EL 15 DE NOVIEMBRE DE 1936 EN EL BOU “EUSKAL HERRIA”

El "Euskal Herria" amarrado en el muelle de Pysbe

Como cabo apuntador, me encontraba formando parte de la dotación del bou armado “Euskal Herría”,  (1), en compañía de amigos y compañeros como el capitán D. Augusto F. de Linares (2) y el maquinista Julián Boenechea, (3) en la mar, en la fecha arriba mencionada, cumpliendo una orden del Jefe de las Fuerzas Navales del Cantábrico, el entonces Capitán de Corbeta D. Federico Monreal  y Pilón (4).

Serían aproximadamente las cuatro de la madrugada cuando divisamos en el horizonte las luces de un barco, por lo cual se ordenó se levantase todo el personal,  pues creíamos llegado el momento de cumplir la misión que nos fue confiada, y con los siete marineros de la Armada (personal que sorprendió el movimiento con licencia), y en compañía del querido amigo Armengual, cubrimos el único armamento que teníamos a bordo: un glorioso cañón que había pertenecido a nuestro llorado “Jaime I”, aI mismo tiempo que en el telégrafo de máquinas sonaba la orden de avante toda.

El «Euskal Herría» avanza impulsado por el máximo de revoluciones que da su máquina - aquella que tantas veces impulsó al “Terranova” - mientras sus hombres, con la máxima rapidez, cargan y apuntan su 101.6, para castigar a los piratas que navegan al margen de la Ley. 

Ya estamos cerca, cuando, en la obscuridad, divisamos un crucero alemán que con seguridad protege al de las luces encendidas, sobre el cual está apuntando nuestro cañón. Entonces, el capitán Augusto ordena que no se dispare porque el crucero pone proa a nosotros. Alguien ha dicho: “¡qué lástima, no encontrarlo en nuestras aguas, y no, en la mar libre! “. A lo que otro contesta que no tendría Alemania suficientes cruceros para impedir que nuestros disparos fuesen los primeros, si el de las luces encendidas no quería acompañarnos hasta Bilbao.

Destructor "Velasco"

Nos alejamos, rumbo a la costa francesa, para ponernos frente al puerto de Pasajes, a cumplir la obligación que se nos había ordenado. Después de estar toda la noche de guardia en el puente, castillo y toldilla, me acuesto, vestido, a las 9 horas -  «No te acuestes desnudo en la mar, porque te puede pesar» - , A las 9,30 horas me sacude un marinero, que dice haber visto un barco en el horizonte, y, levantándome, cojo los prismáticos, y reconozco— nada más, ni menos— que al “Velasco”, con sus características cuatro chimeneas, por lo cual doy la voz de zafarrancho y ruego al capitán Augusto que se encargue de mantenernos siempre de costado, y nunca le dé la popa. En seguida, se prepara una bandera nueva que teníamos a bordo, con los tres colores más hermosos que la de ninguna otra, la que cambiaremos por otra un poco descolorida que llevamos izada, cuando suene el primer disparo, que será nuestro (nuestro cañón alcanza más que les suyos). Claro, muy claro, se ve al “Velasco”, y, también, a un bou nuestro, que resultó ser el “Mistral” (6), que se une a nosotros. Por fortuna, teníamos que encontrarnos a las 9 horas en aquel punto con otro bou que no sabíamos cuál sería.

Calculo 8.000 metros, y los pongo en el alza y deriva 4 derecha. «¡Fuego!»... Y en ese momento, el contramaestre de a bordo cambia la bandera, que saludamos con un ¡Viva a la República ! que lo han tenido que sentir en el “Velasco”.., Observo el pique, el cual cae bien centrado, pero un poco corto. Y, cuando al caer y ver este pique ya está el cañón cargado, de nuevo «¡Fuego!», otra vez con la misma alza, cuyo pique no se ha visto por los del cañón ni los del puente. Disminuimos 300 metros, y «¡fuego!» otra vez, y otra, y otra, hasta seis disparos, sin ver más que tres piques en el agua, cuando se nos rompe la pieza camón del extractor de la tuerca portallave.

En este momento, nos cae cerca, y un poco corta, una salva de dos cañonazos, que claramente vemos salir de los cañones uno y tres, y que nos refresca la cubierta. Al mismo tiempo, veo unos piques muy cerca del “Velasco”, y me dicen que el “Mistral” rompe el fuego. Me tranquiliza el saber que el “Mistral” tiene a bordo un telémetro, el cual le permite tomar las distancias mejor que los del «Euskal Erría», donde se hace a ojo. Nuestros esfuerzos son grandes por quitar pronto el estopín, cuya dilatación motivó la rotura. Y aún con baquetas metidas por la cabeza móvil y dándole con toda fuerza, no conseguimos que salga. Nos ponemos bajo el fuego enemigo, y en compañía del maquinista Boenechea, a deshacerlo con una broca y un taladro de mano, lo cual conseguimos un poco más tarde.

