A finales de octubre de 1936 el submarino republicano B-5 desapareció en aguas del Mediterráneo. Aún hoy y a pesar del tiempo transcurrido se desconocen los motivos por los que el submarino no regresó a su Base, de la que salió por última vez el 15 de octubre en misión de patrulla por el litoral con 37 tripulantes a bordo. Se fecha la desaparición en el 17 de octubre de 1937.
El “B-5” era el quinto de la clase B, primeros submarinos construidos en Cartagena por la Sociedad Española de Construcciones Navales (SECN) entre 1917 y 1926. Estaban basados en la clase F-105 construidos por la empresa norteamericana Electric Boat Company, fundada en 1899 con sede en New Jersey. En total se construyeron en Cartagena seis unidades.
Tripulación del submarino en su última salida (*)
CC Carlos Barreda Terry, comandante
CMM Cornelio Esquivel Retolaria, oficial de derrota
Aux. 2º Naval José Vitoria Guillen, 2º comandante.
2º Maquinista Miguel Godínez Avecilla, jefe de maquinas.
3º Maquinista Bartolomé Tudela Lorca.
3º Maquinista José Díaz Martinez.
3º Maquinista Joaquín Muiños Rico.
Aux. 2º Radio Luis Arriola Gomez.
Aux 1º Elect y Torp. Juan Antonio Llamas Martinez.
Aux 1º Elect. Antonio Sánchez Ros.
Aux 1º Elect. Pedro Vázquez Bouza.
Aux 2º Maq. Manuel Gómez Navarro.
Aux 2º Maq. Francisco Gutiérrez Delgado.
Cabo M. Diego Paredes Zapata.
Cabo M. Rafael Fernando Diez Paz.
Cabo M. Miguel Ferrer Ferrer.
Cabo M. Pedro Ruiz Mella.
Cabo Art. Pedro Garcia. Conesa.
Cabo Art. José Martínez Perez.
Cabo Elect. Ramón Cachazas Maceiras.
Cabo Elect. Ignacio Ortega Lopez.
Cabo Elect. Venancio Valentin Rodriguez..
Cabo Elect. Pablo López Garcia.
Cabo Radio José Sánchez Rubio.
Cabo Radio Florencio Vallejo Herrero.
Mº 1ª Francisco Caparrós Muñoz.
Mº1ª Ángel Carrasco Otón.
Mº1ª Manuel Cháscales Manzanares.
Mº1ª Pedro Samper Rosas.
Mº2ª Cristóbal Varaza Rabal, cocinero.
Mº2ª Bartolomé Hernández Jeréz.
Mº2ª Luciano Sánchez Cortés.
Mº2ª Manuel López González.
Cabo Fog. Juan Martínez Lpez.
Fog Pre. José Martínez Díaz.
Fog Pre. Miguel García Pastor.
Fog Pre. Ginés González Sánchez
CMM Cornelio Esquivel Retolaria, oficial de derrota
Aux. 2º Naval José Vitoria Guillen, 2º comandante.
2º Maquinista Miguel Godínez Avecilla, jefe de maquinas.
3º Maquinista Bartolomé Tudela Lorca.
3º Maquinista José Díaz Martinez.
3º Maquinista Joaquín Muiños Rico.
Aux. 2º Radio Luis Arriola Gomez.
Aux 1º Elect y Torp. Juan Antonio Llamas Martinez.
Aux 1º Elect. Antonio Sánchez Ros.
Aux 1º Elect. Pedro Vázquez Bouza.
Aux 2º Maq. Manuel Gómez Navarro.
Aux 2º Maq. Francisco Gutiérrez Delgado.
Cabo M. Diego Paredes Zapata.
Cabo M. Rafael Fernando Diez Paz.
Cabo M. Miguel Ferrer Ferrer.
Cabo M. Pedro Ruiz Mella.
Cabo Art. Pedro Garcia. Conesa.
Cabo Art. José Martínez Perez.
Cabo Elect. Ramón Cachazas Maceiras.
Cabo Elect. Ignacio Ortega Lopez.
Cabo Elect. Venancio Valentin Rodriguez..
Cabo Elect. Pablo López Garcia.
Cabo Radio José Sánchez Rubio.
Cabo Radio Florencio Vallejo Herrero.
Mº 1ª Francisco Caparrós Muñoz.
