Nos encontramos en septiembre de 1937, hace 14 meses que se produjo el levantamiento militar. La superioridad naval con que cuenta la República se ve paulatinamente reducida sin que las causas sean las bajas en combate de sus unidades. Las averías que sufren los buques empiezan a ser constantes, Las reparaciones que se efectúan son lentas y deficientes. Los repuestos escasean y sobre las existencias no existe un control adecuado. Las exigencias de la Jefatura de Máquinas de la Escuadra son desatendidas o su aplicación demorada por meses. Todas las unidades de la Flota se ven afectadas en mayor o menor medida, será la tónica general durante toda la contienda. Los sabotajes se producen de forma constante tanto a bordo de los buques como en los talleres en tierra. Errores mecánicos inaceptables, manipulaciones incorrectas, falta de mantenimiento, falta de atención de los responsables de las instalaciones, desidia,……..sabotaje al fin y al cabo.
Transcribo a continuación texto integro del informe emitido por la Jefatura de Máquinas de la Flota en relación con las reparaciones efectuadas en el destructor Sánchez Barcaiztegui, después de su combate contra el Baleares el 17 de septiembre de 1937.
Al mando de la Flota.
Con motivo de la reparación de que han sido objeto los aparatos auxiliares del destructor Sánchez Barcaiztegui y del resultado obtenido en las pruebas efectuadas con dicho motivo, ha podido observar esta Jefatura muchas deficiencias imputables a la S.E.de C.N. que ha intervenido en dicha reparación y al Jefe de Máquinas del citado buque.
Entre otras y de menor importancia se encuentran los defectos acusados en las bombas de alimentación, cuyos vástagos después de calibrados, encasquillados sus prensas y reemplazados los casquillos de fondo, ya hubo necesidad de sustituir uno de ellos por el de repuesto cuando se probaron las bombas antes de dar por terminada la reparación por presentar el vástago una serie de estrías muy considerable, achacable en un principio a exceso de ajuste y descentramiento de prensa.
Durante la primera navegación efectuada por el buque desde su salida de Cartagena, pudo notarse que los vástagos de las bombas de alimentación presentaban las mismas estrías, incluso el que se sustituyó, y además se notaron fuertes golpes al llegar el embolo bomba al fondo, indicando claramente que la tuerca de dicho émbolo debía encontrarse floja. Además, el perno de la cruceta de una de las centrifugas, cuya temperatura se elevó de un modo alarmante, y que debido a las circunstancias de haberse entablado combate con el enemigo se procuró que no dejara de funcionar a fuerza de refrigeración por agua, pudo observarse que éste presentaba su superficie rugosa por efecto de un excesivo recalentamiento, y completamente deformado e inutilizado el cojinete, debido todo ello a que el tubo de ataque de lubrificación (puesto nuevo) estaba obturado.
Estos defectos enumerados y otros de menor importancia, pudieron haber determinado la pérdida total del buque, y que por las acertadas medidas adoptadas por el Jefe de Máquinas que tomaba el cargo (único que se encontraba a bordo) pudo evitarse, ponen de manifiesto:
1º.- El poco cuidado que el personal subalterno y responsable de dichas obras ponen en su ejecución.
2º.- La poca inspección en ella por el Jefe de Máquinas del buque el cual, si bien salió en él de Cartagena con el Maquinista que tenía que relevarlo desembarcó en Valencia sin haberse formalizado la entrega, por este motivo el buque volvió a Cartagena solamente con el Maquinista que tomaba el cargo sin haberse formalizado éste.
Creyendo este Jefatura que tanto el proceder del personal encargado de ejecutar los trabajos como el del Jefe de Máquinas por no inspeccionarlos debidamente, y por esta misma razón el personal encargado de ello perteneciente a la Comisión Inspectora, pueden dar lugar al repetirse casos análogos, a provocar un incidente lamentable e irreparable, tiene el ineludible deber de poner estos hechos en conocimiento de V.E. a los fines que estime procedentes, debiendo significarle que por no encontrarse presentes los dos Maquinistas (solo el entrante) a la llegada del buque no se ha firmado la correspondiente acta de entrega en espera de lo que V.E. se digne ordenar.
A bordo Libertad. Cartagena a 24 de septiembre de 1937
El Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota.
Benito Sacaluga Rodriguez.
Fuente: Archivo Museo Alvaro de Bazán
Leído lo anterior resulta muy difícil justificar una cadena de errores como la expuesta, incluido el comportamiento del Jefe de Máquinas titular. Todo los que intervienen son especialistas experimentados. Conductos de engrase obturados, tuercas aflojadas, excentricidad en los prensa y vástagos de bombas, ausencia de control de la reparación por parte del Jefe de Máquinas - máximo responsable de la misma-, ausencia de inspección posterior,.........y todo esto en el seno de la Armada... y en tiempos de guerra... simplemente increíble.
Benito Sacaluga.
