EL VAPOR "MARIA SANTIUSTE"

 

El 21 de octubre de 1937 las tropas de la IV División Navarra ocupan los últimos reductos republicanos en Avilés y Gijón, toda Asturias ha caído y con ella el denominado Frente del Norte.

Republicanos civiles y militares hace semanas que han comenzado a salir de la zona para ponerse a salvo de las tropas franquistas.

Un día antes, el 20 de octubre, zarpa del puerto de Gijón (El Musel) el vapor costero 'María Santiuste' con 659 republicanos a bordo, consiguiendo llegar a Burdeos dos días después. 

"María Santiuste"

El 'María Santiuste' fue construido en los Astilleros Euskalduna en 1912, para el armador Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete y bautizado como "Basurto". En 1925 es adquirido por Vapores Costeros, fundada en 1922 y dedicada al tráfico costero del Cantábrico, su nombre es cambiado por el de 'María Santiuste'.

Se trata de un vapor con un Peso Muerto de 500 TM, Registro Bruto de 399 TRB, Eslora de 46,2 metros, Manga de 8,3 metros y un Puntal de 3,5 metros.

Su propulsión corre a cargo de una máquina alternativa de triple expansión de 350 CV de potencia.

En 1971 fue adquirido por Naviera Álvarez, quien a su vez lo vendió a Naviera del Saja en 1974 y su nombre cambió por el de "Urogallo". Finalmente fue desguazado en 1978, con más de 65 años de servicio activo.

Fuentes:

equintanilla.com

buques.org

SUBMARINO 'C-6'. INFORME DEL COMISARIO POLÍTICO. JULIO 1937

 

El submarino 'C-6' parte para el Cantábrico el 15 de agosto de 1936. Una vez creadas las Fuerzas Navales del Cantábrico, operativas desde el 15 de octubre de 1936, el 'C-6' queda adscrito a esta fuerza naval, destinada exclusivamente a operar en aguas del Cantábrico.

En julio de 1937 el Comisario Político del 'C-6' elabora el informe siguiente:

INFORME (1)

La parte correspondiente a los cascos exterior y resistente, consolidación de los mismos, tanques interiores, máquinas de combustión, compresores, grupos y líneas de aire, kingstons y ventilaciones, bombas y servicio de achique, estanqueidad de los compartimentos, armamento torpedero, motores eléctricos principales y auxiliares, radiogoniómetro y giroscópica se encuentran en un buen estado calculándose en el primer tercio de su vida.

El periscopio de ataque se encuentra en reparación por inutilidad del apreciador de distancias e inclinación, el de observación se encuentra en buen estado.

Cañón en buen estado.

Durante operación de ataque a buque pirata 'Baleares', efectuado el día 24 del corriente, a las 23 h.31 m. se lanzaron dos torpedos de proa, tubos número 3 y 4, observándose que el de Er. dio un salto a su salida desapareciendo por la misma banda, y el de Br. sufrió una gran desviación hacia su mismo lado.

Se informó al Estado Mayor de las Fuerzas Navales las causas que motivaron esta anomalía y la necesidad urgentísima de proceder a la regulación de los giróscopos de los torpedos, ya que por el tiempo transcurrido desde la última regulación (tres meses), y efecto experimentado a causa de la bomba de aviación que averió este buque en aguas de Bilbao, se supone se encuentran completamente desregulados. También es necesario proceder al reconocimiento general de los torpedos, puesto que el último se efectuó hace seis meses.

Baterías y acumuladores.- La batería de este buque fue instalada en 2 de julio de 1935, dándosele la primera carga el día 8 del mismo mes contando actualmente 2 años; por lo tanto y teniendo en cuenta que ha sufrido 160 cargas, la capacidad de ella actualmente y estando calculadas para un número de cargas a régimen normal de 240, según instrucciones de la casa constructora, es de 6.000 amperes.

En las circunstancias actuales y en el caso de que haya que operar en zonas próximas al enemigo, el buque ha de sumergirse en la amanecida y operar en inmersión todo el día, para evitar el ser descubierto. Por consiguiente, en la época del año en que nos encontramos, este submarino se sumerge hasta las 21 horas, navegando la mayor parte del tiempo con un solo motor al mínimo y baterías en paralelo o con baterías en paralelo y motores en serie.

En estas condiciones, y en el supuesto de que no haya que realizar ningún ataque, al no ser descubierto el enemigo, se suele salir a la superficie con una densidad de 1,17 como máximo quedando de reserva una capacidad de 1.200 amperes.

Comenzando la carga a las 21,15 h. dejando el margen de 2,16 h. a 3h. pata ventilación sin carga, resulta que, cargando a 1.000 amperes por hora se aumenta la capacidad en 5.000 amperes. Descontando el consumo durante dichas horas (200 amperes por hora) queda una capacidad útil, puesto que no se tiene en cuenta otras pérdidas, de 3.800 amperes, con una temperatura por lo general en el primer día de 30º. Como se observará no llegan las cinco horas de carga disponibles para cargar totalmente las baterías.

