sábado, 30 de noviembre de 2013

COMBATE NAVAL DEL CABO DE SANTA MARIA




Archiduque Carlos
Desde el siglo XV Gibraltar formaba parte de la Corona de Castilla. Fue ocupada en 1704 por una escuadra anglo-holandesa, coalición partidaria del Archiduque Carlos como sucesor a la Corona y en el contexto de la Guerra de Sucesión española (1701-1713) al término de la cual  fue cedido a la Corona británica en aplicación del Tratado de Utrecht en 1713. Un Tratado que ponía fin a doce años de una guerra iniciada a causa de las aspiraciones de la Casa de Austria a ocupar el trono de España en manos de Felipe V desde 1700, nombrado éste por Carlos II, último monarca de la Casa de Hagsburgo, al carecer de descendencia. Finalmente, después de varios años de tratados, guerra e intrigas internacionales, fue el francés Felipe V, hijo de Luis, Gran Delfín de Francia y de María Ana de Baviera, quien se mantuvo en el trono pasando a ser el primer rey español de la Casa de Borbón en detrimento de Carlos VI, también nombrado como el Archiduque Carlos de la Casa de Austria y como Carlos III de España. La guerra acabó en 1713 con la firma del Tratado de Utrech, pero no las maniobras políticas, que se mantuvieron hasta 1725, año en que se firmó el Tratado de Viena. Al final la gran beneficiada por la Guerra de Sucesión española fue Gran Bretaña al conseguir a través de la cesión de Menorca y Gibraltar el dominio marítimo en el Atlántico y el Mediterráneo y gracias a la cesión de territorios de ultramar sentar las bases para lo que sería el Gran Imperio británico. La llegada de la Casa de Borbón al trono le supuso a España la pérdida de sus territorios en los Países Bajos e Italia además de Menorca y Gibraltar y el control del comercio con las Indias.

Según lo anterior, el Tratado de Utrecht forma parte de un conjunto de tratados firmados entre 1713 y 1715 por los Estados contendientes en la Guerra de Sucesión española en la ciudad holandesa de Utrecht y en la alemana de Rastatt. Con la firma de los tratados se pone fin a la guerra. Gibraltar fue cedido a los británicos a perpetuidad. La isla de Menorca también fue cedida a los británicos en los Tratados, pero a diferencia de Gibraltar, Menorca volvió a quedar definitivamente bajo soberanía española en 1805, a raíz de Tratado de Amiens. A pesar de lo aceptado en el Tratado , España ha llevado a cabo múltiples intentos para recuperar Gibraltar desde el siglo XVIII, todos sin éxito, hoy tres siglos después lo sigue intentado con el mismo resultado. El intento más contundente fue el llevado a cabo entre 1779 y 1783, conocido con El Gran Asedio.

En 1780 las fuerzas españolas y británicas se enfrentaron por séptima vez desde el inicio de la sexta Guerra Anglo-Española, originada  por la declaración de guerra de España a Gran Bretaña en alianza con Francia en 1779, dentro del contexto de la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos y esta vez para impedir que los británicos rompieran el bloqueo marítimo al que estaba sometido Gibraltar desde el comienzo del Gran Asedio en 1779. Esta acción de guerra naval se libró el 16 de enero de 1780 entre una escuadra española al mando de Juan de Lángara y otra británica conducida por el almirante George Rodney que intentaba romper el bloqueo. Debe su nombre, "Combate del Cabo de Santa María", por haberse desarrollado en las proximidades del Cabo de Santa María, en la costa portuguesa del Algarve, próximo a la ciudad de Faro.

Como se ha dicho, las fuerzas españolas de mar y tierra asediaban Gibraltar desde junio de 1779, al finalizar el otoño la plaza se encontraba en una situación muy comprometida. En Gran Bretaña se llevaban a cabo importantes preparativos para enviar a Gibraltar una expedición de socorro compuesta por un gran convoy con víveres, municiones y refuerzos suficientes para prolongar indefinidamente su resistencia. Protegería el convoy una importante escuadra al mando del almirante Rodney, quien cumplido su primer cometido, la llegada a Gibraltar, había de marchar con su escuadra a las Islas Occidentales. De ello se tuvo noticia en Madrid de forma muy anticipada, por lo que la Corte, de acuerdo con la francesa, resolvió interceptar el paso de Rodney, procediendo a tal efecto a organizar dos importantes fuerzas navales.

En Brest, donde el año anterior se había concentrado una gran armada de más de sesenta naves de línea, para llevar a cabo el plan español debían alistarse 20 navíos españoles y otros tanto franceses, cifra conjunta que se estimaba sería más que suficiente para impedir el paso del enemigo y darle batalla con grandes posibilidades de éxito, ya que se consideraba que Rodney no llevaría más de 25 naves de línea. Además, en prevención de que el almirante británico lograra esquivar tan temible oposición, se acordó preparar una segunda fuerza de 26 navíos más, todos ellos españoles, de los cuales 15 de ellos estarían al mando de Luis de Cordova, quien marcharía desde Brest hacia el Estrecho, aguas donde se le unirían 10 navíos más de la escuadra de bloqueo de Gibraltar al mando del general Juan de Lángara. Esta segunda fuerza de interceptación debía fondear cerca de la entrada del Estrecho, a fin de cortar el paso a Rodney en caso de que escapara de la acción de la primera, estimándose que aunque la flota británica lograra pasar a través de la fuerza concentrada en el puerto francés, quedaría tan quebrantada de su encuentro con aquella que sería fácil a la segunda dar cuenta de ella. Pero tal plan fracasó, como a continuación veremos. 

Situación del Cabo de Santa María
La expedición inglesa se hizo a la vela desde sus puertos el 21 de diciembre de 1779. Rodney, con una fuerza de 21 navíos de línea y 9 fragatas, escoltando un inmenso convoy de más de 200 barcos de transporte. En aquella fecha todavía no había tenido efectividad el gran plan de los aliados hispano-franceses, pues faltaba armar y alistar los 20 navíos galos que debían unirse a los españoles fondeados en Brest, por lo que el jefe británico lejos de encontrar oposición, se vio libre de movimientos al atravesar el Atlántico. Con buen tiempo, pese a lo avanzado de la estación, descendió, casi costeando, hacia el Golfo de Vizcaya y continuó por el litoral portugués. El ocho de enero atacó a un convoy español  de una quincena de naves de transporte, acompañado por un navío de 64 cañones, que se dirigía desde San Sebastian a Cádiz, apoderándose de todas las embarcaciones. Continuó el británico su marcha, doblando el cabo de San Vicente con dirección al Estrecho, favorecido por el viento de popa, ya que si hasta entonces le había empujado el del Norte, posteriormente había rotado al Sudoeste, precisamente la dirección adecuada para impulsarle favorablemente y atravesar el Estrecho rápidamente.

¿Que hacía, a todo esto, la segunda fuerza de interceptación? En puridad, esta no existía. Luis de Cordova había salido de Brest con la suficiente antelación al frente de 16 navíos de línea y dejando los 20 restantes a las órdenes de Miguel Gastón para que formara parte de la primera armada de oposición a los británicos, pero en los puertos de Galicia quedaron cuatro unidades de Luis de Cordova, bastante maltratadas por los fuertes vientos contrarios, a fin de reparar sus averías y las 11 restantes prosiguieron su rumbo a Cádiz. En el entretanto Juan de Lángara, que esperaba a Cordova en el Estrecho para incorporarsele con los doce navíos del bloqueo de Gibraltar, se vio obligado a pasar al Mediterráneo a consecuencia de haberse desatado un violento temporal, que había averiado a varios de sus navíos, viéndose en la necesidad de dirigirse a Cartagena para reparaciones. Cuando Luis de Cordova llegó al lugar convenido no encontró a Lángara y fondeó a la entrada del Estrecho para esperarle, con la mala fortuna de que un fuerte temporal desplazó a sus barcos hacia las costas africanas, pasado el temporal Luis de Cordova se dirigido a Cádiz para reparar los desperfectos sufridos a causa del temporal.

Cuando Lángara, una vez reparados sus barcos en Cartagena, volvió al Estrecho con sus once buques entendió ante la ausencia de Cordova que tendría que enfrentarse solo a la escuadra de Rodney, muy superior con sus 30 navíos. El tan elaborado plan español para evitar la llegada del convoy inglés a Gibraltar había fracasado.

El 16 de enero de 1780, cuando Lángara se hallaba con su escuadra casi frente al cabo de Santa María, avistó a la escuadra británica  junto al convoy de mas de 200 navíos que protegía a tan solo doce millas de distancia. La escuadra inglesa la formaban 21 navíos de línea, de ellos tres de tres puentes (uno de 100 cañones, otro de 98 y el tercero de 90) y 18 de dos puentes (16 de 74 cañones y 2 de 64), más nueve fragatas armadas cada una con número de cañones que oscilaba entre 44 y 24. En total 1.864 bocas de fuego. Contra aquella fuerza Lángara no podía alinear más que once navíos, que eran un tres puentes de 80 cañones y diez de dos puentes ( 9 de 74 cañones y uno de 64), más dos fragatas de 34 cañones, fuerzas que sumaban en su conjunto 878 piezas de artillería, menos de la mitad que las que poseía la escuadra británica.

Juan de Lángara
Lángara ordenó virar por redondo, a fin de mantener la distancia a favor aprovechando el viento de Sudoeste, dos horas más tarde viendo que los ingleses le aminoraban rápidamente y que tenía todas las posibilidades en contra, dada la extrema inferioridad en que se hallaba en caso de entablar combate después de consultar a sus capitanes se decidió cargar vela y arrumbar hacia Cádiz. Al advertir Rodney la proximidad de los españoles dispuso formar linea de combate de frente, facultando a sus navíos para que iniciaran el encuentro con plena libertad de acción, si bien cuidando efectuarlo por sotavento, lo que denotaba el evidente propósito de cortar así la retirada del enemigo. Los navíos ingleses eran, por lo general, más veloces que los españoles, a causa de tener sus fondos forrados de cobre, innovación reciente que todavía no habían adoptado las marinas española y francesa. Así una división formada por los navíos más veleros de toda la escuadra británica (Edgar, Resolution, Defence y Belford ), todos ellos de 74 cañones, fue ganando distancia sobre los rezagados españoles y antes de una hora el primero alcanzó al Santo Domingo, de 74 cañones , que era el más retrasado de Lángara a causa de tener averiado el aparejo, cañoneandole por babor, poco después otros dos navíos de dicha división sumaron sus disparos contra el navío español al que hundieron en menos de media hora.