Bou sin artillar

Mientras ésto ocurría, el “Mistral” se da cuenta de nuestro silencio, y tapándonos con humo se mete entre el «Euskal Herria» y el “Velasco”, reclamando el fuego sobre si, y recibiendo dos granadas, que no causan víctimas. Mientras se quita el estopín, se observa por los anteojos al “Velasco”, que también hace fuego desde el puente con una ametralladora, observando que no lleva bandera y que hace un lance de torpedos, en cuyo momento el personal corre para proa, abandonando el cañón tres.

Listo nuestro cañón, nos lanzábamos de nuevo hacia el “Velasco”, cuando, con gran sorpresa, vemos que éste se aleja a todo cuanto dan sus máquinas. Nos acercamos al “Mistral”, y peguntamos si hay novedad, que nosotros no tenemos ninguna, contestándonos lo mismo, y que podrá navegar tan pronto tapone un boquete que tiene en la línea de flotación, porque la granada que explotó en la cruceta no se lo impide.

Con los puños en alto, brindamos este hecho a los compañeros que nunca olvidaremos y que un día formaron la dotación del ”Almirante Ferrándiz”, así como también a los mercantes asesinados por los que, hallándose frente a dos bous, no han izado bandera para luchar. El entonces comandante del “Velasco”, Calderón, fue en una ocasión tercer comandante del que hoy es buque insignia de nuestra Flota, y a los hombres que componían su dotación, les decía “mis cachorros”...

El «Euskal Erría» es uno de los que lucharon contra el “Cervera” y el “España” en la boca del puerto de Bilbao, entrando en puerto después de quemarle el puente las granadas enemigas. Es aquél que capturó prisionero al “Palos”, buque alemán despachado en Hamburgo para San Sebastián y Sevilla, con material de guerra, que tenia a bordo un español indocumentado, siendo capturado en aguas españolas, aunque venía escoltado por el «Koenisberg», cumpliéndose lo que había dicho; “No tendría cruceros Alemania...”

Bou artillado "Nabara"

Hoy, aun existe el «Euskal Herria». Es uno de los cinco hermanos de nuestro valiente “Tramontana”, que continúa a las órdenes del único Gobierno legítimo que tenemos todos los españoles, tanto los que luchamos por la independencia de nuestra amada Patria, como los que sufren viendo en las estaciones de ferrocarril y buzones de correos sus nombres en italiano y alemán. ¡Si, sufren viendo esos letreros. Pero ¡también les consuela ese dolor el saber que aquí estamos sus hermanos, dispuestos a derramar la última gota de su roja sangre, para conseguir quitar con sus manos esos letreros, y, fundidos en un fuerte brazo, empezar la labor de reconstrucción de nuestra traicionada, pero no vencida España, para entonces poderla mostrar al mundo enteré convertida en una, grande y libre!... Pero, nuestra, de los españoles dignos, y jamás, de los que cantan el “caralarga” ; esos, que no tienen ni saben lanzar al viento una bandera en el momento de un combate, como lo hacemos nosotros, aunque al hacerlo se rompa...

Que a la Bandera de nuestra Flota, ya le ha dicho un marino, frente al enemigo: ¡ Rómpete, pero no te rindas!

PABLO OCHOA

Auxiliar Alumno de Artillería.

A bordo del “Miguel de Cervantes”, noviembre de 1938. La Armada 19-11-38



(1) El Euskal Herria , pasó a llamarse Bizkaia, ya pintado de gris plancha inglés y completado su armamento. (Sebastian Cabot en Historia Marítima. Webmar)

Bou "Bizkaia", antes "Euskal Herría"

(2) El capitán Augusto Fernández González de Linares, alias Pipo, mandó el Euskal Herria los meses de noviembre y diciembre de 1936, durante su mandato se produjo la formación de la Marina de Guerra Auxiliar de Euzkadi y se completó el armamento de los bous. Fue sustituido por el capitán Alejo Bilbao. (Sebastian Cabot en Historia Marítima. Webmar)

(3) El Teniente Maquinista Julián Buenetxea Puras era el tercer maquinista del Euskal Herria y pertenecía a la Armada. Volvió a la Flota Republicana, fue jefe de máquinas de la lancha torpedera V28.(Sebastian Cabot en Historia Marítima. Webmar)

(4) Federico Monreal y Pilón.- En fecha del 18 de julio de 1936 comandante del cañonero "Canalejas" (Clase Canovas del Castillo). Capitán de Corbeta de la Escala Activa del Cuerpo General de la Armada, nacido el 1 de septiembre de 1894. Recibió su primer nombramiento en la Armada el 18/12/1912, ingresando en el servicio en enero de 1913. Asciende a Capitán de Corbeta en diciembre de 1928. Comandante del cañonero "Canalejas" desde febrero de 1935. *(Tomo I del Estado General de la Armada. 1936).