Mº1ª Ángel Carrasco Otón.
Mº1ª Manuel Cháscales Manzanares.
Mº1ª Pedro Samper Rosas.
Mº2ª Cristóbal Varaza Rabal, cocinero.
Mº2ª Bartolomé Hernández Jeréz.
Mº2ª Luciano Sánchez Cortés.
Mº2ª Manuel López González.
Cabo Fog. Juan Martínez Lpez.
Fog Pre. José Martínez Díaz.
Fog Pre. Miguel García Pastor.
Fog Pre. Ginés González Sánchez
Sobre la desaparición del buque circulan tres teorías o versiones diferentes:
1.- Ataque de un hidroavión Dornier de la aviación sublevada.
2.- Sabotaje de su comandante
3.- Averías
1.- Ataque de un hidroavión Dornier de la aviación sublevada (*)
Según la documentación existente en el Archivo General de la Marina, relativa al expediente de rehabilitación del Comandante del B-5, Capitán de Corbeta Carlos Barreda Terry, carpeta NC/41-61, abierto por las autoridades franquistas, la aviación sublevada no realizó ningún ataque contra submarinos republicanos en la segunda mitad del mes de octubre de 1936. Esta versión se apoya erróneamente en un vuelo de patrulla efectuado por un Dornier el 12 de octubre de 1936, la tripulación del aparato la componían Ruiz de la Puente, Rodolfo Bay, J.A.Pallarés, Castro, Trillo y Domínguez; En su parte diario informan de haber avistado y atacado cerca de la Punta de Calaburras (Málaga) a un submarino republicano, el cual al ver al hidro hizo inmersión; Es posible que se tratase del B-5, pero desde luego no le alcanzó, ya que el B-5 volvió a puerto después de la fecha de este ataque. Por parte del B-5 lo anterior no puede confirmarse por no existir partes de patrulla a causa de que su comandante no cumplía con la obligación de efectuar los partes diarios de incidencias. Además, según informes del Asesor Jurídico del Jefe de Estado Mayor de la Armada de 14/07/39, firmado por Cervera en Burgos, se reconoce que la atribución a la aviación sublevada del hundimiento del "B-5" por un Dornier, difundida desde el Cuartel General de Burgos, era una simple maniobra de propaganda.
2.- Sabotaje de su comandante
La falta de oficiales para comandar los buques de la Flota fue uno de los graves problemas con los que el Gobierno de la República hubo de enfrentarse. En el seno de la Flota Republicana había ausencia de mandos, antes de la sublevación el Cuerpo General de la Armada contaba con más de 600 Jefes y Oficiales, de ellos una gran parte se sumó a la sublevación combatiendo en las filas franquistas o actuando ocultamente contra la República desde sus puestos en la Flota republicana. El bando sublevado, con menos unidades operativas, si disponía de un número suficiente de oficiales del Cuerpo General, pero el problema lo tenía en los Cuerpos Auxiliares y Maquinistas.
Finalmente el número de Jefes y Oficiales del Cuerpo General con los que pudo contar la Flota Republicana era del orden de 56, de los que un buen número eran quintacolumnistas, colaboracionistas con los sublevados infiltrados en la Flota. Algunos de los que habían participado en la sublevación fueron sacados de las cárceles para comandar los buques republicanos, otro error del Gobierno, aunque bajo presión del gobierno inglés que amenazó con no reconocer a los barcos de guerra republicanos como tales si no iban mandados por un oficial del Cuerpo General.
Muchos oficiales aceptaron el mando pensando que podía ser una buena oportunidad para escapar y pasarse al otro bando, bien ellos únicamente o llevando consigo la nave. En algunos casos los nombramientos fueron totalmente incompresibles y arriesgadísimos, tal y como fue que se designase al teniente de navío Eduardo Armada Sabau como comandante del crucero Libertad, buque insignia de la Flota y sede de su Estado Mayor. Al final de la guerra, Armada Sabau siguió carrera con Franco en agradecimiento a su valiosa colaboración durante su destino en el “Libertad”.
En el caso de “B-5” el mando le fue confiado al Capitán de Corbeta Carlos Barreda Terry, decidido partidario del levantamiento militar, con experiencia en submarinos como comandante del “A-1” y del “C-5”, el 18 de julio de 1936 se encontraba destinado en el destructor “Sánchez Barcaiztegui” como 2º Comandante, del que fue desembarcado.