Navío español "Real Fenix"
Varios navíos más de Lángara fueron también alcanzados y cañoneados por por los navíos ingleses de vanguardia, a los que siguieron uniéndose otros, menos veleros, que venían detrás. Así sucumbieron, luchando cada uno contra tres o cuatro enemigos, el Diligente y el Princesa, ambos de 74 cañones. El Real Fénix, navío insignia de Lángara, un viejo tres puentes de 80 cañones, fue atacado cuando ya era casi de noche, dos horas después de iniciarse el combate, por el Defence, de 74, que se puso a su costado de babor, cañoneándose ambos duramente, pero poco después acudió el Bienfaisant, de 64 cañones, atacándole por estribor y el Royal George, tres puentes de 100 cañones, por la proa. Se hizo contra el español un fuego terrible, si bien dadas las pésimas condiciones de visibilidad, mar gruesa y ambiente casi tempestuoso el ataque no era lo suficientemente efectivo. El general Lángara fue herido dos veces, permaneciendo no obstante en su puesto hasta que una tercera herida le hizo perder el conocimiento. El navío continuó combatiendo, en medio de un circulo de fuego, oscuridad y desatados elementos, hasta que un nuevo navío inglés comenzó a batirle por el espacio que dejaban libre los otros cuatro, con lo cual poco después, ya desarbolado y totalmente acribillado no le quedo más remedio que arriar su pabellón. Meses más tarde los ingleses repararon el Real Fénix, cambiando su nombre por el de Gibraltar y lo mantuvieron en servicio hasta 1815.


Los ingleses también habían conseguido apoderarse del San Julian, de 64 cañones y el San Eugenio, de 74. Los restantes navíos españoles pudieron escapar, a excepción del Monarca, de 74 cañones, que fue alcanzado hacia medianoche y rodeado por dos enemigos, luego reforzados por el tres puentes Sandwich, de 90 cañones, insignia de Rodney,  hacia las dos de la madrigada obligaron al español a rendirse.

De los once navíos que integraban la escuadra española se perdieron siete, consiguiendo huir los cuatro restantes, refugiándose en Cádiz. Debido al empeoramiento del tiempo, que acabó degenerando en temporal, las dotaciones rendidas del San Eugenio y el San Julian pudieron reducir a los destacamentos ingleses que habían ocupado las naves y lograron ponerlas a salvo, por lo que las perdidas efectivas fueron de cinco navíos, uno hundido y cuatro capturados por los británicos.

Tras soportar difícilmente el temporal y gracias al cambio del viento, que roló al Noroeste, el día 18 Rodney pasó el Estrecho sin ninguna oposición, fondeando en Gibraltar con el convoy intacto y los cuatro navíos tomados a los españoles.

Unos meses después, en agosto de 1780 y en esas mismas aguas, una escuadra combinada hispano-francesa comandada por Luis de Cordova, prácticamente sin entablar combate, ya que los navíos británicos de escolta se dieron a la fuga, consiguió apresar dos convoyes ingleses con destino a las colonias inglesas de ultramar, uno a la India y otro con destino a América, cargados de municiones, armas y material de guerra. En total fueron más de 50 los buques capturados. Aparte de los buques, España se hizo con los pertrechos, valorados en más de medio millón de libras esterlinas y un millón de libras más en lingotes y monedas de oro. Se calcula que se hicieron prisioneros a más de 3.000 militares entre oficiales y tropa que viajaban con destino a las colonias.

A modo de reflexión, hoy en día no parece muy probable que Gibraltar vuelva a ser territorio español, las razones para pensar esto son muchas y variadas. Si además tenemos en cuenta que la cesión a los británicos de Gibraltar permitió a los borbones acceder al trono de España y que nuevamente desde 1975 lo ocupan, la fuerza opositora de Inglaterra se ve reforzada en el sentido de que los beneficios obtenidos por España en Utrech se siguen manteniendo.


Texto en cursiva extractado de EGM. Ediciones Garriga 1958.
Bibliografía: Naval and Military Memoirs of Great Britain (1804).W.L.Clowes / Armada Española desde la unión de los Reinos de Castilla y Aragón. C.Fernandez Duro.

martes, 26 de noviembre de 2013

MAQUINISTAS DE LA FLOTA REPUBLICANA MUERTOS EN ACTO DE SERVICIO



Durante el periodo comprendido entre el 18 de julio de 1936 y el mes de abril de 1939, dieciocho fueron los Maquinistas de la Flota republicana que perdieron la vida en acto de servicio.

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Alicio Vázquez Espinosa, Primer Maquinista

Natural de Ferrol, casado, nacido el 7 de agosto de 1897. Su padre era en esa fecha soldado de Infantería de Marina. Solicita el ingreso en la Armada en 1915, después de haber trabajado en el Astillero y Varadero de La Graña desde 1913. El 16 de octubre de 1915 es nombrado Aprendiz.

Prestó servicio en el "Contramaestre Casado", "Gaviota" y "Macías". De profundas convicciones republicanas mantuvo contactos con figuras republicanas de renombre tanto en el ámbito político como en el militar. En la fecha del levantamiento se encontraba enfermo en Madrid, lo que no fue obstáculo para que realizase labores de instrucción militar a voluntarios republicanos socialistas, ni para que después marchara con ellos al frente. Encontró la muerte el 31 de agosto de 1936 combatiendo en Llerena (Badajoz).


"Contramaestre Casado"
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José Muiños Guerrero, Segundo Maquinista
Olegario Rios Ferrín, Tercer Maquinista
Ramón Castejón Martinez, Tercer Maquinista

Fallecidos los tres el 29 de septiembre de 1936 durante el combate entre el destructor "Almirante Ferrándiz", donde estaban destinados, contra el crucero "Canarias".


"Almirante Ferrándiz"
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Guillermo Martinez López, Segundo Maquinista. Submarinista.

Llegó con la Flota a Santander cuando ésta acudió al Cantábrico. Una vez allí pidió combatir en tierra. Se le nombró alférez y se le asignó una sección en uno de los tres batallones que marcharon al frente de Asturias. Falleció combatiendo en Nonín (Oviedo) el 14 de octubre de 1936. Gamir Ulibarri, general jefe de Operaciones en el Norte ordenó que el auditor de guerra de su ejercito instruyese juicio contradictorio para la concesión de la Laureada de San Fernando, si hubiera lugar a ello. Antes había afirmado:
"Murió heroicamente en el ataque a Nonín...Reiteradamente este Estado Mayor se ha dirigido al Excmo. Sr. ministro de Marina y comisario de guerra en Santander señalando la ejemplaridad de la conducta y de la muerte del citado oficial, quien se hizo en todo momento merecedor de los máximos honores de la guerra"
El comisario de la Flota, Bruno Alonso, escribió un artículo dedicado a Martinez López en el periódico del acorazado "Jaime I", Amanecer, número 6, fechado el 23 de enero de 1937 titulado "Un espejo para todos", en el que ensalza la valía humana y profesional de Guillermo Martinez y lo pone como ejemplo a seguir.

Guillermo Martinez había ingresado en la masoneria en 1931, logia Atlantida nº 5. Su mujer se exilió a Méjico al terminar la guerra. El hijo de ambos era en 1985 Ingeniero Director General de la empresa Industrias CHSA en Tanepantla (Méjico).

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Miguel Godinez Avecilla

Guardacostas "Xauen"


Murió a bordo del submarino "B-5" el 12 de octubre de 1936 frente a Estepona (Málaga). Sobre las causas del hundimiento al "B-5" hay varias versiones, una apunta a un ataque aéreo realizado por un hidroavión  de los sublevados y otra señala el sabotaje de su comandante. Miguel era hijo de un sargento 2º de Infantería de Marina. Ingresó en la Armada en 1919. Había estado a bordo del "Alsedo" en el desembarco de Alhucemas. Cuando se inició la sublevación estaba a bordo del guardacostas "Xauen", el día 21 de julio la dotación detuvo al comandante y al segundo y le nombraron a él comandante. Puso rumbo a Málaga, a cuyo puerto arribó el día 25.

Submarino "B-5"
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Bartolomé Tudela Lorca, Maquinista Tercero
José Díaz Martinez. Maquinista Tercero
Joaquin Muiños Rico, Maquinista Tercero

Fallecidos en el incidente del submarino "B-5", junto a Miguel Godinez.

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José Sastre Gabarrón, Segundo Maqunista
Miguel Palmer Bonet, Tercer Maquinista
José Bahamonde López, Tercer Maquinista.
Antonio Asensio Martinez, Tercer Maquinista

El submarino alemán "U-34" envió el siguiente mensaje el 12 de diciembre de 1936: "A las 14.19 horas hemos hundido submarino clase "C" delante de Málaga"Se trataba de "C-3", donde prestaban servicio los cuatro maquinistas citados.


Dotación del "C-3" en 1936
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Eusebio Fernandez Vázquez, Segundo Maquinista
Mario Montenegro Vieites,Tercer Maquinista
Diego Martinez Otón, Tercer Maquinista
Mariano Sánchez Velasco, Tercer Maquinista

Los cuatro formaban parte de la dotación del submarino "C-5". El submarino salió de Bilbao el 31 de diciembre de 1936 con la intención de volver a puerto el día siguiente, pero no volvió. El comandante del buque era José María de Lara y Dorda partidario de la sublevación. El día uno de enero unos pesqueros que regresaban a puerto, trajeron la noticia del avistamiento de una gran mancha de gas oil y aceite situada a 11 millas al norte de Ribadesella. Asimismo se confirmó que se había perdido el enlace con el "C-5". Existen varias versiones sobre la desaparición del "C-5". La más extendida es la teoría del autohundimiento provocado por su comandante. Finalizada la guerra a su viuda se le concedió una pensión. Otra teoría apunta a que el submarino se perdió a causa de las corrientes del rio Sella, que lo desestabilizaron. También se recoge la versión de un tripulante, el marinero especialista Ramón Cayuela Robles, al cual unos sitúan en tierra y otros a bordo, versión ésta que exculpa de sabotaje al comandante.


Submarino "C-5"
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Gabriel Femenía Torres. Tercer Maquinista.

Fallece el 12 de agosto de 1937 a bordo del destructor "Churruca" al ser torpedeado por el submarino italiano "Jalea" frente a Escombreras.

Destructor "Churruca"


Submarino italiano "Jalea"
Clase Argonauta
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Benito Sacaluga

martes, 19 de noviembre de 2013

MAQUINISTAS DE LA FLOTA REPUBLICANA FUSILADOS, PASEADOS O VICTIMAS DE LA LEY DE FUGAS.

El "Plus Ultra" convertido por los sublevados
en buque prisión en septiembre de 1936
Desde el comienzo de la Guerra Civil y hasta el diez de noviembre de 1939 las tropas sublevadas dieron muerte a 25 Maquinistas de la Armada Republicana (1), de ellos cinco estaban en situación de retiro. La eliminación se llevó a cabo mediante fusilamientos, también por medio de los denominados "paseos" cuyo "modus operandi" consistía en llevar al prisionero o prisioneros a un lugar apartado y matarlo a sangre fría, abandonando sus cuerpos en fosas comunes improvisada o en las cunetas de carreteras y caminos, otro método utilizado fue la aplicación de la ley de fugas.

De forma cronológica por fecha de la muerte relaciono a continuación a los Maquinistas de la Flota Republicana eliminados por los sublevados en el periodo comprendido entre el 31/07/1936 y el 10/11/1939.

31/07/1936

Pedro López Amor. Segundo Maquinista. Destinado en el acorazado "España". Fue el que negoció la rendición de este buque a las fuerzas nacionales el 22 de julio de 1936, en el Arsenal de Ferrol. Consejo de Guerra. (2). Otros treinta y tres hombres del España fueron también fusilados.

17/08/1936

Angel Monteagudo Carro. Tercer Maquinista. Paseado por los sucesos a bordo del acorazado "España" en Ferrol. Estuvo preso en el buque "Plus Ultra". No se le instruyó procedimiento legal, fue ejecutado sin Consejo de Guerra por "adepto a la rebelión" (3).

Cipriano Canosa Caruncho. Segundo Maquinista , muerto por los falangistas que lo custodiaban junto a quince personas más en aplicación de la "Ley de fugas" (4).

Ramón Rios Sordo, Tercer Maquinista, retirado en 1932. Aplicación de la Ley de fugas.

24/08/1936

Victor Albeal López. Maquinista Primero. Retirado en 1931. Secretario de la logia Breogan nº 16 de Ferrol. Existe un informe del SIP de Ferrol en el que consta como fusilado sin más datos. En el Archivo de Salamanca aparece una nota a mano que pone "fusilado" sin más precisiones.

29/08/1936

Ubaldo Luque Benitez. Segundo Maquinista. Retirado. Venerable de la logia Igualdad nº 53 de San Fernando (Cádiz). Fusilado.

30/08/1936 

Ejecutados por sentencia consejo de guerra , Causa 29/1936

Juan Pernas Fernandez. Segundo Maquinista.
Julio Catalá Caso. Tercer Maquinista.
Nicolás Noche Pérez. Tercer Maquinista.

16/09/1936

Luis Rey Diaz, Tercer Maquinista. Destinado en la lancha "Cabo Fradera" desde mayo de 1935. Procesado por los sucesos ocurridos en su base (Tuy) el 4 de agosto de 1936. Causa 517/36 y condenado a muerte. Al fusilamiento se presentó con uniforme blanco completo e impecable.

11/10/1936

Enrique Fernandez García. Segundo Maquinista.
Aquilino Pombo Rios. Segundo Maquinista.
Francisco Baptista Florence. Segundo Maquinista.

Cañonero "Lauria"
Estando presos en el Arsenal de La Carraca por los sucesos allí ocurridos en julio, fueron entregados a una patrulla que vino a buscarlos con una autorización de Capitanía, fueron paseados, asesinados y abandonados en las tapias del cementerio de San Fernando (Cádiz).
Estos maquinistas no habían participado directamente, ni tuvieron ningún protagonismo en los sucesos del Arsenal. Eran los maquinistas de cargo de los buques "Lauria", "República" y "Juan Sebastian Elcano".
La participación de Fernandez García fue nula. La de Pombo Rios, Causa 50/1936, consistió, en unión de otro personal, negarse a preparar el barco para salir de Cádiz en la noche del 21 de julio, ya que ignoraban cual era el Gobierno constituido. En la sentencia de 5 de febrero de 1937, una vez ya fusilado, se le condena a doce años y un día.
Consta en la Causa 156/1936 de Cádiz que Baptista manifestó al comandante del "Elcano" el 23 de julio que no colaboraría con el Movimiento iniciado.

20/10/1936

Ernesto Torrente Patiño. Segundo Maquinista. Retirado. Ingresó en la prisión de la Escollera en Ferrol el uno de agosto de 1936. Pertenecía a la logia Atlántida de Cartagena.


03/11/1936

Andrés Navarro Barcelona. Tercer Maquinista. Sucesos del "B-6"

Fernando de la Pascua Galiano. Tercer Maquinista. Sucesos del "B-6"

Juan Cumbrera Gonzalez. Segundo Maquinista. Hombre de profundas convicciones republicanas, tomó parte activa en la detención de los oficiales del Cuerpo General a bordo del submarino "B-6", cuando quedó patente que no estaban obedeciendo las órdenes del Gobierno republicano el 21 de julio en aguas de Ceuta. El mismo tomó el mando del submarino y lo llevó a Cartagena el uno de agosto. Pasado por las armas en la Punta do Martelo del Arsenal de Ferrol.

13/04/1937

Antonio Ramonde Baliño. Segundo Maquinista. Alumno de la Academia de Maquinistas, estaba de permiso por la zona de Benavente (Zamora), lugar de donde era su mujer. Una Orden de 14 de septiembre de 1936 de la Junta de Defensa Nacional, lo mandó Disponible gubernativo a Béjar y otra Orden de 25 de enero de 1937 (BOE 103) franquista, lo retiró con pensión pero sin uniforme. En la Causa 1051/36 de Valladolid fue acusado de rebelión militar y fusilado.

05/03/1938

Buque prisión "Contramestre Casado"
Andrés Cores Arevano. Segundo Maquinista. Retirado. Al iniciarse la guerra se presentó a las autoridades de La Coruña, pasando a La Graña. El 23 de noviembre pasó a San Fernando y el 2 de enero de 1937 a la Academia de Maquinistas. El 3 de julio de 1937 pasó al "Contramaestre Casado" a disposición del juez. En la Causa 99/1937 fue condenado a la pena de muerte y fusilado. Pertenecía a la logia Atlantida nº 5.

31/12/1938

Cañonero "Laya"
Juan Pantin Fernandez. Teniente Maquinista. Jefe de Máquinas del cañonero "Laya", que estaba en Huelva y el 17 de julio salió para Algeciras. Pantín estaba de permiso en Ferrol. El BOE 21/36 franquista de 14 de septiembre informa que Pantín está Disponible gubernativo en Calahorra y el 32/36 de 30 de septiembre "Visto oficio del almirante de la Base Naval de Ferrol del 17 del corriente dando cuenta del abandono de su punto de residencia del---, en vista de lo cual lo ha separado del servicio". La junta de Defensa nacional lo aprueba y ratifica. El BOE 103/37 de 31 de enero ( lo considera capitán), lo vuelve a separar del servicio, sin pensión, uniforme, etc. El Decreto Orden 10/39 de 21 de noviembre: " Por no haber efectuado su presentación ante las autoridades nacionales e ignorarse su paradero, es baja en la Armada con pérdida de todos los derechos y prerrogativas adquiridas al servicio de la misma...". Y van tres separaciones del servicio.
En el Decreto Orden 152/43, nos trae la noticia de que existe su viuda con derecho a pensión desde el uno de enero de 1939, o sea desde la fecha siguiente a la del fallecimiento de su marido. Pertenecía a la logia Breogan. Fue fusilado sin Consejo de Guerra.

29/04/1939

Benito Sacaluga Rodriguez. Teniente Coronel Maquinista. Consejo de Guerra. Causa 4/39. Acusado de rebelión militar y de participar en los sucesos del acorazado "Jaime I" del que era Comandante de Máquinas en julio de 1936. Fusilado en el Arsenal de Cartagena junto al fogonero Juan Escobar Rodriguez, en presencia de la dotación, con obligación de asistir el personal franco de servicio, formado y con banda de música. La publicidad que se quería dar es evidente. Un escrito del Cuartel General del Generalísimo, Burgos, nº 4118/2797, así lo declara.
Alguno autores como Cervera Pery afirman  que era masón sin aportar ningún tipo de pruebas. En el Archivo General de la Guerra Civil, en su expediente, solo consta una carta firmada el 15 de enero de 1939 con un membrete de subdirector de la Escuela Naval Popular de Cartagena dirigida a Gabriel Pardal en Barcelona, en la que , según el responsable del archivo o informante, en la firma de Sacaluga están los tres puntos masónicos. El informante remite el texto de la carta contestando a una solicitud de la Dirección General de Seguridad fechada el ¡11 de octubre de 1961!. Más de veinte años después de su muerte todavía se buscaba a Sacaluga por el Juzgado nº 3 del Tribunal Español de Represión de la Masonería y Comunismo. Su nombre no consta en las listas de las distintas logias, ni en las declaraciones de retractación de otros maquinistas. Dicho Juzgado, en octubre de 1961, procedió a la detención y traslado a la Dirección General de Seguridad de su hijo Benito, allí permaneció dos días sometido a interrogatorios. 

29/07/1939

Antonio Barrera Rodriguez. Primer Maquinista. Se le consideró participante y protagonista en los sucesos de Mahón. La República lo había ascendido a capitán en 1937. Condenado en la Causa 130/39. Fusilado.

07/11/1939

Manuel Rivero Fuentes. Primer Maquinista. Procedimiento Sumarísimo de Urgencia nº 36/1939. Acusado de adhesión a la rebelión y condenado a muerte. Tomó parte activa en los sucesos de Mahón. Era el Auxiliar del comandante maquinista Aguilar Carrión en la Base Naval secundaria de Baleares. Durante la guerra fue jefe del Servicio de Información Militar (SIM) en Cartagena y Murcia.

10/11/1939

Guillermo Campoy Zapata. Tercer Maquinista. Fusilado en el penal de Cuatro Torres (La Carraca), con el capote ruso puesto. Había llegado de Bizerta a bordo del transatlántico Marques de Comillas. En julio de 1936 tuvo protagonismo en la detención de los oficiales del Cuerpo General a bordo del destructor "Sánchez Barcaiztegui". Ascendió a Teniente. El SIP de Cartagena, en enero de 1940, lo calificó de elemento del Partido Comunista, propagandista destacado e integrante de varios comités. Causa 347/39. Condenado a muerte y fusilado.

10/11/1939

Destructor "Alsedo"
Joaquin Mora Rosende. Segundo Maquinista. Destinado a Ferrol y Disponible en Mula (Murcia). Se presentó en Cartagena, siendo enviado a embarcar en el crucero "Miguel de Cervantes", lo que cumplió el 31 de julio. En mayo de 1937 pasó al "Alsedo", posteriormente a la comisión inspectora del Arsenal y al "Mendez Nuñez". En la Causa 216/39 de Cartagena fue condenado a pena de muerte, "con las accesorias  en caso de indulto determinado en el artículo 44 del Código Penal de la Marina de Guerra, por considerarle autor de un delito de rebelión previsto y sancionado en el artículo 128 del Código Penal de la Marina de Guerra...". Nada de lo que sucedió estaba previsto en algún código, solo la ley del vencedor. Curiosamente, en la misma causa constan los informes del SIP con antecedentes de "derechista y católico". En la causa consta que se negó a dar el tiro de gracia a un fusilado. Debemos tener presente que esta actitud o negarse a formar parte de los pelotones de fusilamiento podía significar pasar automáticamente a ser un fusilado más.


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(1) La cifra no tiene en cuenta a desaparecidos, únicamente a aquellos que constan en los archivos de Marina como fusilados, paseados o asesinados mediante la aplicación de la Ley de fugas de 1921.

(2) Sobre los Consejos de Guerra franquistas, tanto contra militares como contra civiles existe en este blog abundante documentación y opiniones, en realidad no eran sino instrumentos para dar cobertura legal a una represión brutal y sistemática.  Las garantías para los procesados eran totalmente inexistente, los abogados defensores eran militares adictos al régimen franquista al igual que los jueces y fiscales.

(3) Los cargos de "adhesión a la rebelión" presentados contra los militares republicanos no pueden calificarse mas que de aberración jurídica. Los únicos rebeldes fueron los militares que se sumaron a la sublevación de Mola y Franco. Aquellos militares que permanecieron fieles al Gobierno democraticamente constituido y a la República no hicieron otra cosa que luchar contra los únicos que deben ser acusados de rebelión militar y alta traición.

(4) La ley de fugas es un tipo de ejecución extrajudicial que consiste en simular la fuga de un detenido, especialmente cuando es conducido de un punto a otro, para poder así encubrir el asesinato del preso tras el precepto "legal" que permite hacer fuego sobre el fugitivo que no obedece al «alto» conminatorio de los guardias.

Para ello la guardia de custodia se retrasaba en el camino por detrás del detenido hasta que había la relativa distancia como para considerar que el preso se estaba fugando. Se disparaba por la espalda para dar más credibilidad a la fuga. Los presos empezaron a conocer esta añagaza y desde entonces se les disparaba por la espalda, sin más. Esta práctica " legalizada" favoreció la guerra sucia oficial contra el movimiento sindical y permitió el asesinato en Barcelona por parte de las fuerzas policiales y de pistoleros de los Sindicatos Libres, de más de un centenar de anarcosindicalistas de la CNT, entre ellos figuras tan destacadas como Salvador Seguí o Evelio Boal.

Normalmente la ley de fugas se asocia en España con la época de la crisis social de la última fase de la Restauración borbónica y la dictadura de Francisco Franco, particularmente durante la represión de la guerrilla republicana de los maquis. Generalmente se utilizaba contra aquellos que mantenían posturas ideológicas diferentes al nacionalcatolicismo y no podían ser condenados a muerte por la vía judicial.

La Ley de Fugas nunca llegó a formar parte del Derecho positivo español ni en la fecha de su primera aplicación ni en ninguna otra pero, desgraciadamente, eso no fue óbice para que esta ley no escrita se llevase efectivamente a la práctica, en especial, durante las primeras décadas del siglo XX, para ajusticiar a los detenidos.(5)

 Datar dicha ley en 1921 es a causa de que su primera aplicación con notoriedad tuvo lugar un 20 de enero de 1921 en Barcelona.
.........Eran cinco sindicalistas que estaban detenidos en la jefatura de policía, sin saber por qué. A medianoche fueron sacados de los calabozos y entregados, bajo recibo, a dos parejas de la guardia civil para ser llevados a la cárcel, cuando lo usual era que fueran llevados en el furgón celular. Los guardias ataron a los presos de dos en dos y uno solo detrás, pero las cuerdas iban atadas unas con otras; imposible que uno de los detenidos intentara escapar solo. Subieron por la Vía Layetana, calle Claris y torcieron por la de Aragón. Los condenados iban flanqueados por dos guardias a ambos lados y dos detrás. Hubiera sido absurdo intentar la fuga. Al llegar a la calle de Vilamarí les hicieron tomar calle arriba, como si fueran hacia la cárcel. Por aquella época aquel sector de la ciudad estaba sin edificar y casi sin luz. De pronto los guardias de los lados se quedaron rezagados e inmediatamente sonaron los disparos de máuser, por dos veces. Los cinco conducidos cayeron al suelo sin siquiera gritar. (6)  
Sin embargo la versión gubernativa era bien diferente y la narraba así el periodista sevillano Jesús Pabón (7) : 
El suceso (…) fue dado a conocer por una nota oficiosa. Cuatro sindicalistas peligrosos, detenidos dos días antes en el Café Español de Barcelona –Juan Villanueva, Julio Peris, Ramón Gobar y Antonio Parra–, iban, conducidos por la Fuerza Pública, hacia la cárcel. “Al pasar por la calle Calabria –decía la nota– y desde una casa en construcción, se hicieron varios disparos contra la Fuerza Pública, que se vio obligada a repeler la agresión en igual forma. En aquel momento, los detenidos, aprovechando las favorables circunstancias, diéronse a la fuga, siendo perseguidos por los guardias, que hicieron fuego sobre los fugitivos. Resultaron muertos los detenidos Villanueva, Peris y Gobar y herido Grave Parra” 
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Benito Sacaluga.


(1) El Cuerpo de Maquinistas de la Armada Española. Antonio De la Vega Blasco.
(4) Wikipedia
(5)Anécdotas y curiosidades jurídicas. iustopía
(6) BUESO, A. Recuerdos de un cenetista. Barcelona: Ariel, 1976. Extractado por Anécdotas y curiosidades jurídicas. iustopía
(7) PABÓN, J. Cambó, 1876-1947. Barcelona: Alpha, 1999, p. 724. Extractado por Anécdotas y curiosidades jurídicas. iustopía.




sábado, 16 de noviembre de 2013

CRUCERO ALMIRANTE CERVERA, PARTES DE CAMPAÑA SEPTIEMBRE 1937

El crucero ligero Almirante Cervera, fue construido en los astilleros de la SECN de Ferrol, botado en 1925 y entregado a la Armada en septiembre de 1928. En julio de 1936 se encontraba en dique seco en el puerto de Ferrol quedando en poder de la República. El día 21 fue asaltado por oficiales y marinos afectos a los sublevados, entregando el buque al bando franquista. Estaba al mando el capitán de navío Juan Sandalio Sánchez-Ferragut, quien fue fusilado por los franquistas. El crucero debe su nombre al almirante Pascual Cervera y Topete, figura siempre ensalzada en la Armada Española a pesar de su desastrosa actuación y comportamiento como jefe de la escuadra española en la Batalla de Santiago de Cuba, comportamiento que en gran medida supuso la aniquilación de la escuadra por parte de los navíos norteamericanos.
Sus características coinciden con las del "Libertad" y el "Miguel de Cervantes" y da nombre a su clase. Fue dado de baja en la Armada en 1965 y desguazado un año más tarde.


Crucero "Almirante Cervera"


Reproduzco a continuación partes de campaña del "Almirante Cervera" correspondientes al periodo que va desde el 10 al 17 de septiembre de 1937, tiempo en el cual permaneció efectuando labores de vigilancia y bloqueo en el Cantábrico. (1)

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Del Comandante del crucero “Almirante Cervera” al Excelentísimo señor Almirante Jefe de la Flota Nacional: En cumplimiento de lo prevenido, adjunto tengo el honor de cursar a V.E. parte de campaña correspondiente a las operaciones efectuadas por este buque entre el día primero del actual y el de la fecha. 
Dios guarde a V.E. muchos años.
A bordo y en la mar, 10 de Septiembre de 1937 
Manuel Moreu (rubricado).
Parte de campaña de las operaciones efectuadas por este crucero desde el primero de Septiembre de 1937 hasta el diez del mismo mes y año. Orden de operaciones nº 215 del Departamento Marítimo de El Ferrol.
El día primero de Septiembre de 1937, a las cinco horas, listo con cuatro calderas, tres retiradas para media hora y una apagada para limpieza. Después de tomadas 1.100 toneladas de petróleo del “Gobeo”, me desatraqué de ese buque y salí de la Ría del Barquero, arrumbando a pasar a ocho millas de cabo Peñas, siguiendo las aguas del “Ciudad de Palma”, a bordo del cual V.E. se dirigía a Santander. 
A las 10h. 30m., al estar N/S cabo Peñas, arrumbé al 95º v. hasta llegar a la altura de Ribadesella, desde donde regresé frente a Gijón para relevar al “Vulcano” y al “Júpiter” en la vigilancia de dicho puerto. 
A las 13h. 30m., encontrándome a la altura de Gijón, ordené a los dos minadores, “Vulcano” y “Júpiter”, dirigirse al Ferrol .Desde la salida de la Ría del Barquero navegué a régimen de 17 nudos. Viento del NW, flojito, marejadilla y horizontes despejados.
Zona marítima de Cabo Peñas
Entre cabo Peñas y Tazones, y a una distancia de 15 millas de la costa se encontraban los cinco vapores ingleses: “Thorpebay”, “Kenfigpool”, “Marvia”, “Bramhill”, “Hillfern” y el destructor de la misma nacionalidad “H-78”. Durante todo el día se mantuvieron a la misma distancia sin hacer ningún intento de entrar en puerto. A mediodía se vio muy lejos un vapor que navegaba al NE y al parecer había salido de Ribadesella.
El torpedero “Nº 2” me comunicó, poco después de haber salido de la ría del Barquero, que tenía averías en el aparato de gobierno que no podía reparar con los medios de a bordo. Le ordené dirigirse a Ribadeo y a la Ayudantía de Marina de ese puerto le comuniqué diera orden de salir al torpedero “Nº 7” tan pronto como se encontrara listo. A 19 h. me comunicó ese torpedero que salía de puerto y le ordené vigilar durante la noche por el paralelo de 43º 40’ entre los meridianos de Candás y Tazones.
Por la tarde se vieron hasta nueve aviones volando por encima de tierra, los que no pudieron identificarse, por lo cual mantuve el barco en zafarrancho de combate mientras estuvieron a la vista. Al anochecer, continúa el tiempo en el mismo estado, viéndose las farolas del cabo Peñas y Torres. A la vista el destructor inglés y los cinco vapores de la misma nacionalidad. El comandante del “Ciudad de Valencia” me comunicó que por notarse recalentamientos anormales en el cigüeñal, navegaba a poca velocidad, creyendo indispensable parar el buque para reconocerlo. En radio nº 1055 se le comunicó a V.E. oportunamente. 
El miércoles 1 de septiembre, las brigadas navarras penetran en Asturias y ocupan Pimiango, Colombres y Panes. 
Día 2 
Al amanecer, ventolinas del tercero y cuarto cuadrantes, buena visibilidad con horizontes achubascados. A la vista un acorazado y un destructor ingleses, los cinco vapores anteriores y el danés “Susan Maersk”, en lastre. Ordené al torpedero “Nº 7”, que me comunicó que tenía agua hasta 22 h., que vigilara la entrada de Ribadesella. 
Por la tarde, el “Ciudad de Valencia” me comunicó que se retiraba a Bilbao para arreglar cojinetes por orden de V.E. Le ordené que los bous “Virgen de Begoña” y “Denis” continuaran vigilando frente a Santoña. 
Próximamente a dieciocho horas, se observó que el vapor danés “Susan Maersk” se dirigía al Musel. Me dirigí a su encuentro, viendo que desistía de su intento aproando al N. Casi al mismo tiempo se observó un bombardeo aéreo efectuado sobre el puerto del Musel por nuestra aviación. 
El comandante del “Tritonia” me comunicó que con el “Tito” había relevado frente Avilés al “Fantástico” y “Juan Ignacio”. 
Al anochecer se dejó de ver al “Susan Maersk”. Horizontes achubascados con ventolinas del tercero y cuarto cuadrantes y mar tendida del NW. Se vieron las farolas de los cabos Peñas y Torres. Frente a Gijón, los cinco vapores ingleses anotados anteriormente, el de la misma nacionalidad “Seabank” y el destructor. 
A 23h. 30m. se retiró el torpedero “Nº 7” a Ribadeo para rellenar. 
Día 3 
Un destructor de la Royal Navy libera a un mercante inglés que había sido capturado por un bou.
Al amanecer, ventolinas del cuarto cuadrante, mar tendida del NW mayor que el día anterior, desfogando algunos chubascos, horizontes achubascados. A la vista el destructor y los dos vapores. A 7h. se vio al torpedero “Nº 7”, al cual se le ordenó vigilar el puerto de Ribadesella. A 10h. se recibió un radio del “Tritonia” en que decía que había detenido un mercante. 
El destructor inglés que, aumentando velocidad, se dirigía hacia Avilés, me pasaba la siguiente comunicación: 
“H-69” a “Cervera”.– Ruego ordene a su bou cese el fuego sobre “Thorpehall”. Investigaré".
“Cervera” a “H-69”.– Mis bous tienen orden, cuando los barcos mercantes están dentro de las tres millas, de cesar el fuego cuando se someten o continuarlo hasta echarlo a pique en caso contrario.
Recibidas instrucciones de V.E. sobre la entrada de bous en Santander, ordené a éstos, por medio del Comandante de Marina de Bilbao, se dirigieran urgentemente a dicho puerto para rellenar y salir a vigilar Ribadesella, teniendo en cuenta próximos rellenos los harían en Santander. 
Me dirigí al encuentro de los dos bous, el destructor inglés y el vapor “Thorpebay”. Al encontrarme cerca, el “H-69” me pasó la siguiente comunicación: 
“H-69” a “Cervera”.– Su bou expone que la situación en que ahora estoy parado está dentro de aguas jurisdiccionales. Es actualmente 43º 43,6’ N y 5º 57’ W, a 2,8 millas de distancia del más próximo límite de aguas jurisdiccionales. Su reclamación no puede ser admitida y, por ello, doy protección al mercante.
Comprobé la situación dada por el destructor inglés, que era exacta, y le pasé el siguiente despacho: 
“Cervera” a “H-69”.– Voy a recibir información de mi bou.
“H-69” a “Cervera”.– Me alegro mucho de que se hiciera la reclamación aquí y que se parara el barco en cuanto se lo indicaron. No ha habido alteración desde entonces en la situación. 
Ordené al “Tritonia” pasar a la voz y su comandante me dijo lo siguiente: 
«Encontré al vapor inglés a 4.500 mts. de la costa, según las medidas del telémetro estereoscópico de mi ametralladora A/A; le disparé un cañonazo por la proa, no volviendo a hacer fuego porque el barco no hacía por huir. Después, cuando aparecía el destructor, no quise hacer fuego. 
Le pregunté si la detención la había efectuado en el mismo sitio en que le vimos nosotros. A lo cual contestó que el barco había navegado un poco al Norte. 
Después de hablar con el comandante del “Tritonia”, quedé convencido de que, indudablemente, el vapor inglés no había estado dentro de las tres millas. Le repetí que tenían que tener la seguridad absoluta de que los barcos se encontraban dentro de las aguas jurisdiccionales para evitar incidentes, ya que sus aparatos de medida no son de confianza. 
A continuación, pasé el siguiente despacho: 
De “Cervera” a “H-69”.– Según información de mi bou, estaba el barco dentro del límite. Ha sido un error debido a los escasos elementos del patrullero, del cual le presento mis excusas. El barco está libre.
“H-69” a “Cervera”.– Gracias. Mi almirante será informado de todas las circunstancias. 
Durante la mañana abandonaron estas aguas los mercantes “Seabank” y “Kenfigpool”, apareciendo el “Thorpebay” y quedando en total, desde el mediodía, cinco vapores a la vista y alejados a unas quince millas de la costa. 
Por la tarde, el “H-69” (“Foxhound”) nos pasó el siguiente despacho: 
“H-69” a “Cervera”.– Mi almirante me ha comunicado le exprese su reconocimiento por el satisfactorio resultado del incidente de esta mañana con el “Thorpebay”. Comandante del “Foxhound”.
“Cervera” a “H-69”.– Le ruego traslade a su almirante el siguiente despacho: Gracias por su mensaje. Estoy seguro que cualquier incidente que pudiera presentarse será resuelto como éste y que nuestra buena voluntad y sincero deseo de evitarlos facilitará la difícil tarea que ambos tenemos en estos momentos. Le saluda sinceramente. Comandante del “Cervera”.
“H-69” a “Cervera”.– Muchísimas gracias. Estoy extraordinariamente complacido de enviar su mensaje. 
Al anochecer, viento E, flojo, mar tendida del NW, horizontes muy achubascados. Durante el día desfogaron frecuentes chubascos, que continúan. A la vista el destructor inglés y los cinco vapores ingleses bastante alejados de la costa. A 23h., salió de Ribadeo el torpedero “Nº 2”.
Desde medianoche se dejaron de ver las luces de dos de los vapores, alejándose, al parecer, por el NE. A 1h., el torpedero “Nº 9”, que regresaba de Ribadeo, me comunicó tenía avería de consideración en la caldera de proa. 
Día 4 
Al amanecer, viento flojo ENE, desfogando frecuentes chubascos, continuando la mar tendida al NW. A la vista el destructor inglés y tres vapores, cuyos nombres no se pueden precisar por encontrarse muy alejados de la costa. Uno de los desaparecidos durante la noche de estas aguas era el “Marvia”. A 7h., pasó el torpedero “Nº 2” a la voz, comunicándome que nuevamente navegaba sin radio. Le ordené vigilar Ribadesella, retirándose al terminarle la autonomía a Ribadeo. Toda la mañana hubo poca visibilidad, con frecuentes chubascos y los barcos muy alejados al N. 
Al mediodía, el destructor “H-69” (“Foxhound”) pasó el siguiente despacho: 
“Seven Seas Spray”
“H-69” a “Cervera”.– Mi almirante le agradecería le diera alguna información sobre el presente paradero del “Seven Seas Spray”. Este mercante había entrado en Santoña el 29 de Agosto. 
“Cervera” a “H-69”.– Sé que el “Seven Seas Spray” fue capturado en puerto español y que estaba bien. Ignoro en el momento presente su paradero, pero lo preguntaré. 
“H-69” a “Cervera”.– Muchas gracias. Le estoy muy agradecido. 
Consulté a V.E., oportunamente, sobre la contestación que debía dar. Por la tarde, el destructor volvió a darme las gracias en nombre de su almirante. Se vieron nuevamente, muy alejados de la costa, cinco vapores, que permanecieron por estas aguas. 
A 18h. 30m., el comandante del “Tritonia” me comunicó que el “Tritonia” y el “Tito” regresaban a su base después de ser relevados por el “Fantástico” y el “J. Ignacio”. El Comandante de Marina de Ribadeo comunicó que el torpedero “Nº 9” había entrado con averías en turbina. Recibí los radios de V.E., nº 374 y 379, en los que me avisaba de su salida de Pasajes y paso por cabo Peñas. Al anochecer, se vieron las luces de los vapores y del destructor, así como las farolas de cabo Torres y Peñas. Viento ENE, flojo, mar tendida del NW y horizontes achubascados. 
El flamante ejército republicano del Este, al mando del general Pozas, toma Belchite. 
La Consejería de Comercio y Minas hace público un decreto suprimiendo las exenciones para incorporarse a filas de determinadas categorías de obreros mineros. 
Día 5 
El vapor republicano “Esles”capturado por los nacionales. 
A 0 h., salió el torpedero “Nº 7” de Ribadeo para Ribadesella. Al amanecer, ventolinas del E., mar tendida del NW y horizontes muy neblinosos. Próximamente a 6 h., se vio un vapor que navegaba al NE con luces apagadas. Cuando se encontraba a 30º v. del cabo Torres y a 18 millas, se le reconoció y detuvo por ser el vapor rojo “Esles”, de la matrícula de Santander, el cual había salido, al parecer, de Gijón y conducía gran cantidad de refugiados, en su mayoría mujeres y niños.
Se le ordenó arrumbar a 250º v., y un poco más tarde a 260º v., ordenándole no utilizar la radio por haber observado que desde su detención pedía socorro por ella.
Ordené a los bous de vigilancia en Avilés situarse al N del Cabo Peñas para entregarles la presa. Y mientras me dirigía a dicho punto avisté al vapor francés “Ploubazlanec” que se dirigía a Gijón, escoltado por el aviso de la misma nacionalidad “Epinal”. Al avistarnos, ambos buques arrumbaron al NW y poco después se sorprendió un radio que el vapor francés dirigía a Burdeos, en el que se decía lo siguiente: 
“Epinal” nos aconseja cambiar de itinerario. Espero instrucciones. 
Desde 8 h. se cerró en niebla. 
Mientras se conducía al N de cabo Peñas al vapor “Esles”, paró éste por habérsele caído un hombre al agua, que recogió él mismo. A 11h. me reuní con los bous y ordené al “Fantástico” conducir la presa a Ribadeo, regresando a su zona de vigilancia frente a Avilés para reunirse nuevamente con el “J. Ignacio”, que permanecería en estas aguas una vez entregada la presa. Anuncié inmediatamente al Ayudante de Marina de Ribadeo la llegada de este vapor. Recibido el radio de V.E. nº 3077, al avistar al destructor inglés “H-67” le comuniqué lo siguiente: 
“Cervera” a “H-67”.– Vapor “Seven Seas Spray” está en Santoña. 
“H-67” a “Cervera”.– Muchas gracias. 
El Comandante de Marina de Bilbao me comunicó que el jefe del sector había ordenado no saliesen los bous “Virgen de Begoña” y “Denis”, visto el escrito presentado por el comandante del primero y sobre el cual había consultado a V.E. Dado el estado en que se encuentran los torpederos, con frecuentes averías y su poca autonomía, la vigilancia de Ribadesella la considero muy deficiente. 
Por la tarde, que despejaron un poco los horizontes, se vieron muy alejados por el N los vapores ingleses “Bramhill” y “Marvia”. Todos los demás vapores, incluso el francés avistado por la mañana, habían desaparecido de estas aguas. El comandante del torpedero “Nº 7” me comunicó que en aguas de Ribadesella encontró tres pesqueros de la matrícula de San Sebastián dedicados a la pesca. Le ordené que les advirtiera que estaba prohibido pescar fuera de los meridianos de la zona liberada. 
Por observar que los torpederos aparecían muy al N al recalar en cabo Peñas cuando se dirigían a Ribadesella, con la consiguiente pérdida de tiempo, ordené al Ayudante de Marina de Ribadeo comunicase a todos los comandantes de torpederos que al dirigirse a su puerto de vigilancia, lo harían pasando a cinco millas al N de Peñas, saliendo de Ribadeo a 21h. y de Ribadesella a 22h., teniendo que abandonar la vigilancia durante la noche a causa de la poca autonomía de estos barcos. 
Al anochecer WSW, flojo, mar tendida del NW y horizontes neblinosos. Un destructor inglés y dos barcos mercantes de la misma nacionalidad a la vista, estos dos, como en días anteriores, muy alejados en el N. En las primeras horas de la noche se avistó, a unas 10 millas de la costa, el vapor inglés “Stanwood”, que aparecía nuevamente por estas aguas. Al avistarse hacía rumbo al N, por lo cual parecía que había salido de Gijón, pero más tarde se observó se aguantaba en estas aguas. Llevaba media carga. 
Llanes cae en poder de los nacionales. 
Día 6 
Al amanecer se cerró en niebla, viento del W flojo, marejadilla y desfogando pequeños chubascos de agua. A 5h. 30m., que despejó un poco la niebla, se avistó frente a Gijón al destructor inglés. A mediodía se vio fuerte bombardeo hacia Gijón. El Ayudante de Marina de Ribadeo me comunicó que se encontraba listo el torpedero “Nº 2”. Le ordené salir a 22h. para ocupar su puesto frente a Ribadesella. Por la tarde, el comandante del “Tritonia” comunicó que con el “Tito” había relevado frente a Avilés al “J. Ignacio” y al “Fantástico”.
Todo el día estuvo encerrado en niebla, que aclaró en algunos momentos. Al anochecer, despejó; ventolinas, mar llana y horizontes algo tomados. Se vieron al destructor inglés “H-67” y alejados al N dos vapores ingleses. Durante toda la noche se vieron las farolas del cabo Torres y Peñas. 
Prosigue el avance de las columnas navarras por el oriente asturiano y toman Celorio. 
Día 7 
Sale de El Ferrol el submarino alemán U-31 en misión especial 
Al amanecer, viento en calma,  mar llana y horizontes algo tomados. A la vista el “H-67” y los dos vapores ingleses “Thorpebay” y “Marvia. Por radio sorprendido el día anterior, el primero sólo tenía combustible para dos días y consultaba a sus armadores lo que debía hacer, después de decir que el bloqueo continuaba. Se vio al torpedero “Nº 2” que se dirigía a Ribadesella. A las 10h. se sorprendió un radio dirigido a la embajada roja española en Londres en el que se decía: «Por el vapor “Stangrove” había entrado el 6 en Ribadesella.»
Durante la mañana se avistaron tres vapores ingleses muy alejados al N. Pasó hacia el E un “Dornier” nacional. Todo el día mala visibilidad con horizontes muy neblinosos. A 14h. se sorprendió un radio del “Thorpebay” a Burdeos en el que decía que no podía entrar en puerto, regresando a Le Verdon. 
Al anochecer, ventolinas del primer cuadrante, mejoró bastante la visibilidad, viéndose las farolas de cabo Torres y Peñas. A la vista un destructor inglés y dos barcos mercantes. A tres horas se vio al torpedero “Nº 7” que se dirigía a su puesto de vigilancia en Ribadesella. 
El 16 Cuerpo de ejército resiste cinco ataques consecutivos de las brigadas navarras en el sector de Llanes y en el Cuera. 
Sale de la base de Ferrol el submarino alemán U-31 en misión secreta, probablemente para dar escolta al vapor especial aleman “Max”, cargado de material de guerra, cuya llegada se espera para los días ocho o nueve. 
Día 8 
Capturado y conducido a Ribadeo el mercante inglés “Stanworld”. 
Al amanecer continúan las ventolinas del primer cuadrante, mar llana y horizontes muy neblinosos. A la vista el “Resolution”, un destructor inglés y un barco mercante alejado por el N, frente a Gijón. El torpedero “Nº 7” avistó fuera de aguas jurisdiccionales al vapor inglés “Stangrove” que había salido de Ribadesella y navegaba al NE conduciendo refugiados.
A 9h. 5m. se embarcó la comisión de víveres de este buque en el “Tito”, al cual se le ordenó conducirla a Ribadeo, debiendo regresar a su puesto de vigilancia frente a Avilés una vez desembarcada. Al “Tritonia” le ordené seguir vigilando este puerto. 
Recibido su radio nº 3386 en el que me anunciaba la salida del “Vulcano”, “Júpiter” y “Ciudad de Palma”, ordené al Ayudante de Marina de Ribadeo suspendiese hasta nueva orden la salida de los torpederos, para establecer con ellos, oportunamente, la vigilancia antisubmarina en la Estaca de Bares durante el petroleo de este buque. El “Tito” fondeó en Ribadeo con la comisión de víveres a 15h. 40m. A 16h. 20m. recibí un radio del comandante del torpedero “Nº 7” en el que me decía había capturado al vapor inglés “Stanworld”. Me dirigí a su encuentro por haberme dicho en su radio que el acorazado inglés “Resolution” se encontraba cerca. A 18h. 15m. le ordené pasar a la voz y me dijo que el vapor había sido capturado a milla y media de la costa. Al mismo tiempo que hablaba con el torpedero, el acorazado inglés, que se encontraba alejado al N, me preguntó dónde había sido capturado el vapor “Stanworld” y a dónde iba. Se le contestó que había sido capturado al entrar en Ribadesella y que sería conducido a Ribadeo y más tarde, probablemente, a El Ferrol. El acorazado inglés contestó dando las gracias. Al torpedero “Nº 7” le ordené conducir la presa a Ribadeo.
A 15h., me dirigí a cabo Peñas, avistando al “Vulcano” y al “Júpiter”. Al primero le ordené vigilar el E de cabo Peñas hasta el meridiano de Lastres, y al segundo al W de cabo Peñas hasta Cudillero. Al “Ciudad de Palma” le ordené vigilar Ribadesella. Los dos bous continuarían frente a Avilés. Con el “Vulcano” y el “Júpiter” en sus puestos, me dirigí a Ribadesella, manteniéndome en sus proximidades hasta las 23h., que se avistó el “Ciudad de Palma” que se dirigía a su zona de vigilancia. Desde esta hora, me mantuve al N de todos estos barcos. 
Al anochecer, ventolinas del NE y mar ligeramente tendida del NW; horizontes neblinosos, pero más amplios que durante el día. A la vista el “Resolution”, el destructor de la misma nacionalidad y un vapor mercante también inglés. 
Por orden del coronel-jefe del ejército del Norte, Adolfo Prada, y del comisario accidental, P. Rodríguez, se señala la destacada actuación de los batallones nº 1 de la 164 brigada, nº 1 de la 156 y la 10ª brigada asturiana, y se concede la Medalla de la Libertad al mayor Ignacio Esnaola, jefe del Batallón “Larrañaga”; al mayor Antonio Teresa, jefe del Batallon “Isaac Puente”; al mayor Manuel Álvarez y a Fernando Fernández, jefe y comisario de la 10ª brigada.
Cuando se dirigía a Gijón, cazas de los nacionales derriban al avión correo francés de “Air Pirynées” a la altura de Nueva de Llanes, resultando muerto el piloto y herido el copiloto. 
Día 9 
Capturado el mercante republicano “Luis Adaro” 
A 6h. se detuvo al vapor mercante rojo “Luis Adaro” cuando se encontraba al 20º v. y a 18 millas del cabo Peñas, navegando con las luces apagadas. Le ordené arrumbar al 210º v. y al mismo tiempo di orden al “Fantástico” de dirigirse a la altura del cabo Peñas para recoger la presa. Por información del capitán del “Luis Adaro”, continúan en Gijón el “Císcar” y un submarino sin averías, 5 vapores mercantes españoles: “Llodio”, “Caruso”, “Santiago López”, “Luis Caso de los Cobos” y otro que pudiera ser el “Achuri”. También se encuentra en dicho puerto el vapor inglés “Stambridge” y un petrolero de la misma nacionalidad. 
Desde el amanecer, ventolinas, mar llana y horizontes bien tomados por la niebla. Se vio un destructor inglés. A 8h., al N de cabo Peñas. Ordené al “Luis Adaro” hacer rumbo al 265º v.
A 9h. 45m. avisté al “Fantástico” al N de Avilés. A 11h. 30m., encontrándome a 8 millas al N del cabo Vidio, hice entrega de la presa al  “Fantástico”, ordenándole conducirla a Ribadeo. A 18h. 30m., entró la presa en dicho puerto. Por la tarde recorrí toda la costa enemiga, observando, al encontrarme al N del cabo del Mar, más de doce aparatos de aviación que bombardeaban las estribaciones de los Picos de Europa. 
Aproximadamente a 18h., encontrándonos al N de Tazones y a 22.000 metros del cabo San Lorenzo, fuimos hostilizados por artillería enemiga desde las proximidades de este cabo, sin poder precisar el sitio. Nos hicieron tres o cuatro disparos, con un alcance de 22.000 metros. El “Vulcano” nos comunicó que le habían hecho siete disparos desde el mismo sitio. Al anochecer, NE flojo, mar llana y tendida del NW, horizontes despejados. Se vieron las farolas del cabo Torres y Peñas. A la vista el destructor inglés y un barco mercante muy alejado por el N. 
Se sigue combatiendo con denuedo en El Mazucu. 
Día 10 
Al amanecer, W fresquito, marejada y horizontes achubascados. Desde las 7h. 30m. se cerró en aguas. Se vio un destructor inglés. Al “Vulcano” se le ordenó avisar al “Júpiter” para que ambos quedaran reunidos desde las 13h. 30m. en que este barco se retiraría a petrolear. Comuniqué al Ayudante de Marina de Ribadeo diese órdenes a los torpederos “Nº 2” y “Nº 7” y bou “Fantástico” para que se encontrasen a las 19h. frente a la ría del Barquero con objeto de establecer la barrera antisubmarina. A 13 h., desde 10 millas al N. cabo Peñas, arrumbé a 270º v., dirigiéndome a la Estaca de Bares, donde fondeé a 19h. sin novedad.
Por radio sorprendido se supo que durante la noche última salió del Musel el vapor inglés “Stanbridge” conduciendo unos mil refugiados que lleva a La Pallice. Pidió por radio ser convoyado por buque de guerra inglés, por navegar en malas condiciones por el tiempo reinante y a causa del bombardeo sufrido en días anteriores dentro del puerto del Musel.

PERSONAL 
Se terminó con la vacuna antitífica en toda la dotación. 
MATERIAL 
Las espigas en prueba continúan funcionando sin pérdida. Continúan perdiendo la unión de las juntas de caja de presas de expansión y la entrada de vapor al grupo de turbinas DBR de la máquina de popa y el empaquetado de la cara de popa y la espiga. Continúan perdiendo los serpentines del termotanque del pañol nº 3, sin notarse aumento de pérdida. 
DATOS:
                               anterior           consumido      queda
Petróleo...............1.760.000.........1.515.000........245.000
Aceite turbinas......8.809...............1.954...............6.855
Millas navegadas: 3.093 
A bordo, en la mar, 10 de Septiembre de 1937.
El capitán de navío,
comandante del crucero “Almirante Cervera”
Manuel Moreu.
(Rubricado)

Parte de campaña correspondiente a las operaciones efectuadas por este buque, “Almirante Cervera”, desde el 11 de Septiembre de 1937 al 22 del mismo mes y año. 
Al Almirante Jefe de la Flota Nacional. 
Parte de campaña. Orden de operaciones nº 215 del Departamento Marítimo del Ferrol. 
Día 11 de Septiembre de 1937. 
A 11h., listo con cuatro calderas activadas, tres retiradas y una apagada para limpiar. Salí de la ría del Barquero después de haberse desatracado el petrolero “Gobeo”, del cual había tomado 1.540 Tm. de petróleo. Ordené retirarse a Ribadeo a los torpederos “Nº 2” y “Nº 7” y al bou “Fantástico”. Fuera de la ría, para cumplimentar el radio de V.E. nº 3410, me dirigí barajando la costa a Ferrol y a régimen de 16 nudos, donde fondeé a las 15h. 30m. 
Estaca de Bares y Ria de O Batqueiro
Inmediatamente se atracó el vapor “Alejandro”, que conducía los víveres, y el cual, a causa del tiempo reinante no había podido llegar a la ría del Barquero. A las 23h. 20m., una vez metidos los víveres, salí de Ferrol y a régimen de 16 nudos barajé la costa gobernando a pasar a 5 millas al N de la Estaca de Bares, desde donde arrumbé al 90º v. Durante todo el día, NE fresquito y marejada, con buena visibilidad. 
Prosiguen los combates en El Mazucu y se reinician en Pola de Gordón.
En la conferencia que sobre la seguridad de la navegación en el Mediterráneo se celebra en Nyon con la ausencia de Italia y Alemania, se acuerda que sean buques de las marinas inglesa y francesa los que patrullen las aguas internacionales. Cualquier submarino que estando sumergido ataque a un mercante, será considerado pirata y atacado hasta hundirlo. 
Día 12 
Al amanecer continúa el NE, con menos intensidad, y la marejada, con horizontes neblinosos. A 9h. me encontraba frente al cabo Peñas, viendo los dos bous que hacían la vigilancia frente a Avilés y al “Vulcano” y al “Júpiter” que navegaban frente a Gijón. Ordené al “Vulcano” cruzar frente a Gijón, entre cabo Peñas y Lastres; al “Júpiter”, frente a Ribadesella, y al “Ciudad de Palma”, frente a Avilés. El “Vulcano” me comunicó que no había ninguna novedad, habiéndose visto el día anterior al vapor inglés “Seabank” y un destructor inglés manteniéndose por estas aguas. Se vió por la mañana al hidroavión “Virgen del Chamorro” y por la tarde, un “Dornier” nacional. Desde el mediodía fue cayendo el viento y al anochecer había viento flojito del N, marejadilla y horizontes neblinosos. Se vieron las farolas del cabo Torres y Peñas. Durante la noche, en las horas sin Luna, se disminuía el régimen a 80 revoluciones para economizar combustible. 
Las tropas de Aranda toman Pola de Gordón. 
Los nacionales comunican al embajador inglés en España, residente en Bayona, que los mercantes apresados “Molton” y “Candlestone Castle” han sido puestos en libertad. 
Día 13 
Al amanecer, SW flojo con  marejada y horizontes neblinosos, viéndose un destructor inglés.
Desde el mediodía empezó a refrescar el viento, haciéndose fresquito y aumentando la marejada, visibilidad regular, desfogando frecuentes chubascos. El destructor avistado y anunciado en circular de V.E. nº 2525, era inglés. Durante todo el día se vieron dos destructores ingleses en estas aguas. Al empezar a refrescar el viento, el comandante del torpedero “Nº 2” me pidió permiso para retirarse, quedando autorizado. Poco más tarde y viendo que empeoraba el tiempo, le comuniqué que si el estado del tiempo le dificultaba el regreso a Ribadeo, lo hiciese a Santander, añadiéndole las instrucciones que para la entrada en dicho puerto me había comunicado V.E. A 18h. me comunicó que se dirigía a ese puerto.
Al anochecer, continúa el tiempo sucio del SW, con viento fresquito y marejada, horizontes achubascados. Continúan viéndose los dos destructores ingleses y se vieron las farolas del cabo Torres y Peñas. 
Toda la noche continuó el tiempo en el mismo estado, desfogando frecuentes chubascos. Continúan viéndose los dos destructores. 
Discurso de Negrín ante las cincuenta y cuatro delegaciones presentes en la apertura de la asamblea de la Sociedad de Naciones, en Ginebra. Varios guardias de Asalto son detenidos en Gijon por deslealtad al régimen y por su actuación en Octubre del 34 
Día 14 
Al entrar en Santander, embarranca el torpedero “Nº 2”, perdiéndose totalmente. Al amanecer, viento W fresquito, marejada, continuando los chubascos con menos frecuencia. Se vio un destructor inglés. Pasaron los vapores nacionales “Maruja y Aurora” para el W, y el “Esles” convoyado por el “Tritonia” para el E. Por la mañana recibí un radio del Comandante de Marina de Bilbao en el que me daba cuenta de que a 0h. había embarrancado en la ensenada del Camello, Santander, el torpedero “Nº 2”, habiéndose salvado toda la tripulación, pero considerando era muy difícil la situación del barco. A media mañana se vieron dos destructores ingleses por estas aguas. Todo el día W fresquito, con marejada y horizontes achubascados. Al anochecer, calmó algo el viento y se vieron las farolas de Ribadesella, Torres y Peñas. Durante la noche, alejados de la costa, se vieron las luces de tres barcos mercantes.
Al torpedero “Nº 7”, tan pronto como tuve noticia de que había salido, le ordené regresar a Ribadeo en vista del cariz del tiempo. 
Las potencias europeas firman en Nyon un acuerdo sobre la protección del tráfico mercante en el Mediterráneo. 
Se publica un decreto de la Comisión de Guerra destinado a disciplinar y mejorar la situación en la retaguardia, toda vez que «hay todavía por nuestros pueblos demasiados seudomilitares, esforzados guerreros de retaguardia, sin actividad militar conocida; demasiados civiles sin trabajo confesable; excesivos habilidosos cultivadores de lesiones leves...» 
Se sigue combatiendo con intensidad en el frente oriental asturiano. El jefe accidental del Estado Mayor firma la orden concediendo la Medalla de la Libertad al Batallón “Guipúzcoa”. También se felicita públicamente por su heroico comportamiento a la Division “Vázquez” y a la Brigada “Carrocera” . 
En el pabellón español de la Exposición Internacional de París se expone el cuadro mural de Pablo Picasso: “Guernica”. 
Día 15 
Desde el amanacer refrescó el viento, siendo WSW, fresco, marejada, cielo cubierto y desfogando frecuentes chubascos. Se vió navegando al E al vapor nacional “Tausens”, y navegando al W un vapor francés. Todo el día WSW fresco, marejada gruesa y desfogando chubascos. Por la tarde se vieron un acorazado y un destructor ingleses. Al anochecer empezó a aumentar el viento, rolando al W y viéndose las farolas de Torres y Peñas. Durante toda la noche, viento fresco del W, marejada gruesa y fuertes chubascos. 
Las brigadas navarras cercan Arenas de Cabrales y toman Peña Cabeza, obligando a las milicias republicanas a retirarse de El Mazucu. 
Día 16 
El mercante inglés “Mydol” llega frente a Gijón. Al amanecer continúa el tiempo en el mismo estado, cerrado en agua. Se vio al destructor inglés y al “Amboto Mendi”. A media mañana se vio al “Resolution” y, dirigiéndose a Gijón, un vapor inglés, “Mydol”. Este barco fue advertido por el destructor inglés “Foxhound” de la siguiente forma: 
«Capitán: se le da la siguiente información con respecto a la entrada de barcos en los puertos del norte de España. Aguantarse a diez millas de la costa hasta que vaya a entrar en puerto. Se le aconseja no entre en tales puertos durante las horas de la noche, y cuando los abandone debe de estar bien claro de ellos antes de que oscurezca. Debe de llevar su bandera cuando esté en aguas españolas. Se le dará protección fuera del límite de las tres millas, pero no en aguas territoriales, que entran a su cuenta y riesgo. Se arriesga a ser cañoneado por buques de la flota nacionalista dentro del límite de las tres millas si no obedece sus órdenes. Si obedece, caiga a 90º y dé atrás con las máquinas para indicar su acción. Barcos mercantes ingleses tratando de entrar en Gijón corren grandes riesgos de captura en aguas territoriales. Fueron capturados vapores ingleses el 17 y 24 de Julio. Este puerto fue bombardeado por la aviación el 25 y 26 de Agosto y fueron averiados graves varios mercantes británicos. Barcos nacionalistas han patrullado recientemente frente a Avilés. Este puerto fue bombardeado el 30 de Agosto. Barcos pueden encontrar minas hasta a cuatro millas de la costa en las proximidades de Bilbao, Santander, Gijón y Avilés.» 
El “Mydol” continuó hacia Gijón para entrar, amparándose en la gran cerrazón debida a los chubascos, pero el “Vulcano” se le pegó y cuando se encontraba cerca de las tres millas el destructor le advirtió que el barco que navegaba por la popa era nacionalista, y entonces viró, alejándose. Como dicho barco pidiese auxilio a Gijón y llamase al “J.L.Díez”, el comandante del “Vulcano” se quejó al destructor inglés y éste ordenó al capitán del “Mydol” cesara sus llamadas, diciéndole que daría parte de su estúpida acción. Volvió a repetirle que se mantuviera a diez millas de la costa hasta que se decidiera a entrar y a esa distancia se mantuvo el resto del día. A 16h., ordené al “Ciudad de Palma” relevar en Ribadesella al “Júpiter”, al cual ordené que, al ser relevado, se dirigiera a Ferrol para rellenar. El bou “J. Ignacio” relevó al “Tito” en la vigilancia de Avilés, no habiendo salido el “Fantástico” por averías. 
Por la tarde refrescó el viento, haciéndose fresco del W, con mar gruesa y desfogando frecuentes chubascos de viento duro. Todo el día crucé entre Gijón y Ribadesella a 8 nudos por el estado del tiempo. Al anochecer, el tiempo tendiendo a empeorar. Ordené al “Vulcano” no alejarse de la entrada de Gijón por si el “Mydol” intentaba entrar al amanecer. Se vieron las farolas de cabo Torres y Peñas y apareció, a última hora, otro vapor inglés. Durante la noche, frecuentes chubascos de viento duro, mar gruesa del WNW.