Cañonero "Canalejas"

Al ser detenido el comandante del destructor "Sánchez Barcáiztegui", por adhesión a la rebelión, Monreal se hace cargo del mando del destructor, ejerciendo como comandante del mismo desde el 19 de julio de 1936 hasta el 21 del mismo mes, siendo sustituido por el Alferez de Navío Alvaro Calderón Martínez.

En Málaga, en 19/07/1936, intercede a favor de Valentín Fuentes, comandante del destructor "Lepanto", asegurando que era fiel a la República.

El 24 de octubre de 1936 es nombrado Jefe de las Fuerzas Navales del Cantábrico, cargo que ostenta hasta diciembre de 1937, fecha en la que es destinado a Cartagena al mando del Servicio de Vigilancia Costera.

(5) El autor del articulo, Pablo Ochoa Pérez, era cabo de artillería de la Armada y después de su estancia en el bou pasó a la Flota Republicana. (Sebastian Cabot en Historia Marítima. Webmar)

(6) El "Mistral" pasó a llamarse "Guipuzkoa"

El "Guipuzkoa" incendiado durante el combate de Cabo Machichaco
Imagen: http://www.marinavasca 

Benito Sacaluga.

EL CRUCERO "MÉNDEZ NÚÑEZ" Y EL 18 DE JULIO DE 1936

El "Méndez Núñez" en 1936

(1) En Junio, el buque se encontraba en Cádiz, para limpiar fondos, de donde salió, como cabeza de la flotilla de destructores, hacia Tánger, en cuya población se iba a regalar una bandera al “Tofiño”.

Se pasó, luego, a Ceuta, en la cual se hizo víveres para seis meses, corriendo el rumor entre la dotación de que se partía seguidamente rumbo a Fernando Póo, donde al parecer existía cierto desorden. En efecto, enseguida partió hacia allá el viejo crucero, haciendo su primera escala en Puerto de la Luz (Islas Canarias), siguiendo a Dakar, a donde se llegó el día 11, visitándose a nuestro cónsul, reponiendo víveres, adquiriendo salacots y demás cosas propias del viaje que se hacía. E1 14 de dicho mes, se entró a carbonear en Freetown, lo que también se hizo posteriormente en Lagos, el día 21, continuando marcha a Santa Isabel, donde se arribó el 25.

Nada anormal se notó a la llegada. Al contrario. Fernando Póo era presa de la mayor quietud. Tanto las autoridades como el resto de la población isleña, hicieron objeto a las marinos de las mejores atenciones, invitándoseles constantemente a bailes y diversiones mil. Por consiguiente, la estancia transcurría agradablemente, en lo que cabe, lejos de la Península y de las familias.

Así las cosas, el día 19 de julio, Radio Basilé -la emisora de la isla- anunció a los cuatro vientos el estallido del movimiento sedicioso en Marruecos y parte de España, siendo de notar que los oficiales de a bordo apenas se separaban un momento de la radio del buque, escuchando atentamente las incidencias y pormenores de la sublevación.

Bueno será indicar que, desde el triunfo electoral del 16 de febrero, existía a bordo una relación estrecha entre un pequeño grupo de gente de izquierda, siendo elementos significados de dicho grupo democrático los Auxiliares D. Juan Bautista Morales y D. Ramón Prados, todos los cuales tenían algunas reuniones en el pañol bajo de contramaestres, lejos de la vigilancia de los oficiales, en su gran mayoría derechistas. Este grupo, inmediatamente de ser conocida la sedición militar, estableció contacto con el Frente Popular de la isla, al que dieron cuenta de la situación de abordo. Producto de ese contacto, fue que se lograse comunicar con el Gobierno, sin conocimiento del mando del crucero, del cual se dudaba, lo que se hacía durante la madrugada, a través de la emisora de la isla, horas a las que no había peligro alguno fuese captada la comunicación por la estación receptora del buque, controlada desde el primer instante, como decimos, por la oficialidad.