Desde su llegada al B-5, Barreda mantuvo una postura indolente y sin ocultar su conformidad con el alzamiento. Se ordenó a la tripulación que llevase a cabo una estrecha vigilancia de su comandante, vigilancia que se hizo efectiva hasta el máximo imaginable en evitación de cualquier intento de sabotaje. La actitud indolente de Barreda minaba la moral de la tripulación y su preocupación por una acción del mismo con fatales consecuencias era constante. Cada vez que la tripulación, junto con el jefe del Comité José Díaz, pisaba tierra manifestaban sus preocupaciones al Jefe de la Flotilla haciéndole saber, entre otras cuestiones, que su comandante no trimaba al salir de patrulla ni efectuaba operaciones rutinarias, cuya no realización ponía en peligro la vida de todos, más aún teniendo en cuenta el mal estado del sumergible, estado que, entre otras deficiencias, en una prueba de inmersión provocó que se hiciese agua a una profundidad de 15 metros.
Circulan por las redes unas supuestas manifestaciones de Barreda a algunos de sus compañeros de promoción en las que afirmaba que, en caso de no poder pasarse a zona nacional, se limitaría a no atacar a objetivos nacionales, mientras la tripulación se lo permitiera y que, en el momento de no poder aguantar más la situación, procedería al sabotaje del buque. Incluso puede encontrarse información sobre como pensaba sabotear el buque, según sus manifestaciones a otros oficiales: Ordenaría desde abajo, en el puesto de mando, inmersión, sin apretar el botón que en la escotilla de arriba avisaba de la orden, haciendo inmersión sin que la escotilla estuviese cerrada, inundado así el submarino. Otras versiones sobre la desaparición apuntan que encontrándose él en la torre, ordenó inmersión dejando en el exterior el cable del avisador de inmersión, el cual impidió el cierre de la escotilla y causando la inundación del submarino mandándolo a pique. Con respecto a estas últimas versiones he de decir que son una mera suposición ya que ninguno de los tripulantes sobrevivió para contarlo y deben por tanto ser descartadas.
A la hora de considerar el sabotaje del comandante como causa del hundimiento, debemos tener en cuenta que su acción conllevaba su propia muerte, bien a causa de las consecuencias del sabotaje, bien a cargo de la tripulación o, ya en tierra si es que alguien se salvaba, al ser juzgado por las autoridades republicanas. Este sería el único caso conocido de sabotaje en la Flota Republicana, y fueron muy numerosos, en el que el saboteador se habría autoinmolado. Por otro lado existe constancia de un telegrama enviado por Barreda a su mujer el día 15 de octubre en el que la dice que se encuentra bien, y una carta expedida ese mismo día también para su mujer en la que le dice que harán una patrulla más y en un par de días, refiriéndose al 17-10-1936, se dirigiría a la Base de Cartagena para reparaciones. No parece pues que sus intenciones fueran las de quitarse la vida con tal de hundir el submarino.
Otra cuestión importante a la hora de descartar el sabotaje del buque por Barreda es que su expediente de rehabilitación no fue aprobado por el comité franquista correspondiente, en el que si bien se le reconocen sus ideas pronacionales, con la excusa de ausencia de legislación aplicable, no se le reconoce su inmolación, si es que la hubo. No fue rehabilitado ni por supuesto condecorado a pesar la insistencia de su familia y compañeros del bando sublevado.
3.- Averías/Accidente
Según la carta enviada por Barreda a su esposa estaba previsto que el 17 de octubre el submarino estuviese rumbo a Cartagena para efectuar reparaciones. También hemos podido saber que a 15 metros de profundidad se producían pequeñas vías de agua, a pesar de que su triple casco le permitía soportar sin problemas una inmersión de hasta 60 metros.
En la fecha de su desaparición el B-5 contaba con más de 12 años de antigüedad y 15 meses en misiones de guerra.
Dimensiones y desplazamiento
Desplazamiento máximo en superficie: 563 Tn.
Desplazamiento máximo en inmersión: 718 Tn.
Eslora: 64,18 m.
Manga máxima: 5,60 m.
Puntal: 5,18 m.
Calado: 3,55 m.
Propulsión
2 Motores diesel de 4 tiempos.
2 Motores eléctricos alimentados por acumuladores
2 Motores eléctricos de emergencia.
2 Hélices
Cámara de máquinas de un submarino de la Clase B
Equipos auxiliares (*)
Una aguja giroscópica Sperry MkII M6 con tres repetidores.
Un sondador acústico.
Una corredera Forbes.
Un equipo de hidrófonos de tubos K.
Un radiogoniómetro
Un equipo de osciladores Fesseden de comunicaciones submarinas con dos millas de alcance.
Un transmisor de Onda Corta de largo alcance con antenas telescópicas retractiles para inmersión.
Un receptor de Onda Corta de largo alcance con las antenas fijas en cubierta.
Un transmisor/receptor de OM.
Cámara de dirección y maniobras de la Clase B
Velocidad máxima
Superficie: 16 nudos
Inmersión: 10,50 nudos
Profundidad
Máxima: 60 m.
Operativa: 40 m.
Autonomía
Superficie: 2.600 mn a 16 nudos.
Inmersión: 90 mn 4,50 nudos.
Armamento
1 Cañón Vickers 76,2/45
4 Tubos lanzatorpedos
Al no haber constancia de emisiones de radio comunicando averías de importancia, es de suponer que la avería se produjo cuando el submarino estaba en inmersión. Lo habitual en estas misiones era navegar en inmersión durante el día y la noche, excepto cortos periodos de tiempo en superficie, siempre durante la noche, para recargar baterías y tomar aire fresco. Teniendo en cuenta estas dos apreciaciones es casi seguro que el hundimiento se produjo en inmersión. Si a esto unimos que a partir de 15 metros de profundidad se podían producir vías de agua, es de suponer que el submarino no rebasase este límite al sumergirse. Tampoco se debe considerar una explosión provocada por el comandante, ya que como se ha dicho estaba permanente y estrechamente vigilado.
Posibles causas de un accidente
Para tratar de exponer las posibles causa de un accidente que provocase el hundimiento del submarino he acudido un informe (**) sobre el estado del sumergible republicano “C-2” elaborado por el oficial submarinista soviético Vladimir Alekseevich Egorov, integrado en la Flota Republicana con el empleo de capitán de fragata y bajo el seudónimo de Juan Valdés destinado en el submarino "C-2". Dicho informe es remitido a Samuil Gregorovich Sapozhnikov, Jefe del Grupo Naval Asesor Soviético en España y en él se da cuenta de las condiciones en que se encuentra el “C-2”, y por extensión, de forma general, el resto de las flotillas y lógicamente el “B-5” con más razón dada su mayor antigüedad.
Submarino Clase C
Explosión derivada de los acumuladores.- De forma general, los submarinos efectúan sus patrullas en inmersión durante el día, saliendo por la noche a superficie en tiempo imprescindible para, navegando con los motores diésel, cargas baterías y ventilar. La oscuridad de la noche y la inexistencia de aparatos de radar, les permitía realizar estas necesarias operaciones con el menor riesgo posible de ser vistos y por tanto atacados por la armada y aviación enemiga. Las baterías utilizadas para la navegación en inmersión desprenden en sus procesos de recarga gran cantidad gases ricos en hidrógeno. Los submarinos españoles no estaban provistos de medidores del porcentaje de hidrógeno en el aire, ni de equipos para frenarlo tal y como si disponían al menos todos los sumergibles soviéticos de la época. En concentraciones elevadas de hidrógeno disperso cualquier chispa o llama puede provocar una explosión con la consiguiente destrucción del submarino. En estas condiciones estaba terminantemente prohibido fumar o encender fósforos, no obstante y según relata el oficial soviético en su informe, tras una inmersión prolongada la tripulación comenzaba a fumar antes de que se abrieran las escotillas, e incluso en inmersión, situación que obligó al comandante a habilitar la cámara de mando como espacio para fumar. Indica también que debido a los cortos periodos de plena oscuridad durante las noches, en la mayoría de las ocasiones el submarino se sumergía sin ventilar y con las baterías recién cargadas, momento en el cual el desprendimiento de gases alcanza su valor máximo. Nos habla también del deficiente aislamiento de los motores eléctricos (10.000 Ohmios frente a los 500.000 Ohmios requeridos en las especificaciones técnicas del buque), situación que puede ser considerada como una total falta de aislamiento en los motores. Cabe pues, según todo lo expuesto aquí, considerar como posible causa del hundimiento una explosión provocada por una chispa o llama ante una elevada concentración de gases.
