicos, a cuyo cargo se encuentran los Talleres, auxiliado por el personal de máquinas. 
Es cuanto tengo el honor de comunicar  a V.E. como avance del informe que se me ordena, manifestando la imposibilidad de asistir a la prueba recomendada en base a la orden que tengo de partir en este buque para incorporarme al Mando de la Flota. 
A bordo Lealtad, a 26 de enero de 1938.  
El Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota. 
Benito Sacaluga.
Parece claro que le dique no estaba inservible como así pretendía el Jefe de la Base, ni siquiera se tomó la molestia de comprobar su funcionamiento, resultado :  más de cuatro meses fuera de servicio. 

El Oficial de Máquinas apartado de sus obligaciones y destinado a hacer guardias armadas, resultado: el dique en estado de abandono de forma premeditada.


Fuente : Archivo General de la Marina

lunes, 18 de febrero de 2013

EL BUQUE REPUBLICANO LEALTAD Y LA BASE NAVAL DE MAHÓN





A finales del 1937 el denominado crucero auxiliar Lealtad, perteneciente a la Flota Republicana y con base en Cartagena, se encuentra inmovilizado en la Base Naval de Mahón (Menorca) a causa de averías en su maquinaría, algunas ya reparadas.


Dicho buque era en realidad el Darro, un mercante para frutas de cinco bodegas con entrepuentes, perteneciente a la Naviera Pinillos, al que se le instala un cañón Vickers de 101 procedente del acorazado Jaime I, un Nordenfelt de 47 y se pinta de gris plancha. Disponía de un motor Sulzer de dos tiempos, de cruceta, con cinco cilindros de 600x 1060, 2.035 bhp y una velocidad de servicio de 12 nudos. Acabada la guerra recuperó su antiguo nombre y permaneció en activo hasta 1978, año en el que bajo el nombre de Rosa N. Illueca fue desguazado en San Pedro del Pinatar (Murcia).


El día 4 de diciembre de 1937 el Mando de la Flota ordena al Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota, Tte. Coronel Benito Sacaluga que embarque con destino Mahón al objeto de solucionar definitivamente el problema que mantiene al Lealtad inoperativo. Las reparaciones que se deban efectuar se llevaran a cabo con la colaboración del personal de la Base de Mahón, cuya Jefatura deberá poner a su disposición todos los medios humanos y materiales necesarios.

El Tte.Coronel Sacaluga embarca en Cartagena en el submarino C-1 con rumbo a Mahón, llevando consigo la herramienta que el Comandante del buque le había indicado por radio, en concreto “unas limas y dos piedras circulares de esmeril”.
El día siete de diciembre Sacaluga se presenta a bordo del Lealtad, de lo acontecido posteriormente se da parte en el informe que  emite a finales de enero de 1938, dirigido al mando de la Flota y que reproduzco a continuación:

“......reconocida la avería se pudo apreciar que ésta  en parte se encontraba reparada a excepción de lo más importante, esto es, la calibración del muñón del cigüeñal del cilindro número 2, el cual presentaba en su superficie tres estrías de unos 50 m/m de ancho por más de dos de profundidad, encontrándose además el material cristalizado hasta el punto de no admitir la intervención de la lima y si únicamente de piedra esmeril  (carburundum), de la cual no había existencia en Mahón ni en Cartagena, únicamente las dos circulares ya citadas y que por su figura no eran apropiadas para este trabajo.
Se organizó el trabajo empleándose exclusivamente el personal de máquinas de a bordo, utilizándose las citadas piedras circulares en desbastar las deformaciones del muñón y más tarde una rectificadora que después de laboriosas gestiones pudo conseguirse que facilitara el taller de la Base. Como eran imprescindible varias piedras planas se interesó de la Superioridad autorización, que fue concedida, para adquirir dichas piedras en Marsella, aprovechando la comunicación aérea entre este puerto y el de Fornell, como también limas que en gran número eran necesarias, ya que había que rebajarle al muñón, después de hacer desaparecer la parte de material cristalizado, más de 5 m/m de su diámetro, siendo este de 402 m/m.
Una vez adquiridas en Marsella las referidas piedras y limas se avanzó considerablemente en el desbastado del cigüeñal  quedando este listo para calibrar a lima a las 48 horas. Como quiera que el peso a transportar por avión estaba limitado a 15 kgs. Y este peso admitido era insuficiente para el número de limas de 16 pulgadas que se estimaban precisas, se dejó en Marsella preparadas tres expediciones de ellas comprendiendo dicho peso para irlas remitiendo sucesivamente. En el ínterin se estaban utilizando las primeras limas y resistiéndome a creer que ni en Mahón ni en sus dependencias militares de artillería no existieran limas de ninguna clase, se puso en conocimiento del Jefe de la Base por si tenia a bien que se hicieran todas las pesquisas pertinentes antes de avisar a Marsella para el envío de otra remesa de limas. El resultado de dicha pesquisa según me comunicó  el citado Jefe fue encontrar “en toda la isla” dos pequeñas limas que me fueron entregadas, comunicándome que aquello era todo lo que existía. Teniendo dudas de este resultado de la gestión oficial hecha por el Jefe de la Base, me personé en dos de los principales establecimientos de ferretería existentes en Mahón en los cuales pusieron a mi disposición de un modo normal y corriente las existencias abundantes que en ellos existían de limas de las clases y dimensiones que se precisaban.
Se terminó la obra del cigüeñal dentro del tiempo previamente calculado y se probó el motor con resultado satisfactorio, de cuyos detalles y obras en conjunto se dio cuenta por esta jefatura en informe enviado desde Mahón por conducto del Jefe de aquella base y en el que se hacía constar el comportamiento del personal subalterno de Máquinas el cual trabajó sin descanso y con el afán y entusiasmo que el caso requería.
Una vez dispuesto el buque para desempeñar comisión y ordenado por el Mando de la Flota se dispusiera a salir a la mar en la tarde del día 28 de diciembre próximo pasado. En efecto, a las 5 de la tarde de dicho día salía el buque por la ría de Mahón y en él último tramo le faltó el gobierno dirigiéndose el buque a tierra a una velocidad de 10 millas, chocando la proa con una laja con un fuerte golpe, lo que provocó la rotura de la roda por su arranque de la quilla horizontal a la altura de la cuaderna 6 sufriendo en una extensión de 5 metros una gran deformación al igual que las planchas comprendidas y cosidas a ella en toda esa zona, además por la amura de Er, en una extensión de 8 cuadernas  se deformaron cuatro planchas bajo la línea de flotación saltando de sus costuras un centenar de remaches y abriéndose éstas lo que provocó varias vías de agua que inundaron la bodega nº1 . En estas condiciones, y no habiendo temor de que el buque se inundara completamente por tener la proa varada en tierra, se le dieron las amarras convenientes y se esperó al día siguiente para obrar en consecuencia, dada la oscuridad y la falta de medios. A primera hora de la mañana siguiente se procedido a estancar provisionalmente las vías de agua de la amura de Er. achicándose la bodega, lo que dio por resultado que el buque pudiera girar sobre la proa ayudado por los remolcadores de la Base y escapar de la laja y siendo remolcado a una sonda de 7 metros.
Puesto lo acontecido en conocimiento del Mando de la Flota y del Jefe de la Base Naval de Mahón, se ordenó al jefe que suscribe que se encargara de reparar las averías de forma provisional para poder llevar el buque a dique, contando para ello con el auxilio de los talleres de la base. Para ello se hizo preciso levantar la proa cerca de dos metros al objeto de ponerla fuera del agua, lo que llegó a conseguirse estibando en la bodega de popa y colocando en la cubierta y en la toldilla 2.000 bidones llenos de agua con un peso total de 700 toneladas.
Una vez reconocida la importancia de la avería se propuso al mando efectuar su reparación definitiva si se podía enviar el material necesario, de cuya propuesta se recibió contestación en el sentido de que se hiciera de un modo provisional y contando solamente con el material de que se pudiera disponer en la isla. Se procedió inmediatamente a desmontar todas las planchas averiadas, roda y la quilla horizontal en una longitud de tres metros, como también las varengas comprendidas en esta longitud, desalojando del “pique” de proa unas 25 toneladas de chatarra de hierro que como lastre llevaba el buque. Se enderezó la roda soldándole un trozo de 1.40 metros de longitud con 200 m/m de ancho por 80 de espesor desmontado de uno de los buques que para su desbarate existen en Cala Figueras, de estos mismos se extrajeron angulares y planchas para poner “nueva” toda la parte averiada de la proa, como también reforzar interiormente toda la parte deformada de la amura de Er., quedando reparada definitivamente y en situando al buque en condiciones de seguridad para la navegación dentro del plazo que se pidió, ya que de haber hecho la reparación provisionalmente  aparte de haberse tardado lo mismo hubiera requerido la entrada del buque en dique para dejarla en las condiciones en que quedó.
Esta obra se ha llevado a cabo no existiendo en los talleres de la base más que un solo individuo que pueda considerarse como herrero de ribera y una pareja de remachadores que hubo que habilitar dada la necesidad, pues como tales no demostraron ni conocimientos ni entrenamiento profesional. Los peones que han ayudado han sido individuos elegidos entre los que actualmente se encuentran movilizados militarmente en la Base y ninguno de ellos había intervenido nunca en trabajos de esta especie.
Por parte del Jefe de Marina y de sus subalternos no se encontró el auxilio, rapidez y celo en la ayuda que debieron prestar, poniendo más bien toda clase de inconvenientes y rémoras a todo aquello que pudiera redundar en la terminación rápida de los trabajos, lo que dio lugar a tenerlo que hacer constar así, por oficio y en varias ocasiones, ante el Jefe Militar de la Base.
Con respecto al personal de los talleres existe un Capitán de los Servicios Técnicos de Arsenales bastante competente pero físicamente incapacitado. Un operario que funciona como encargado del taller de monturas y maquinaria también muy competente activo y trabajador, otro operario que también figura como encargado de calderería de hierro y herreros de ribera con las mismas condiciones del anterior, en los talleres antes citados existen varios individuos que las circunstancias actuales han hecho que estén en estos talleres sin que realmente puedan ser considerados como operarios.
Herramienta portátil puede decirse que no existe la necesaria para una pequeña reparación. De material no hay nada aprovechable, únicamente, como ha ocurrido en esta ocasión, se utiliza el material procedente de los buques que se encuentran amarrados en Cala Figueras para su desbarate. Estos buques además del material en planchas y perfiles que contienen, todos agujereados por sus costuras y picados en su mayoría, contienen gran cantidad de cobre y bronce procedentes de sus tuberías y cojinetes  que pudiera ser aprovechado convenientemente y que de no acudir a su incautación irán desapareciendo paulatinamente sin que pueda precisarse en que se utiliza este material.
Los dos remolcadores nuevos “R-13” y “R-14” que existen en la base han prestado servicio como tales eficazmente aunque no con la rapidez necesaria ; como servicio de contra-incendios  y la eficacia que como tales puedan tener  he de hacer constar que habiéndose pedido a las ocho de la mañana que se atracara al costado para inundar parcialmente la bodega de popa del crucero auxiliar Lealtad llego a su costado transcurridas  tres horas, esto es, a las once de la mañana y después tardó en poder dar agua otras cinco horas, de haberse tratado de un incendio sus servicios ho hubieran podido ser más ineficaces.
El dique flotante se encuentra en un lamentable estado de abandono y del cual por orden Superior se informa por separado sobre su estado actual y eficacia ya que para ello recibió el jefe que suscribe una orden exclusiva.
Es cuanto me creo en el deber de poner en conocimiento de V.E. a los fines ya expresados al objeto de que el Mando tenga conocimiento de los recursos con que puede contar en material, herramienta y personal existente en la Base Naval de Mahón".
A bordo LEALTAD, Mahón a 25 de enero de 1938.El Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota.