En este interregno, tuvo lugar algo que puso en guardia a la dotación. Fue la orden en virtud de la cual, con la excusa del pintado de varios sollados, se mandó dormir a tierra a dos brigadas del barco. Entonces nació en todos la natural sospecha de que lo que se pretendía con tal medida era, de acuerdo con el personal desafecto al régimen republicano, apoderarse el mando y oficiales del crucero, para secundar el movimiento.

EI día 24 de Julio, el mando dispuso salir a la mar, cumpliendo órdenes del Gobierno, lo que se hizo a la mayor rapidez, no sin que el grupo leal se preparase a afrontar cualquier intento de traición por parte de los superiores.

Se inicia el regreso a la Península, haciendo escalas en Lagos y Freetonwn, para carbonear y víveres frescos. A Dakar se llegó dos días después de lo debido, lo que motivó un incidente (que nadie de a bordo ha sabido explicarse todavía) entre la oficialidad y el comandante, al manifestarle aquélla su extrañeza por semejante tardanza, contestando desabridamente el Jefe, diciendo que, como se le volviera a hacer objeto de otra advertencia semejante, ordenaría poner proa hacia alta mar hasta que se agotase el último resto de combustible.

El día 7 de Agosto, recibióse, en Dakar, una orden del Gobierno, para que se regresase a Fernando Póo. Por cierto que, al arribar a este puerto francés, sus autoridades andaban envueltas en un mar de confusiones ante la presencia nuestra, ya que, según pudimos enterarnos después, la actitud del buque respecto al movimiento sedicioso estallado,.no aparecía muy clara a sus ojos ni ante los de la opinión pública. Luego de muchas consultas y forcejeos, se nos permitió fondear en la dársena, fuera del puerto, prohibiendo saltar a tierra a la dotación y al mando, permitiendo solo la visita a bordo del cónsul nuestro, que observó una conducta muy dudosa, ciertamente, pues unicamente hizo su presencia sobre cubierta al cabo de pedírselo varias veces, y cuando el Comandante, cansado de que no se nos facilitase combustible ni víveres, dijo que, si persistía en tal actitud por parte de las autoridades francesas y por todos los demás, se vería obligado a lanzar el S. O. S.

Después de la entrevista del cónsul con el comandante, hubo víveres y agua, y también, a los dos días de estancia en el lugar, combustible.

Entretanto, el núcleo izquierdista del barco trabajaba. Fruto de esta labor, fue que los Auxiliares, en su gran mayoría, firmasen un documento de adhesión al Gobierno, de cuyo contenido se dió conocimiento a los cabos de rancho, para su traslado a la marinería, trayendo éstos la conformidad de la misma al documento suscrito. Inmediatamente se nombró una comisión para que visitase al comandante y recabase su autorización para cursar el repetido documento, la cual subió a cumplimentar el encargo, siendo recibida por el segundo comandante, quien manifestó que el Jefe se hallaba ya acostado (eran las once de la noche), pidiéndoles aguardasen hasta el día siguiente, aunque advirtiendo a los comisionados que el propio comandante, adelantándose al propósito, había ya enviado al Gobierno la adhesión de todos, cosa que luego se comprobó inexacta.

Al otro día, el Jefe llamó, en vez de a la comisión de referencia, a todos los Auxiliares de Cargo, excepto al de Electricidad, don Juan Bautista, a los que previno contra las reuniones y actividades políticas que se notaban a bordo. Y,  para ganarse la confianza de todos, exclamó: “¡Soy el Comandante del crucero “Méndez Núñez”, y juro mi lealtad al Gobierno de Frente Popular ! ”. Luego de tales palabras, la opinión de los interlocutores se dividió, resaltando entonces la firmeza del Auxiliar Prados.

Cumpliendo la citada orden del Gobierno, a las diez de la noche del día 9 de Agosto, el crucero volvía a hacerse a la mar rumbo a Fernando Póo. Durante la travesía, llamó mucho la atención de la gente lo poco que se dejó ver el comandante. El arribo a la isla, causó la mayor sorpresa, pues ya se daba el barco como pirata. Entonces nos contaron allí que nuestra marcha de días antes, al no haber obedecido a orden alguna del Gobierno - como en esos momentos se aclaró - se suponía lo fuera de la Junta de Burgos, cosa, por otra parte, no desprovista de lógica. La población y las autoridades, volvieron a obsequiarnos con sus mejores atenciones. Nuestra nueva estancia transcurría apaciblemente. El grupo democrático de la dotación, vio fortalecer sus posiciones.

El 30 de agosto, recibióse un radio del Gobierno, indicando que eligiésemos, entre nosotros mismos, nuevo mando del buque y se destituyese a todo aquél que no fuese fiel a la República. Sánchez Guerra, el Gobernador General de la isla, nos dio cuenta de tal despacho ministerial, Previamente, se había reunido con la oficialidad, quienes, según nos comunicó aquel, le habían prometido fidelidad a la República y al Gobierno.

Sánchez Guerra nos informó sobre el carácter de la guerra iniciada, así como de su transformación en lucha de independencia nacional, terminando diciéndonos que se imponía regresar inmediatamente a la Península, apenas se nombrase por todos nuevo comandante, sugiriéndonos recayese el nombramiento en un oficial de confianza.

Se designó al Teniente de Navío don Ángel Bona, eligiéndose Oficial de Derrota a don Manuel Guasch (Alférez de Navío). Eran los que menos desconfianza inspiraban. Fueron desembarcados, el Comandante, el Segundo y demás Oficiales, menos el Médico y el Contador. Quedaron a disposición del Gobernador, en San Carlos.

El día 31 de Agosto, emprendimos el viaje de retorno a España. Nuevamente, en Lagos, donde nos enteramos de la fuga de los quedados en San Carlos, mediante la complicidad de cierta autoridad. Los ingleses, nos dieron facilidades para todo, advirtiendo que ningún puerto extranjero del  trayecto podría ya favorecernos respecto a combustible y víveres.

Tocamos, de nuevo, en Freetown. Y en Dakar, el 9 de Septiembre, permaneciendo allí dos días, al segundo de los cuales hicimos combustible. Entonces, nos enteramos de la constitución del Comité de No Intervención, por los obstáculos que nos pusieron al suministro, vencidos gracias a que se tuvo en cuenta nuestra condición de barco en ruta con anterioridad a la entrada en vigor el pacto no intervencionista.

Cuando íbamos a hacernos a la mar, a las ocho de la mañana del día 11, notamos la falta del nuevo Comandante y del Oficial de Derrota. Se fugaron ambos a tierra. Se ofrece entonces para conducir el barco hasta España el Contramaestre de Víveres D. Juan Montiel, muy conocedor de aquellas costas en que estábamos, cuyos servicios se aceptan. Pero, no obstante, se gestiona el embarque de un piloto de un buque griego surto en el puerto. Maás el amor propio de españoles se sobrepone a todo, y, a las doce de la noche de dicho día, proseguimos nuestro viaje portando la numeral del buque griego en cuestión, cedida al efecto.

A los dos días de navegación, a la altura de Cabo Blanco, se cruzó con nosotros un avión, que llevaba rumbo a Canarias, sin más incidencia. La madrugada del 21 de septiembre, con las luces de situación cual si fuéramos barco mercante, atravesábamos el Estrecho, siendo descubiertos por el proyector de Gibraltar, desde donde se nos pidió la numeral, dándole la griega, lo que causó en los ingleses la natural extrañeza, pues los primeros claros del día permitían ya ver la clase de nuestro barco, por lo que insistieron en la petición. Nosotros continuamos la marcha, sin responderlos, quedando pronto atrás el Peñón.

Málaga se nos ofreció a las pocas horas. A las nueve y media de la mañana, estábamos en su puerto, donde toda la Flota Republicana, allí concentrada ese día, nos hizo objeto del más apoteósico recibimiento, al que vino a sumarse la población.

Del crucero “Libertad” (buque insignia), se requirió nuestra presencia, marchando al mismo una comisión, que fue recibida por el Jefe de la Flota, D. Miguel Buiza, acompañado por el Comité Central de la misma, recogiendo los comisionados las instrucciones pertinentes. Aquel mismo día, a las cuatro de la tarde, salimos para Cartagena, donde se nos tributó idéntico recibimiento que en Málaga. En este trayecto, se precedió a nombrar el Comité de a bordo.

Acciones navales del "Méndez Núñez" durante la Guerra de España, periodo 1936-1938.

En honor a la verdad, forzoso es decir que el viejo crucero cuenta en su haber una lucida campaña a lo largo de estos dos años de guerra. Y podríamos indicar que ninguna de las acciones sobresalientes de la lucha ha escapado a su intervención.

Con el grueso de la Flota, participó en la acción sobre la costa de Motril, cosechando blancos tan magníficos como la destrucción de un importantísimo puente y una fábrica de azúcar.

Junto con los destructores “Sánchez Barcáiztegui” y “Gravina”, tomó parte en la operación de Pollensa, en las Islas Baleares. Más tarde, le cupo el honor de figurar en 1os magnos combates de Cherchel y Cabo de Palos. Todo ello, amén de los innumerables servicios de convoyes realizados.

(1) Extractado de los números 74 y 75 del Semanario La Armada, 23/07/1938 y 30/07/1938 respectivamente, según manifestaciones de miembros de la dotación del crucero. 

En 1938 el Comandante del buque era D. Abelardo López, Segundo D. Enrique Bilbao, Comisario Político D. Juan García .

CARTA DEL CAPITÁN DEL SS STANBROOK

Con fecha del 3 de abril de 1939, el capitán del mercante SS Stanbrook, Archibald Dickson, emite una carta detallando el embarque y transporte de refugiados republicanos desde el puerto de Alicante hasta el de Orán. La carta se publicó originalmente en el blog alicantevivo el 8 de marzo de 2009, según traducción de Pablo Azorin Williams, recogida hoy por Sebastian Cabot en el foro dedicado a Historia Marítima de la página webmar, dedicada a la Marina Mercante. Desde aquí mi agradecimiento a "alicante vivo", a Pablo y a Sebastian.

Texto de la carta:

En Oran
2-3/4/39

He sido capitán de barcos que comerciaban con la España Republicana los últimos 12 meses y mis últimas dos visitas a España han sido como capitán del Stanbrook. 

El Stanbrook es un pequeño navío de 1.382 toneladas brutas con una eslora de 230 pies (70,1 metros) y una manga de 54 pies (16,45 metros). Su velocidad es de alrededor de 11 nudos. Ella (sic) es desde luego esencialmente un navío de carga y solo dispone de alojamiento para su tripulación de 24 personas al completo. (Dickson utiliza la palabra “24 hands”, término marinero para designar a la tripulación, “one hand” equivale a un miembro de la tripulación de un barco). 

El pasado 17 de marzo recibí instrucciones de mis Armadores de proceder en lastre a Alicante y después de dejar Marsella, el viaje a Alicante transcurrió sin incidentes, exceptuando que tuvimos un pequeño problema para evitar a un Destructor de Franco (sic), que nos dio instrucciones de no entrar en Alicante. No obstante con la ayuda de un aguacero y un poco de mal tiempo eludimos al Destructor y entramos en Alicante sobre las 6.0 p.m. del 19 marzo pasado, y nos amarramos al muelle del puerto poco después. 

Me dirigí a tierra para recibir instrucciones pero, debido a la situación generalizada de trastorno en los negocios, no pude recibir ninguna instrucción sobre el cargamento, o cualquier otra cosa y esto continuó así hasta el 24 de marzo. El 25 de marzo intenté otra vez por todos los medios conseguir información sobre mi cargamento sin ningún éxito. 

El 26 de marzo viajé a Madrid donde funcionarios me informaron que el cargamento para mi barco estaba en camiones de camino. Entonces volví a mi nave en Alicante cuando recibí un telegrama de mis Armadores informándome que a menos de que hubiese perspectivas de embarcar el cargamento tenía que proceder a zarpar inmediatamente. 

Al día siguiente llegó algún cargamento, consistiendo en tabaco, naranjas y azafrán que fue depositado en el muelle. Sobre la misma hora alrededor de 1.000 refugiados llegaron al Edificio de Aduanas en diversas formas de transporte y de todas las provincias de la España Republicana, al mismo tiempo que las autoridades portuarias me solicitaban subir a bordo a estos refugiados y llevarlos a Orán, ya que se encontraban en una situación desesperada y se me dijo que sus pasaportes estaban en orden y que podrían desembarcar en Argelia sin ninguna dificultad. 

Entre los refugiados había un gran número mujeres, chicas jóvenes y niños de todas las edades; incluso criaturas en brazos. Debido al gran número de refugiados me encontraba en un dilema sobre mi propia postura ya que mis instrucciones eran que no debía tomar refugiados a menos de que estuviesen realmente necesitados. No obstante después de ver la condición en que se hallaban los refugiados decidí desde un punto de vista humanitario aceptarlos a bordo, ya que anticipaba que pronto desembarcarían en Orán. 

Entre los refugiados había todo tipo de clases de gente, algunos aparentaban ser extremadamente pobres y parecían consumidos por el hambre y mal vestidos, vistiendo una variedad de atuendos que iban desde monos a viejas y desgastadas piezas de uniformes e incluso mantas y otros peculiares trozos de tela.

Había también algunas personas, mujeres y hombres, con una buena apariencia y que asumí eran mujeres y parientes de funcionarios. Algunos de los refugiados parecían llevar consigo todas sus posesiones terrenales cargadas en maletas; bolsas de todas las descripciones, algunas atadas en grandes pañuelos y unos pocos con maletas. 

Al poco tiempo los refugiados comenzaron a subir a bordo de una manera ordenada y sus pasaportes eran inspeccionados por los Funcionarios de Aduanas. Eran las 9.0 pm y por lo tanto bastante oscuro. 

Después de que, entre 800 y 900 refugiados hubiesen subido a bordo, por alguna razón u otra los guardias y Funcionarios de Aduanas en el muelle aparentemente perdieron el control de la pasarela, de tal manera que quedo atascada con una masa forcejeante de personas, que incluía a algunos de los guardias y Funcionarios de Aduanas que en ese momento habían decidido unirse al tropel de refugiados, tirando sus armas y equipo para unirse a la estampida por subir a bordo. Viendo esta súbita avalancha de gente estuve casi inclinado a dejar caer la pasarela y alejar mi nave del muelle, pero dándome cuenta de que si hacía esto por lo menos 100 personas o más caerían al agua decidí, desde un punto de vista humanitario, dejarlos subir a todos a bordo, ya que sabía que sería solo una cuestión de 20 horas llegar a Orán donde podrían desembarcar a tierra. El número de refugiados embarcados hacía prácticamente imposible que nadie pudiese moverse en la cubierta del buque, ya que las escotillas de las bodegas se habían abierto preparadas para introducir el cargamento y consecuentemente los refugiados solo podía estar a su alrededor sobre la cubierta. A pesar de mis llamamientos, no pude conseguir que los refugiados bajasen a las bodegas haciendo de esa manera más sitio, aunque más tarde unos pocos bajaron dejando un poco más de sitio, pero sus lugares eran ocupados inmediatamente por más gente que subía a bordo. 

Eventualmente, sobre la 10.30 p.m. los últimos de los refugiados estaban a bordo, y yo ya hacía tiempo que había abandonado toda esperanza de subir cualquier cargamento a bordo. Estimo que en este momento había a bordo alrededor de 2.000 refugiados y posteriormente determiné que eran 1.835 en total. Cuando todos los refugiados se hallaron a bordo, era prácticamente imposible dar una descripción adecuada de la escena que mi buque presentaba, y la semejanza más cercana que puedo dar es decir que parecía unos de esos vapores vacacionales del río Támesis en un día festivo, solo que muchas veces peor. Un barco de transporte militar cargado de tropas dejando Inglaterra no se puede comparar de modo alguno con mi barco. De hecho en toda mi experiencia en la mar, que abarca 33 años, nunca he vista nada así y espero no volver a verlo nunca más. Aparentemente estas últimas prisas por subir a bordo del barco fuero causadas por un rumor de que el lugar iba a ser bombardeado en un gran ataque aéreo. De todas maneras conseguí mantener a los refugiados fuera del puente de mando y di las ordenes para que se soltasen las amarras y que la pasarela fuese hecha firme al costado del barco ya que no se podía colocar dentro, y maniobré mi navío fuera del puerto comenzando el viaje a Orán. Cuando apenas habíamos salido del puerto el rumor del bombardeo probó ser verdad y a los 10 minutos de abandonar el puerto se inició un terrorífico bombardeo de la ciudad y del puerto y el flash de las explosiones se podía apreciar visiblemente y la conmoción de los proyectiles explotando se podía casi sentir. 

De todas formas proseguimos nuestro viaje y durante la noche algunos de los refugiados bajaron a las bodegas para dormir, pero cientos permanecieron en cubierta y estos tuvieron que permanecer en pie toda la noche ya que no había sitio para tumbarse. Otros se acurrucaban alrededor de la base de la chimenea buscando calor y de hecho en cualquier otro sitio donde se pudiese encontrar calor. La noche era clara pero fría y pienso que el sufrimiento de estas personas de pie en la cubierta toda la noche debió de ser muy malo. 

El salón estaba lleno de refugiados de todas las clases, alguno de los cuales estaban tumbados sobre el suelo y otros sobre la mesa. Les había dado el permiso para ir allí y así aliviar la congestión en la cubierta y otros lugares. También había dejado mi camarote a algunas de las personas más débiles y también así lo habían hecho algunos de mis Oficiales. 

Alrededor de la medianoche conseguí dormir unas pocas horas. Regresé a la cubierta con la primera luz del día y me encontré con que un número de refugiados habían subido a cubierta también. Proseguíamos experimentando una gran dificultad en mantener la quilla equilibrada, ya que en cuanto se avistaba otro barco, ya fuese a babor o a estribor, un gran número de los refugiados se precipitaba forcejeando hacia el otro costado con la intención de avistar el barco, con el resultado de que el barco se escoraba de una lado o de otro. Aparentemente los refugiados parecían pensar que cada barco que aparecía a la vista era un navío de Franco que venía a interceptarlos; y como un gran número de refugiados estaba armado yo estaba alarmado de lo que pudiese ocurrir si hubiésemos visto un barco de Franco (sic). 

Muchos de los refugiados expresaron que si un barco de Franco (sic) los interceptaba estaban dispuestos a vender caras sus vidas. Afortunadamente no avistamos navío hostil alguno. 

En cuanto a la comida yo solo pude suministrar a los refugiados más débiles con un poco de café y con un poco de comida a algunos de ellos. La gran mayoría tenía pan, etc. suficiente para que les alcanzase hasta Orán. Más tarde, sobre el mediodía prácticamente todos los refugiados subieron a cubierta haciendo casi imposible transitar por ella. Durante el curso del día me informaron de algunos casos de enfermedad, principalmente desmayos etc. causados por un hacinamiento que a mí me era imposible paliar. De hecho me asombra que no se hubiese producido ninguna desgracia con anterioridad. El resto del día transcurrió sin ningún incidente, llegando a Orán alrededor de la 10 p.m. del 10 (sic) y fondeamos en la Bahía, 20 horas después de dejar Alicante, fondeamos en la bahía externa pero como no teníamos autorización de los funcionarios del puerto para entrar en este, tuvimos que quedarnos fuera y pasar otra noche en malas condiciones. Afortunadamente el tiempo todavía permanecía bueno y mientras un gran número de los refugiados bajó a las bodegas, el resto tuvo que permanecer otra vez sobre cubierta y dormir como mejor pudo. Estas personas solo tenían las vestimentas que llevaban puestas y pienso que su privaciones debieron de ser terribles. Otra vez algunos refugiados se acurrucaron en torno a la chimenea e incluso algunos penetraron en la sala de máquinas pero estos tuvieron que ser expulsados a cuenta del riesgo de lastimarse o herirse ellos mismos. 

Así pasó otra noche más y a las 8 en punto del día siguiente aprecié otros barcos españoles en el puerto, con refugiados a bordo pero no atestados como estábamos nosotros. Entonces conseguí atraer y subir a la primera barca de motor que vi y me dirigí a tierra para telefonear a mis Agentes para conseguir permiso para que los refugiados desembarcasen a tierra, ya que debido a las condiciones a bordo consideraba imperativo que bajasen del navío, no solo desde el punto de vista de la comodidad, sino también desde el punto de vista de la salubridad ya que los servicios sanitarios eran totalmente inadecuados para los refugiados y temía que se desatase una enfermedad si no bajaban pronto a tierra. Solo se me dio permiso para que mi barco entrase en el puerto, pero no para que bajasen los refugiados a tierra. Entendí que la razón de esto era que las autoridades no tenían ningún sitio donde alojarlos. Regresé a mi nave y la introduje en el puerto poniéndola al lado del muelle pero todos los refugiados pasaron una noche más de incomodidad extrema apiñados, durmiendo o tumbándose allí donde hubiese espacio. 

Al día siguiente regresé a tierra y eventualmente conseguí un arreglo para prácticamente todas las mujeres y niños desembarcasen a tierra a un campamento y disposiciones están en mano, para que el resto de los refugiados sean puestos en tierra. 

En este momento el barco sigue abarrotado con refugiados de todas las clases que atestan los costados del navío y truecan dinero y posesiones por un poco de comida, cigarrillos etc. con personas en barcas de remos. Muchos de estos refugiados no han podido lavarse desde que subieron a bordo de mi barco y algunos incluso mucho antes de esto. 

Sinceramente suyo,

(De su puño y letra)

A. Dickson

Capitán

SS Stanbrook 

El Editor:

Sunday Dispatch

Londres 

(La siguiente posdata es del puño y letra del Capitán Archibald Dickson) 

P.S. Este es el sexto día que el resto de refugiados permanece a bordo, incluso ahora hay alrededor de 1.500 a bordo. Se han tomado disposiciones por las autoridades locales para suministrar pan. Antes de que las mujeres y los niños desembarcasen los oficiales del barco y yo mismo le hemos suministrado pequeños lujos tales como leche, chocolate, dulces etc. Todos los refugiados masculinos siguen a bordo y su apariencia es realmente patética, especialmente por que no han tenido oportunidad de lavarse ni afeitarse. Algunos de ellos se han despojado de sus ropas.

A.D. 

Traducción: Pablo Azorín Williams (08/03/2009)

http://www.alicantevivo.org/ 

Enlace de interés: EL STANBROOK 

Capitán  de la Marina Mercante
Archibald Dickson