En el segundo día que se opera, y en el supuesto de no realizar ningún ataque, la densidad con que se cuenta al ir a superficie es de 1,15 y disponiendo de las mismas cinco horas que el día anterior, hay que elevar el régimen de carga a 1.200 amperes, lo que trae consigo al final de la carga (incompleta) un aumento de la temperatura hasta los 44º.

En estas condiciones y después de operar durante el día la densidad asciende a 1,17 y la temperatura a 40º, no pudiendo por tanto someter a la batería a una nueva carga y obligando al buque a regresar a su base o alejarse de la Zona de Operaciones, ya que se encuentra materialmente imposibilitado para hacer inmersión con el riesgo consiguiente en caso de ser visto por el enemigo.

El estado de disciplina de la dotación es bueno y se encuentra animado de una moral de guerra y espíritu combativo bastante elevado, salvo ligerísimas excepciones que, justifican su falta de entusiasmo por el efecto desmoralizador producido por la falta de actuación de los demás buques de estas Fuerzas Navales, a lo que as mi juicio hay que proceder inmediatamente en bien de la Causa, tanto por lo que se refiere a nuestra misión de guerra de destruir al enemigo lo más brevemente posible, como el conservar el entusiasmo y moral tan necesaria a todos los combatientes, a darles un mayor impulso y actividad, exigiendo las debidas responsabilidades que se deriven por su falta de acción.

Se da el caso de que buques, como destructores y especialmente el submarino 'C-2', que durante su permanencia en este puerto solo han realizado un crucero de 4 días, encontrándose, a pesar de haber reparado totalmente en Bilbao, con constantes averías e imposibilitados para salir a la mar, debilitando por su proceder la moral de los de más débil espíritu y convicciones antifascistas.

Durante la permanencia en puerto de este buque y cuando las necesidades del servicio lo permiten se realizan ejercicios y se procede a la instrucción de la dotación dándoles clase de generalidades. 

A bordo Santander a 31 de julio de 1937.

El Comisario Político.

Julio Linazo Otín 

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(1) Centro Documental de la Memoria Histórica. Signatura: PS-GIJON.F.C.115. Exp.11

LOS CONSTRUCTORES DEL YATE "VITA"

 

Por orden del Gobierno de la República, el "Vita", un yate de recreo, fue adquirido en 1938 por la naviera de conveniencia republicana Mid Atlantic Shipping (1), al objeto de poner a salvo en Méjico buena parte del tesoro incautado por la Caja General de Reparaciones durante la guerra civil española y otros de diversa procedencia, un cargamento indeterminado de joyas, metales preciosos y objetos de valor. Nunca se ha podido determinar con exactitud el valor total del tesoro, transportado en unas 120 maletas, algunas publicaciones estiman su valor en una cantidad indefinida entre los 50 y los 300 millones de dólares de la época. En definitiva, el "Vita" partió del puerto francés de El Havre el 28 de febrero de 1939 y llegó al puerto de Veracruz (Méjico) desde donde zarpó para el puerto mejicano de Tampico, al que arriba el día 23 de marzo.

"Vita"

Mucho se ha escrito sobre el destino del tesoro transportado por el "Vita", de su administración en Méjico, en un principio destinado para el socorro del exilio republicano, me temo que nunca lo sabremos con exactitud, asunto que no vamos a tratar en este artículo, centrándonos ahora en el origen del yate que tras más de 90 años de navegación, numerosas modificaciones y cambios de propietario sigue aún en condiciones de navegar.

SU CONSTRUCTOR

La construcción del "Vita" obedece al encargo del millonario norteamericano Charles A. Stone. Se trataba de un yate de recreo de 62,2 metros de eslora. El proyecto entró en 1930 en los astilleros germanos de la Krupp Germania Werft GmbH, ubicados en Kiel, con actividad desde 1883 por compra a la compañía fundadora Norddeutsche Schiffbau creada en 1872, como dato curioso decir que esta compañía construyó en 1876 el yate del Káiser Guillermo I. En marzo de 1931 el yate que acabaría siendo el "Vita" estaba terminado, siendo bautizado como "Argosy", matrícula de New York, IMO 5312599.

Imagen: u-historia.com

Coincidiendo con el acceso de Adolf Hitler al poder absoluto en Alemania (1934), los astilleros que habían construido el "Vita", hasta esa fecha dedicados a la construcción civil, centran su producción en exclusiva a la construcción de submarinos. Durante la IIGM Krupp Germania Werft fue el astillero más grande de Alemania, llegando a emplear a más de 11.000 trabajadores en turnos de día y noche, de los que un 11% era mano de obra forzada, La producción conseguida desde 1934 hasta 1944 (11 años),  fue de 278 unidades. 

El primer U-Boot construido en estos astilleros salió de los mismos el 29 de junio de 1935 fue el "U-7". Se siguieron construyendo submarinos hasta prácticamente el final de la guerra, el último fue el "U-4710", entregado a la Kriegsmarine el 29 de abril de 1945, fecha esta que coincide con la de la liberación de los prisioneros del campo de concentración de Dachau, llevada a cabo por fuerzas norteamericanas. 

"U-33" (Tipo VIIA)

Uno de los dos U-boot integrantes de la Operación Úrsula

durante la Guerra de España.