Después de leer con detenimiento este informe y otros anteriormente publicados se pone de manifiesto una vez más la falta de disciplina militar que padecían importantes sectores de la Flota Republicana. Una falta de disciplina que solo puede ser achacable a la actitud de los mandos responsables, los cuales adoptan de forma totalmente voluntaria e intencionada una actitud pasiva y de elevada desidia en el cumplimiento de sus obligaciones militares, actitud que de forma clara e importante beneficia al ejercito sublevado. Unamos el accidente del Lealtad saliendo del puerto de Mahón, un accidente de muy difícil justificación. Refiriéndonos a la situación en que se encuentra la base Naval de Mahón y que Sacaluga describe en su informe y teniendo en cuenta que Menorca prácticamente no participó en acciones armadas durante la contienda, dicha situación se hace aún más injustificable si cabe ya que se disponía de tiempo y personal para que la base funcionase de forma perfecta. Una isla (Menorca) y  una Base Naval (Mahón) que en 1939 a punto estuvieron de ser ocupadas por las fuerzas fascistas italianas situadas en Mallorca para crear en ella una base naval propia como recompensa a sus intervenciones militares en apoyo de los franquistas, una ocupación que se evitó con la rendición  de la isla a los sublevados bajo la mediación del Reino Unido, temeroso de la ocupación italiana de la isla, y que culminó con el abandono negociado de los mandos militares bajo la protección de la Royal Navy, a bordo del HMS Devonshire y con rumbo a Marsella. Las tropas republicanas de la isla no fueron de ninguna manera incluidas en las negociaciones, tampoco se les facilitó ninguna clase de transporte para abandonar la isla quedando como única opción para ellos la rendición al enemigo. El 14 de febrero de 1939 nuestro Duque de Alba, representante de Franco en Londres se dirigió al Foreign Office poniendo de manifiesto la "impagable gratitud del Generalísimo y de su gobierno por la ayuda británica prestada para la reconquista de Menorca."


Benito Sacaluga

Fuente : Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán.