CARENCIAS DE LA FLOTA REPUBLICANA

Mucho se ha escrito sobre las carencias de personal de todos los cuerpos que la Flota Republicana padeció durante la guerra civil. En relación con el Cuerpo General la escasez se corresponde con  una clara falta de identificación de sus miembros con los ideales republicanos, muchos se pasaron al bando sublevado y muchos  de los que permanecieron bajo bandera republicana lo hicieron de forma obligada por las circunstancias, manteniendo una actitud pasiva cuando no negativa a los intereses republicanos, una falta de actitud que hacía inservible la suficiente aptitud de estos marinos, algunos de ellos finalmente autores de importantes actos de sabotaje en buques e instalaciones de tierra. Paralelamente el poder otorgado por el gobierno a los comités políticos restaba autoridad a los comandantes de los buques, tanto a nivel operativo como en lo relativo a la falta de cumplimiento estricto de la disciplina por parte de las tripulaciones. Numerosos artículos y citas ponen de manifiesto, algunos exageradamente,  la "distendida" disciplina de las tripulaciones republicanas, en contraposición con el mantenimiento perfecto de la misma en el seno de la unidades navales que operaron en comunión con la bandera de los sublevados.

La escasez de oficiales y jefes de Cuerpo General se agravaba aún más como consecuencia de la falta de personal que padecían los Cuerpos Auxiliares. Especialmente el Cuerpo de Maquinistas padecía una acusada falta de efectivos, fundamentalmente como consecuencia de las continuas reformas organizativas que este Cuerpo venía padeciendo históricamente. Afortunadamente la inmensa mayoría de los componentes de estos cuerpos se mostraban decididamente partidarios de la causa republicana y fieles al gobierno. Falta de medios humanos y materiales que obligaban a los buques a permanecer inactivos durante meses, principalmente a causa de mantenimientos inadecuados o insuficientes, cuando no a desafortunadas intervenciones de personal no cualificado que derivaban en averías de importancia.

Por otro lado, de la tres bases navales principales de la península , Ferrol, Cadiz y Cartagena, las dos primeras se adhieren a la rebelión, quedando bajo mando republicano, y hasta el fin de la guerra, únicamente la Base Naval de Cartagena, de la que formaba parte el Arsenal y que comprendía las siguientes instalaciones y dependencias dedicadas al mantenimiento de la Flota, reparaciones y construcción de nuevas unidades :

Dique para destructores y submarinos, Artillería Pesada, Construcción de buques menores, Escuela de Submarinos, Escuela de Torpedos, Escuela de Administración, Dique de carenas, Dársena principal, Dársena de Torpederos , Comandancia, Sala de Gálibos, Almacenes, Calderería, Taller de Herreros de Ribera, Taller de Pequeñas Embarcaciones, Taller de Velas, Taller de Corte, Taller de Carpintería, Taller de Pintura, Taller de Artillería, Parque de Artillería, Polvorín,  Depósito de combustibles, Depósito de carbones, Depósitos de agua, Central Eléctrica y Sala de Radio.

Recalificaciones, sustituciones, supresión de empleos, capacitación técnica, teórica, práctica, exámenes de aptitud, etc, fueron modificados por ordenes ministeriales y decretos dictados durante el periodo comprendido entre 1930 y 1932, decisiones que en tiempo de guerra afectaron negativamente a la Flota, al poner a cargo de la maquinaria de los buques a personal sin la debida formación y experiencia.

Esta situación de escasez de medios humanos especializados y debidamente cualificados se pone de manifiesto desde 1937, y  en varias ocasiones ante el mando de la Flota. Una de ellas mediante escrito dirigido por la Jefatura de los Servicios de Máquinas, según oficio de fecha 27 de junio de 1938 firmado por el Tte. Coronel Benito Sacaluga y que reproduzco a continuación.

(1) La escasez que actualmente se siente de Tenientes Maquinistas (antiguos 3º ) ha hecho que  destinos de la importancia de una Sección de Calderas sean puestos bajo la dirección y manejo de Auxiliares de Máquinas,lo que ha dado como resultado, en repetidas ocasiones, y con consecuencias más o menos destacables, que se hayan producido hechos negativos con relación a la actuación profesional de este personal, que acentúa más aún si cabe la necesidad de que por quien corresponda se solucione este problema que tan directamente afecta a la conservación del material y por lo tanto a la eficacia de los buques.

Es indudable que entre el personal de Auxiliares de Máquinas actuales existen individuos que conocen todos los resortes profesionales prácticos, y algunos de ellos `poseen muchos o todos los conocimientos teóricos que la profesión requiere, pero esto no es razón, no evita que en general se manifieste la falta de capacidad para responder del funcionamiento de la sección de calderas de un buque moderno, previniendo cualquier anormalidad de las muchas que suelen presentarse, evitando unas y corrigiendo otras que se inicien, habida cuenta, además, que dichas secciones de calderas se mantienen incomunicadas y sin la inspección constante del Jefe de Máquinas, como también que la mayoría de las anormalidades graves que pueden iniciarse son de rápido proceso y por tanto más rápidas y acertadas tienen que ser las disposiciones para atajarlas o neutralizarlas, lo cual no puede conseguirse con la mejor voluntad y entusiasmo que en grado máximo posee este personal, sino con unos conocimientos adecuados que en general no tienen.

El actual personal que integra el Cuerpo Auxiliar de Máquinas procede de los antiguos Mecánicos ,para cuyo ingreso como tales no se les exigieron conocimientos teóricos, y si bien estos Auxiliares según el Art.11 del decreto de 15 de diciembre de 1.930 (D.O. 283) debían sustituir a los 3º Maquinistas por la supresión de este empleo, y que para capacitarlos a tal fin se dictaron las normas contenidas en la O.M. de 16 de diciembre de 1.930 (D.O. 283), y más tarde por O.M. de 21 de febrero de 1.931 (D.O 44) se publicó el programa de las materias sobre las que tenía que versar el examen de capacitación, al proclamarse felizmente la República  en abril siguiente se suspendieron tales exámenes y mediante Decreto, al que más tarde se le dio fuerza de Ley, se formó el Cuerpo de Auxiliares de Máquinas, sin que oficialmente tuvieran conocimientos teóricos para poder desarrollar la función tan importante que se les asignaba, concediéndose esta del modo más sencillo y expeditivo por la O.M. de 15 de julio de 1.932 (D.O.167), en la cual se pone de manifiesto el olvido que al redactarla se tuvo sobre el material en beneficio de un personal que sin detrimento alguno pudo capacitarse. El texto de esta Orden Ministerial últimamente citada es como sigue:

"Circular.- 

Excmo.Sr.

El Gobierno de la República de conformidad con lo informado por el Estado Mayor de la Armada y Sección de Máquinas de este Ministerio  ha tenido a bien disponer que debiendo sustituir el Cuerpo de Auxiliares de Máquinas de la Armada, 2ª Sección del Cuerpo de Maquinistas declarada a extinguir a medida que vaya escaseando el personal de esta  Sección. Los Auxiliares 1º y 2º del citado Cuerpo, tienen la misma capacidad y responsabilidad que los hoy 3º Maquinistas en todos los cometidos que se les confíen, pues al haber aceptado el ascenso al empleo de Auxiliares, sin previo examen, asumieron la misma responsabilidad que los citados 3º Maquinistas".

Esta O.M. evidencia más la falta de capacitación que se quiere poner de manifiesto en este escrito en defensa del material. Sin embargo el personal de que se trata en todas ocasiones en que teóricamente no ha tenido que atajar o resolver cualquier problema profesional por cuenta propia ha evidenciado sus conocimientos prácticos y conocimientos adecuados para el manejo y conservación de aquellos aparatos que se han puesto bajo su custodia inmediata y sin la importancia que representa una sección de calderas al frente de la cual se mantienen aislados. Este peligro puede hacerse más patente al ser sustituidos los Auxiliares de Máquinas por los Auxiliares Alumnos,  ya que estos según el punto 4º de la O,M. de 23 de septiembre de 1.937 /D.O. 230) "podrán ser destinados a desempeñar misiones de categoría de Auxiliar vivo y efectivo ante la falta de personal de esta clase", y como estos últimos pueden sustituir a los Tenientes Maquinistas resulta que un Auxiliar Alumno, aunque haya demostrado su incompetencia profesional al ser reprobado en dos cursos seguidos en la Escuela Naval Popular ( punto 8º de la O.M. antes citada) seguirá de Auxiliar Alumno pudiendo por tanto desempeñar las misiones profesionales de los Auxiliares vivos y efectivos y por consiguiente la de los Tenientes Maquinistas. Lo que no podrá es ostentar el empleo de Auxiliar vivo y efectivo ( punto 7º) lo cual según parece tiene más importancia que el material que se pueda poner bajo su custodia.

Por lo expuesto y dada la falta en los buques de Tenientes Maquinistas como también la de Auxiliares vivos y efectivos, a pesar de haberse habilitado como tales a los Operarios de Máquinas, el Jefe que suscribe tiene el honor de ponerlo en conocimiento de V.E. por si estima que debe tomarse en consideración la solución a un problema de tanta importancia por llevar aparejado el buen funcionamiento de los Servicios de Máquinas en los buques de la Flota.

A bordo "Libertad" Cartagena 27 de junio de 1.938El Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota

Según lo anterior se constata que en muchos casos la Sección de Calderas de los buques de la Flota estaba a cargo de personal sin la debida capacitación, experiencia  ni titulación oficial. Resulta obvio decir que las calderas constituyen el primer escalón en los sistemas de producción de energía de los buques y que por tanto cualquier deficiencia en su funcionamiento afecta a la totalidad del resto de instalaciones. Sin las calderas nada, absolutamente nada funciona, situación ésta que convierte al buque en un simple objeto flotante.

Ordenes y disposiciones, decisiones entiendo que tomadas más a causa de la necesidad que de la voluntad pero que al fin y al cabo lejos de solucionar un problema lo agravaron.


Benito Sacaluga

(1) Fuente: Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán.

EL DESTRUCTOR ALSEDO Y SUS REPARACIONES

En julio de 1936 el destructor "Alsedo", asignado a la Armada en 1924, se encuentra en la Base Naval de Cartagena formando parte de la Flota Republicana, a su mando está el capitán de Corbeta Emilio Cano-Manuel Aubarede. El mismo día 18 de julio es enviado en misión al Mar de Alborán, fondeando en Almería y más tarde en Málaga. Es en este puerto donde es apresado su comandante y la mayoría de sus oficiales a causa de ser favorables a la sublevación militar. Toma el mando del buque el alférez de navío Alberto Caso Montaner. Realiza misiones de escolta y vigilancia en el Estrecho de Gibraltar, misiones que debe abandonar a causa de las averías producidas por el sabotaje de su comandante, debiendo dirigirse al puerto de Tánger a donde llega el nueve de agosto y desde donde es remolcado hasta Málaga por el destructor Lepanto, al objeto de efectuar la reparación de los daños causados por el sabotaje. Desde  Málaga  parte  hacia Cartagena, puerto en donde es sometido a nuevas reparaciones las cuales se dan por finalizadas en agosto de 1938.

Las reparaciones efectuadas en el buque son numerosas e importantes, unas necesarias, otras no tanto y otras solicitadas por el Jefe de Maquinas del Alsedo supuestamente motivadas por el afán de que el buque no entrara en combate, como así se pone de manifiesto por la Jefatura de los Servicios de Máquinas de la Flota en el informe que se reproduce a continuación, continuas reparaciones que obligan al navío a permanecer fuera de servicio largos periodos de tiempo, impidiendo su participación en la guerra durante gran parte de la duración de la misma.

Transcribo a continuación escrito enviado por la Jefatura de Máquinas de la Flota al Mando de la misma y  relación de obras y reparaciones efectuadas al Alsedo en Cartagena.

Al mando de la Flota

En cumplimiento a lo ordenado y con respecto al condensador de Er. del destructor Alsedo y que le expone al mando de dicho buque el Jefe de Máquinas del mismo, tengo el honor de manifestar a V.E. que las "profundas estrangulaciones" observadas en un tubo extraído al azar de dicho condensador no pueden dar lugar a filtraciones siendo únicamente las que originan estas la calidad de la empaquetadura empleada. De este mismo defecto adolecen todos los destructores a pesar de no tener sus tubos estrangulados por los extremos. Con objeto de corregir dicho defecto en noviembre de 1937 propuso esta Jefatura al Mando de la Flota la adquisición de un millón de empaquetaduras patentadas (Grometes) que siendo aprobada y adquirido parte del material le han sido ya colocadas a los destructores "Miranda", "Gravina" y últimamente al "Antequera", obteniéndose en los dos primeros - que son los que han navegado después de dicha obra - los resultados satisfactorios que eran de esperar.

La estrangulación media que tienen los tubos del condensador de Er. del "Alsedo" es de 0,9 mm en el diámetro lo que supone 0,45 de holgura que de ser el empaquetado patentado quedarian estancados los tubos definitivamente. Dicho estancamiento también se obtiene con los empaquetados en lino que tiene instalados este buque así como los demás destructores y cruceros, y que no siendo definitivo el estancamiento acusan filtraciones algunas férulas a intervalos más o menos largos.

Además dicho estrangulamiento tiene lugar al reapretar los tubos cuando acusan  filtraciones las férulas, las cuales como no es posible localizarlas exactamente por humedecerse una gran zona se reaprietan muchas de ellas que están estancadas, con lo cual el aprieto en que quedan es excesivo dando por resultado dicho estrangulamiento de los tubos.

Por otra parte, el condensador de Er. de dicho buque se desentubó en 1937, se probaron a presión todos los tubos, de los que se rechazaron unos 700 aproximadamente, quedando dicho condensador en las mejores condiciones de estanqueidad.

Por lo tanto lo que procede es observar atentamente los tubos cuando estos acusen filtraciones y procurar reapretar solamente  las férulas correspondientes, que es lo que se ha venido practicando en todos los buques y así se continuará hasta que les sean reemplazados a los condensadores de todos ellos las empaquetaduras de lino por las patentadas o Grometes.

Esta Jefatura cree cumplir con su deber al llamar la atención de V.E. sobre las propuestas de obras innecesarias que como la presente se formulan con frecuencia por la Jefatura de Máquinas de dicho buque, acompañando al mismo tiempo a este escrito una relación de las obras que se le han ejecutado y fechas en las que quedaron terminadas.

Lo que tengo el honor de poner en conocimiento de V.E.

A bordo "Libertad", Cartagena 5 de octubre de 1938

El Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota

Benito Sacaluga Rodriguez.

Obras ejecutadas en Máquinas y Calderas del destructor "Alsedo"

Terminadas en 14-07-1937

1. Reparación general de las dos máquinas de las centrifugas
2. Reparación general de las ocho bombas de alimentación
3. Reparación general de las cuatro bombas de combustible
4. Reparación general de las dos máquinas de las dinamos
5. Reparación general del servo-motor del timón
6. Reparación de la máquina de levar
7. Reparación general de los ocho ventiladores de calderas
8. Reparación general  del compresor de aire
9. Reparación general del motor del grupo electrógeno
10. Reentubado del condensador de Er. reemplazando los tubos inútiles, empaquetando nuevamente de lino como asimismo las férulas
11. Frisado de las juntas de vapor y petróleo de los calentadores en ambas cámaras de calderas
12. Reparación general de la bomba del evaporador
13. Reparación general de las cuatro bombas de aire retorneando los cuerpos de bombas,reemplazando los émbolos y aros, ajustando sus articulaciones y limpiando los refrigeradores.
14. Reconocimiento y reemplazo de los refrigeradores de aceite, refrescandoles las empaquetaduras de lino, renovando los electrógenos y barras de corrosión.
15. Ajuste de las válvulas de maniobras
16. Reempaquetado de las juntas y prensas de expansión
17. Reconocimiento y ajuste de todas las chumaceras de turbinas, ejes de empuje e intermedios
18. Regulación de todos los aparatos auxiliares y válvulas de seguridad preparándolo todo para pruebas

Terminadas en 08-03-38

1. Soldadura de tubo de manómetro de la turbina A.P. Er.
2. Recorrido y ajuste de la válvula de urgencia de Er.
3. Prueba de ambos condensadores y ajuste de las válvulas de exhaustación a los mismos.
4. Reempaquetar los prensas de expansión
5. Ajustar y timbrar las válvulas de urgencia
6. Rehacer varias juntas de vapor
7. Estancar y probar el condensador de Br.
8. Reempaquetado de los prensas de expansión de calderas
9. Recorrido y ajuste de los obturadores de aceite de las centrifugas
10. Soldar el tubo de purga de la válvula de 4ª expansión de la turbina A.P. Er.
11. Colocar golillas ciegas a las purgas de las turbinas de crucero
12. Soldadura en tubo de refrigeración de aceite
13. Auxiliar al personal de a bordo para desconectar la turbina de crucero y sus accesorios colocando golillas ciegas
14. Construir seis llaves de gancho
15. Reemplazar los machos y tuercas de los doce serpentines del evaporador
16. Construir un vástago para la válvula de evacuación de la bomba del evaporador
17. Recorrido de las válvulas de evacuación a la atmósfera
18. Recorrido y reparación de la válvula del destilador 
19. Probar y corregir pérdidas en el tubo de vapor a la dinamo de Br.
20. Soldar y colocar una brida nueva al atmosférico del tanque de reserva
21. Arreglo del telégrafo de la máquina de Br.
22. Reemplazar el muelle de seguridad de los serpentines del evaporador
23. Construir dos soportes para el arranque del compresor de aire
24. Reparación y ajuste del regulador de la dinamo de Br.
25. Patentar y ajustar la cabeza de una barra del grupo electrógeno
26. Construir una boquilla para la bomba de aceite del compresor de aire y tornillos laterales de la misma
27. Construir cuatro tornillos según muestra para el grupo electrógeno
28. Reempaquetar los prensas de expansión
29. Soldar el tubo de un manómetro
30. Recorrido y ajuste del servomotor del timón
31. Construir cuatro válvulas de vapor a las cajas estancas, torneando los asientos de dos de ellas
32. Recorrido y ajuste de la dinamo de Br.
33. Rehacer varias juntas de la tubería de máquinas
34. Colocar espigas a dos válvulas de la bomba Duplex
35. Colocar dos espárragos para el soporte del virador del compresor
36. Construir dos juegos de válvulas para la bomba Duplex
37. Construir dos juegos de aros de ebonita para la bomba Duplex
38. Construir un vastaguillo para el regulador de la dinamo de Br.
39. Reparar la obra refractaria para las calderas nº 1 y 2
40. Reconocimiento y reparación de las bandejas de los ceniceros
41. Levantado de pisos y limpieza de sentinas debajo de calderas
42. Reemplazar los tornillos de los frentes de las calderas 1 y 2
43. Reemplazar el vástago de la válvula de extracción de la caldera nº 1
44. Construir un vástago a la válvula de vapor del calentador de petróleo de popa, cámara popa
45. Ajustar la válvula de comunicación principal de vapor de la caldera nº 4
46. Reemplazar el tubo interior de toma de vapor principal de la caldera nº 1 
47. Reemplazar el el tubo de alimentación auxiliar de la caldera nº 4
48. Reparar el tubo de aire del tanque de alimentación
49. Construir 24 discos-quemadores de 1 mm y 24 de 0,5 mm
50. Construir dos vástagos para las válvulas de vapor ajustando las mismas
51. Reparación del calentador de popa caldera nº 1
52. Construir 8 tubos de mecheros
53. Reemplazar el vástago del ventilador de Er. de popa
54. Reemplazar el prensa y empaquetadura metálica al vástago del ventilador nº 4
55. Soldar la purga del calentador de petróleo de proa
56. Reconocer y ajustar cuerpo de la bomba auxiliar de alimentación de proa
57. Construir 6 discos para los pulverizadores del grupo electrógeno
58. Reparar la boquilla de la manguera de la bomba a mano de la caldera nº 3 

En total 76 intervenciones.

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Benito Sacaluga
Fuente : Archivo Museo Alvaro de Bazán

PROBLEMAS EN EL DESTRUCTOR SANCHEZ BARCAIZTEGUI

Nos encontramos en septiembre de 1937, hace 14 meses que se produjo el levantamiento militar. La superioridad naval con que cuenta la República se ve paulatinamente reducida sin que las causas sean las bajas en combate de sus unidades. Las averías que sufren los buques empiezan a ser constantes, Las reparaciones que se efectúan son lentas y deficientes. Los repuestos escasean y sobre las existencias no existe un control adecuado. Las exigencias de la Jefatura de Máquinas de la Escuadra son desatendidas o su aplicación demorada por meses. Todas las unidades de la Flota se ven afectadas en mayor o menor medida, será la tónica general durante toda la contienda. Los sabotajes se producen de forma constante tanto a bordo de los buques como en los talleres en tierra. Errores mecánicos inaceptables, manipulaciones incorrectas, falta de mantenimiento, falta de atención de los responsables de las instalaciones, desidia,……..sabotaje al fin y al cabo.

Transcribo a continuación texto integro del informe emitido por la Jefatura de Máquinas de la Flota en relación con las reparaciones efectuadas en el destructor Sánchez Barcaiztegui, después de su combate contra el Baleares el 17 de septiembre de 1937.

Al mando de la Flota.

Con motivo de la reparación de que han sido objeto los aparatos auxiliares del destructor Sánchez Barcaiztegui  y del resultado obtenido en las pruebas efectuadas con dicho motivo, ha podido observar esta Jefatura muchas deficiencias imputables a la S.E.de C.N. que ha intervenido en dicha reparación y al Jefe de Máquinas del citado buque.

Entre otras y de menor importancia se encuentran los defectos acusados en las bombas de alimentación, cuyos vástagos después de calibrados, encasquillados sus prensas y reemplazados los casquillos de fondo, ya hubo necesidad de sustituir uno de ellos por el de repuesto cuando se probaron las bombas antes de dar por terminada la reparación por presentar el vástago una serie de estrías muy considerable, achacable en un principio a exceso de ajuste y descentramiento de prensa.

Durante la primera navegación efectuada por el buque desde su salida de Cartagena, pudo notarse que los vástagos de las bombas de alimentación presentaban las mismas estrías, incluso el que se sustituyó, y además se notaron fuertes golpes al llegar el embolo bomba al fondo, indicando claramente que la tuerca de dicho émbolo debía encontrarse floja. Además, el perno de la cruceta de una de las centrifugas, cuya temperatura se elevó de un modo alarmante, y que debido a las circunstancias de haberse entablado combate con el enemigo se procuró que no dejara de funcionar a fuerza de refrigeración por agua, pudo observarse que éste presentaba su superficie rugosa por efecto de un excesivo recalentamiento, y completamente deformado e inutilizado el cojinete, debido todo ello a que el tubo de ataque de lubrificación (puesto nuevo) estaba obturado.

Estos defectos enumerados y otros de menor importancia, pudieron haber determinado la pérdida total del buque, y que por las acertadas medidas adoptadas por el Jefe de Máquinas que tomaba el cargo (único que se encontraba a bordo) pudo evitarse, ponen de manifiesto:

1º.- El poco cuidado que el personal subalterno y responsable de dichas obras ponen en su ejecución.

2º.- La poca inspección en ella por el Jefe de Máquinas del buque el cual, si bien salió en él de Cartagena con el Maquinista que tenía que relevarlo desembarcó en Valencia sin haberse formalizado la entrega, por este motivo el buque volvió a Cartagena solamente con el Maquinista que tomaba el cargo sin haberse formalizado éste.

Creyendo este Jefatura que tanto el proceder del personal encargado de ejecutar los trabajos como el del Jefe de Máquinas por no inspeccionarlos debidamente, y por esta misma razón el personal encargado de ello perteneciente a la Comisión Inspectora, pueden dar lugar al repetirse casos análogos, a provocar un incidente lamentable e irreparable, tiene el ineludible deber de poner estos hechos en conocimiento de V.E. a los fines que estime procedentes, debiendo significarle que por no encontrarse presentes los dos Maquinistas (solo el entrante) a la llegada del buque no se ha firmado la correspondiente acta de entrega en espera de lo que V.E. se digne ordenar.

A bordo Libertad. Cartagena a 24 de septiembre de 1937

El Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota.

Benito Sacaluga Rodriguez.

Fuente: Archivo Museo Alvaro de Bazán

Leído lo anterior resulta muy difícil justificar una cadena de errores como la expuesta, incluido el comportamiento del Jefe de Máquinas titular. Todo los que intervienen son especialistas experimentados. Conductos de engrase obturados, tuercas aflojadas, excentricidad en los prensa y vástagos de bombas, ausencia de control de la reparación por parte del Jefe de Máquinas - máximo responsable de la misma-, ausencia de inspección posterior,.........y todo esto en el seno de la Armada... y en tiempos de guerra... simplemente increíble.

Benito Sacaluga.

EL DESTRUCTOR "ALMIRANTE MIRANDA" CON AGUA SALADA EN LAS CALDERAS

En octubre de 1.936 el destructor de la Flota Republicana "Almirante Miranda" tiene que volver a la Base Naval de Cartagena dos horas después de haber zarpado, a causa de problemas en sus máquinas y la paralización de la dinamo. El destructor, recién construido, había entrado en servicio el 25 de julio de 1936, bajo el mando del capitán de corbeta Nicolas Piñero estaba adscrito a la 2ª Flotilla de destructores. Hasta octubre de 1936 había participado en varias operaciones en Baleares, Barcelona, Valencia, Málaga y formó parte de la Flota enviada al Cantábrico en septiembre de ese mismo año.

La Jefatura de Inspección de Máquinas de la Escuadra, siguiendo instrucciones del Mando de la Flota, se persona en el buque a efectos de informar sobre las averías que impedian al destructor salir a la mar. Después de las comprobaciones oportunas emite el siguiente informe dirigido al Jefe de Operaciones de la Escuadra.

En cumplimiento de lo ordenado referente al destructor "A.Miranda" y después de personado en dicho buque, el Jefe que suscribe le manifiesta lo siguiente : 

Interrogado el Jefe de Máquinas sobre el estado de los propulsores, auxiliares y generadores, manifestó que todos se encontraban en buen estado de funcionamiento, y que si bien durante las últimas navegaciones notó pérdidas en los condensadores estos se habían reparado en "La Naval" quedando en buen estado.  

Que como debido a las pérdidas de los condensadores, el agua de calderas y la de los tanques de reserva no se encontraban en buenas condiciones para seguir siendo utilizadas y procedió a vaciar unas y otros con objeto de llenarlos con agua destilada, para lo cual dejó una caldera en actividad contando con 48 horas para realizar esta operación. 

Que habiendo comunicado el Comité del buque que este tenía que quedar listo para salir a la mar en el término de 24 horas, no pudo en este tiempo destilar el agua necesaria para ello, en vista de lo cual, mandó traer agua potable de tierra y hacer con ella el relleno de tanques y calderas pudiendo salir a la mar a la hora ordenada. 

Que antes de las dos horas de navegación tuvo que volver a puerto porque los arrastres de agua, debido a la mala calidad de ésta, paralizaban los aparatos auxiliares llegándose a parar la dinamo. 

En vista de tales manifestaciones se procedió a inspeccionar toda la instalación y las calderas interiormente, no encontrándose nada anormal en los aparatos pero si que las calderas se encontraban en un estado lamentable de limpieza interior y oxidación, con la mayoría de los zines de los electrógenos en completa descomposición. 

Se analizó cualitativamente el agua que quedaba en los tanques, la cual al ser tratada por el nitrato de plata rebeló una opacidad delatora de contener cloruro de sodio en cantidad que la hacía inadmisible para el servicio de calderas. Después se analizó la que contenía la cisterna procedente de de la condenación, acusando mucha menor opacidad, lo que indicaba que los condensadores no tenían pérdidas. 

Como el agua en  tales condiciones no debe ser utilizada en las calderas de esta clase de buques, el Jefe de Máquinas no debió permitir su uso, el cual al hacerle saber la falta cometida alegó que "obró en esa forma en vista de la imposibilidad de tener el barco listo para la hora ordenada si así no procedía, abrigando la esperanza de que al navegar con velocidad moderada tendría tiempo de ir mejorando las condiciones del agua al irle adicionando la que fuera produciendo el destilador". Muy bien pudiera haber conseguido llevar el agua después de cierto tiempo a buen estado, o al menos aceptable, de no haber concurrido la circunstancia de encontrarse las calderas en tan lamentable estado de limpieza y con la descomposición completa de los zines, puesto que esto contribuyó a aumentar los arrastres de agua que imposibilitaron al barco seguir navegando. 

Por lo expuesto, y con referencia a la responsabilidad que pudiera caberle al Jefe de Máquinas, estima el que suscribe que su actuación puede considerarse como un exceso de voluntad al admitir el agua en condiciones desfavorables para el uso a que se destinaba con la esperanza, bien fundada, de ir mejorando sus condiciones con la adición de la destilada y la procedente de la condensación, esperanza y resultado que se hubieran podido obtener al ser moderada la marcha del buque y no encontrarse las calderas tan sucias interiormente y con los zines descompuestos. Por tanto puede exigirsele responsabilidad por una y otra falta, teniendo la primera la atenuante de su gran voluntad por cumplir con la orden recibida, y la segunda, que comprende el estado en que se encontraban las calderas, no alegó nada que lo justificara. 

De encontrase las calderas en condiciones hubiera quedado el buque listo para hacerse a la mar a las seis horas, pues para ello se gestionó y se obtuvo cantidad suficiente de agua de lluvia en inmejorable estado de pureza. 

A bordo Bilbao a 2 de octubre de 1.936 

El Inspector de Máquinas
Benito Sacaluga Rodriguez

Si los buques de la Armada deben estar en perfectas condiciones en tiempo de paz, imaginemos la necesidad de su perfecta puesta a punto en una situación de guerra. La falta de mantenimiento de las calderas no tiene ninguna justificación. Cuando se repararon los condensadores se debería haber aprovechado para dejar las calderas en perfecto estado, y aún conociendo su deplorable estado no se intervino. La pretensión de que con el relleno de agua en buenas condiciones se solucionaría el problema exigía que el buque navegase a marcha moderada, velocidad que en una situación de guerra no puede garantizarse pues cabe la posibilidad un ataque del enemigo. Si el "Almirante Miranda" hubiera sido atacado estando averiado en alta mar su hundimiento habría estado garantizado.

El suministro de agua en malas condiciones tampoco tiene justificación, de ninguna de las maneras, ni siquiera por las urgencias del Comité. El Jefe de Máquinas aparte de tener las calderas en perfecto estado debería haber informado al Comandante del destructor de la imposibilidad de zarpar sin el agua adecuada y éste haber negado al Comité la posibilidad de realizar la misión.

Una prueba más de que los Comités no deberían nunca haber tenido las atribuciones que se adjudicaron, esto, unido a la desidia y falta de disciplina del Jefe de Máquinas y la falta de autoridad del Comandante, son las causas reales de que un destructor quedase indefenso en alta mar y posteriormente inmovilizado por unas reparaciones que se podían haber evitado con un  correcto mantenimiento de sus instalaciones.

También queda en el aire la duda de que la utilización de agua con elevado contenido de sal fuera un acto más de sabotaje de los muchos que se produjeron en el seno de la Flota. Yo apuesto por ello.

Benito Sacaluga




Fuente: Archivo Museo Don Alvaro de Bazán.