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(1) Compañía naviera con sede en Londres cuyo cometido fue coordinar la flota mercante leal al gobierno de la II República. Fue adquirida por Campsa-Gentibus, empresa pública dependiente del Ministerio de Economía y Hacienda. El gobierno republicano puso al mando de la empresa al naviero Marino Gamboa (2). Al final de la Guerra Civil Gamboa, a través de esta compañía, compró el yate "Vita", por orden del gobierno de Negrín, para trasladar los bienes de la Caja General de Reparaciones a México para ayudar a los exiliados españoles. (PARES).

(2) Marino Gamboa Empresario español del sector naviero. Nació en Filipinas cuando el archipiélago pertenecía a la corona española. Su abuelo había emigrado a Filipinas hacía 1850-1860 instalándose como hacendado. Tras la pérdida española de Filipinas, los Estados Unidos le concedieron el pasaporte americano. Durante un tiempo residió en Bilbao y en otras localidades de Vizcaya, provincia en la que poseía varias empresas y propiedades, simpatizó con el Partido Nacionalista Vasco (PNV).Durante la Guerra Civil española, el Gobierno Vasco le encomendó la responsabilidad de la marina mercante vasca. Más tarde el Gobierno de la II República le encargó la dirección de la empresa "Mid Atlantic Shipping Company", compradora del "Vita".  Encargó el mando del "Vita" al marino José Ordorica, también vinculado al PNV. Al finalizar la contienda Gamboa y su familia se exiliaron en Francia y, con la ocupación nazi, marcharon a los Estados Unidos llegando a Nueva York en el transatlántico Manhattan procedente de Lisboa, en agosto de 1940. Allí coincidió con el lehendakari José Antonio Aguirre, exiliado en Nueva York desde 1941, y con Manuel de la Sota, amigo suyo y director de la Delegación del Gobierno Vasco en aquel país. Mientras tanto, en España fue juzgado y condenado por el Tribunal Nacional de Responsabilidades Políticas y se le incautaron bienes muebles y activos financieros. Más tarde, se solicitó su indulto y un decreto de 28 de marzo de 1952 le rebajó la pena a la cantidad de doscientas mil pesetas. Estaba casado con la española María Ibargaray Artaza y tuvieron tres hijos, entre ellos, José María y Teresa Gamboa Ibargaray. Su cuñado Daniel Ibargaray fue su representante legal y apoderado. (PARES)

Fuentes consultadas:

Webmar.

u-historia.com

Portal de Archivos Españoles (PARES)

LA BASE NAVAL DE CARTAGENA EN 1936

 

En el trabajo de Juan Martínez Leal "Alzamiento y Revolución. El 18 de Julio en la Base Naval de Cartagena". Publicado por Anales Historia Contemporánea, podemos leer lo siguiente:

"En 1936 Cartagena era uno de los enclaves militares de mayor envergadura de la Península. Como cabecera del Departamento Marítimo del Mediterráneo, su Base Naval (1) disponía de complejas instalaciones militares. En su Arsenal, además de la factoría de construcciones navales, se encontraban el Cuartel de Marinería, el Cuartel de Guardias de Infantería de Marina, la Base de Submarinos, los Servicios de Ingeniería Naval, Las Escuelas de Buzos y Submarinistas, importantes depósitos de combustibles y municiones, así como una importantísima Estación de Radiotelegrafía. Fuera del recinto propiamente dicho, quedaban los Servicios de 1ntendencia de la Armada y la propia Jefatura de la Base".

"La Base era, además, la sede operativa de importantes dotaciones navales: Las dos flotillas de destructores, las flotillas de submarinos, las flotillas de torpederos y otros barcos auxiliares de transporte y salvamento". 

"Junto a estas fuerzas navales se encontraban los efectivos de la guarnición del Ejército, compuesta por la fuerzas del Regimiento de Artillería de Costa Nº 3 y el Regimiento de Infantería Sevilla Nº 34, que agrupaba entre oficiales y tropa un contingente de 2.443 efectivos. Estas fuerzas se integraban en la 111 División orgánica con cabecera en Valencia. Completaban estos efectivos de tierra una Compañía de la Guardia Civil, una Comandancia de Carabineros y fuerzas de Guardias de Asalto".

"Ya fuera de la ciudad, pero a pocos kilómetros, se encontraban la Base Aeronaval de San Javier, adscrita a la Jefatura de la Base, y el Aeródromo de Los Alcázares, dependiente de las Fuerzas de Aviación".

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(1) Cartagena sofocó la sublevación franquista en sus primeros días y permaneció al servicio de la República durante toda la Guerra Civil, desde su inicio en julio de 1936 y hasta el 31 de marzo de 1939, fecha en la que las tropas franquistas hicieron su entrada triunfal en la ciudad. (Egea Bruno. El final de la Guerra Civil. Cartagena. Marzo 1939. Revista Hispania Nova Nº 14). Un día después, el uno de abril, Franco daba por terminada la guerra. 

 

Tropas de la IV División Navarra desfilando por la Cartagena recién ocupada (31/03/1939)

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