Día 17 
El “Císcar” sale de El Musel para proteger la entrada del “Mydol”
Continúa el tiempo en el mismo estado, haciéndose el viento duro y la mar muy gruesa. Continúo navegando a 8 nudos. A 8h. me comunicó el comandante del “Vulcano” que había impedido entrar en Gijón al “Mydol”. A mediodía, encontrándome a 18 millas al N de Tazones, recibí un radio en claro del “Vulcano” en el que me decía salía un destructor de Gijón. Arrumbé a cabo Peñas y avisté al “Vulcano” con un vapor inglés y un destructor. Según me comunicó más tarde, a mediodía intentaron entrar los vapores ingleses “Mydol” y “Stanray”. Al entrar dentro del límite de las aguas jurisdiccionales este último, disparó y le ordenó parar, viendo que este barco metía a una banda, lo creyó capturado, pero como, al parecer, no paró las máquinas, el almirante inglés no concedió captura, diciendo que el barco había metido para escapar.
Estando en esta maniobra apareció el “Císcar” a la altura de cabo Torres y aparatos de aviación enemigos. Estos bombardearon el destructor inglés, al cual le cayeron cerca las bombas sin ocasionarle ningún daño. Como el “Vulcano” se encontraba bajo el fuego de las baterías de tierra, que le habían hecho algunos disparos largos, se alejó al N para combatir con el “Císcar”, desapareciendo en un chubasco el vapor “Mydol”, que se supone entró en Gijón, y dejándose de ver al “Císcar”, que también se supone entró en dicho puerto. 
Recibido su radio nº 3472, ordené al “Ciudad de Palma”, que era el único barco que podría estar antes de las 16h. frente a la playa de San Antolín, se dirigiera a dicho punto. Éste me comunicó que tampoco le daba tiempo a encontrarse antes de 16h. en dicha zona; y más tarde, que por atascársele con frecuencia el filtro, lo cual le obligaba a parar algunas veces el motor, considerando peligroso acercarse a tierra dado el estado del tiempo. Por comunicarme el comandante de este buque que no tenía víveres, le ordené dirigirse a Ferrol, cubriendo la zona de Ribadesella con el “Vulcano”, cuya retirada para petrolear aplacé hasta la llegada del “Júpiter”. Desde la retirada del “Ciudad de Palma”, permanecí frente a Gijón. 
A media tarde empezó a mejorar el tiempo, quedando el viento flojo del W al anochecer, con marejada y mar tendida del NW. Se vieron las farolas de Peñas y Torres. En las primeras horas de la noche apareció por estas aguas el vapor inglés “Margaret Rosse”, que después de estar al habla con el destructor, se alejó por el E, dejándosele de ver. 
Francia y Gran Bretaña abandonan la vigilancia marítima en aguas españolas del Comité de la No Intervención, dejando solamente algunos barcos en el Cantábrico para proteger a sus mercantes. Antes, lo habían hecho Alemania e Italia a consecuencia de los ataques fortuitos sufridos por el “Deutschland” y el “Barletta”. 
Los nacionales toman Tresviso, en los Picos de Europa, y Villamanín, en la zona de Pajares. Fuertes ataques en la sierra de Cuera, pico Turbina y Peña Blanca, y en la línea del río Bedón.

Curiosa la información adicional que transmite el comandante del crucero sobre los movimientos de tropas en tierra y el resultado de los combates, y no menos curiosa la relativa a los asuntos internacionales. También curioso que identifique al Guernika de Picasso como un "cuadro mural". Quizás solo su radio podía captar esta información para los ejércitos sublevados, cosa que dudo mucho, máxime si su posición siempre estuvo fijada cerca de las costas españolas. Quizás era algo que escribir para rellenar los partes, completamente huérfanos de enfrentamientos militares, conteniendo solo información relativa a los movimientos de buques mercantes y las instrucciones dadas a los bous artillados y torpederos que le auxiliaban en las labores de vigilancia.

Este potente navío, artillado con cuatro torres dobles de cañones de 152 mm, más 4 de 101 mm y 2 de 47 mm en cubierta y 4 tubos lanzatorpedos triples de 533 mm, pasó desapercibido en lo que a combates navales se refiere. Su potente artillería fue utilizada casi exclusivamente para el bombardeo de objetivos en tierra.  Antes de su participación en la Guerra Civil en el bando sublevado únicamente disparó su artillería en ejercicios de maniobras y contra la costa asturiana en 1934 durante la insurrección de Asturias.

Durante los tres años de guerra civil se le conocen las siguientes acciones de "combate" en alta mar: 
1.- En agosto de 1936 cañonea al Blue Shadow, un yate británico al confundirlo con un buque gubernamental, matando al capitán y propietario del yate, el británico Rupert Saville, e hiriendo a su mujer y otros dos tripulantes. Los sobrevivientes fueron rescatados por el destructor británico HMS Comet, que se encontraba fondeado en el puerto de El Musel. 
2.- El 29 de septiembre participa en la batalla de Cabo Espartel contra el destructor "Gravina". Después de disparar 292 proyectiles de 152 mm consigue que dos de ellos impacten en el destructor. Los daños causados no son importantes y el destructor consigue ponerse a salvo del crucero en el puerto de Casablanca. 
3.- En enero de 1937 participó junto con el bou armado Galerna en la persecución y posterior hundimiento del mercante de bandera panameña Andra. Necesitó dos andanadas para dar en el blanco, aunque sin demasiada efectividad ya que el mercante siguió a flote, una vez apresada la tripulación el bou "Galerna" procedió a hundirlo a placer y definitivamente.  
4.- En septiembre de 1937  intentando detener al mercante británico "Thorpehall", aparecen tres destructores ingleses, el "Cervera" al divisarlos, y haciendo honor a su nombre, cambia de rumbo.
5.- Durante 1937 únicamente hundió a dos lanchas republicanas, que hacían las funciones de guardacostas, y a un mercante desarmado. 
6.- El 6 de marzo de 1938 participa en la batalla de Cabo de Palos como escolta del "Baleares" y el "Canarias". El "Cervera" no participa en el combate de forma sggnificativa. Una vez que el "Baleares" es hundido, se aleja junto con el resto de buques incluido el "Canarias" en busca de las aguas francesas de Argelia sin ocuparse en rescatar a los náufragos supervivientes del "Baleares", salvamento que llevan a cabo dos destructores ingleses que acuden a la zona y rescatando del mar a casi 500 hombres. A la mañana siguiente, con los barcos republicanos ya en su base de Cartagena, el "Canarias" y el "Cervera" regresan al escenario del combate para hacerse cargo de los tripulantes rescatados por los ingleses. Resulta muy interesante apreciar la maniobra de los buques republicanos para situarse a los costados de los cruceros sublevados en óptima posición para lanzar los torpedos.
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Digo yo que una cosa es cañonear posiciones en tierra y barcos mercantes desarmados y otra muy diferente hacerlo contra buques de guerra enemigos y que además disparan.
"...mandos formados en aquella Escuela Superior de Guerra Naval situada en el centro del enfurecido océano de El Prado madrileño, cuya nula competencia y falta de pericia han puesto de manifiesto en cuantas ocasiones se les han presentando...."(2)
Una vez acabada la guerra el "Cervera" se convirtió en una especie de "Golondrina" barcelonesa cumpliendo las misión de transportar al ministro de asuntos exteriores de Mussolini desde San Sebastian hasta Santander el 13 de julio de 1939. Idéntico trayecto realizó en septiembre de 1941 alojando a Franco. Sus servicios a la Armada no quedaron ahí, también cumplió las funciones de "navío mercante". En 1965 trasladó desde la isla de Malta hasta Tarragona ni más ni menos que la reliquia del brazo del apóstol San Pablo (¿?). Una vez realizado este su último servicio en la Armada y no existiendo en España costas susceptibles de ser bombardeadas fue dado definitivamente de baja.

Benito Sacaluga.


(1) "El "Cervera" a la vista" Publicado en Asturias Republicana. Pendiente de publicación la segunda parte.
(2) Benito Sacaluga Rodriguez. Revista La Armada