Inundación.- En el informe citado se señalan graves deterioros en el casco, picaduras de hasta 3 mm de profundidad y elevada corrosión, circunstancias que obligaron a reducir en un 50% la profundidad nominal de inmersión. Nos habla de “lagrimeo” de los remaches provocados por explosiones de bombas cerca del sumergible, incluso a cota periscópica, con el resultado de que después de 14 horas de inmersión penetrasen en el submarino entre 7 y 8 toneladas de agua.
Contiene el informe apreciaciones sobre las bombas de achique de sentinas aludiendo a su mal estado, de las cinco instaladas solo funcionan tres y con fallos, quedando a veces solo una en condiciones de trabajo. Sobre la bomba de soplado de lastres indica que su funcionamiento es muy deficiente, llegándose a necesitar hasta 60 minutos para soplar los tanques al salir a superficie. Informa también de la falta de prensaestopas en las compuertas de los mamparos con la consiguiente falta de estanqueidad.
En una situación como la descrita anteriormente, mal estado del casco, lagrimeo de remaches, mal estado de las bombas de achique y además de la del soplado de lastres impidiendo una rápida salida a superficie en caso de inundación, en el caso de que por cualquier motivo se produjese una vía de agua importante el hundimiento del submarino está prácticamente asegurado.
Estas consideraciones sobre el estado del “C-2” pueden hacerse extensivas al resto de los submarinos de la flota, el “C-2” tenía 12 años de antigüedad, dos años largos inferior a la del “B-5” y nos permite por tanto suponer que el mantenimiento de todas las flotillas era en general deficiente, tal y como expresa el soviético en su informe. Sobre el “B-5” ya se ha puesto de manifiesto su pésimo estado y la necesidad urgente de entrar en dique a ser reparado, maniobra que estaba prevista una vez terminada su última patrulla.
Conclusiones
Carecemos de testimonios de la tripulación, toda ella desapareció en el mar, tampoco hay constancia de transmisiones por radio o telégrafo desde el submarino. El pecio del buque no ha sido localizado, si bien la Armada realizó un breve intento en 1970 a cuenta de una información proporcionada por unos buceadores. Estuvo dos días rastreando con el buque Poseidón frente a Punta Ladrones sin ningún resultado.
Carecemos de testimonios de la tripulación, toda ella desapareció en el mar, tampoco hay constancia de transmisiones por radio o telégrafo desde el submarino. El pecio del buque no ha sido localizado, si bien la Armada realizó un breve intento en 1970 a cuenta de una información proporcionada por unos buceadores. Estuvo dos días rastreando con el buque Poseidón frente a Punta Ladrones sin ningún resultado.
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| Buque de salvamento marítimo "Poseidón" |
Disponemos de la documentación derivada del expediente de rehabilitación del comandante Barreda, informes realizados por la Armada, las comunicaciones de Barreda con su mujer y escasos testimonios de los compañeros de promoción. Según esto queda descartada la opción del bombardeo del Dornier, pura propaganda franquista, como causa del hundimiento y la inmolación del comandante a causa de un sabotaje por el provocado, tal y como la Armada descartó.
No obstante si es posible que Barreda llevara a cabo un sabotaje destinado a provocar un rápido regreso a la Base y se le fuera de las manos a causa del estado del sumergible. Esta última opción es muy difícil que se produjese, ya que como sabemos Barreda estaba muy estrechamente vigilado por la tripulación y desarmado. La Armada franquista nunca reconoció el sabotaje como causa del hundimiento.
Por tanto solo nos queda el accidente como causa más probable del hundimiento. Las condiciones de deterioro de los submarinos de su clase apoyan esta teoría. Una teoría que solo podremos probar en el caso de que el B-5 sea localizado y se lleve a cabo una investigación adecuada sobre la causa o causas del hundimiento. Teniendo en cuenta que la Armada no está llevando a cabo ninguna prospección, solo una casualidad podría dar lugar a que se localizasen los restos del submarino.
Benito Sacaluga
(*) Sebastian Cabot. www.webmar.com
(**) Revista de Historia Naval, nº70, año 2000. Instituto de Historia y Cultura Naval, Armada Española
