EL COMBATE NAVAL DE CAVITE

Cavite es una ciudad portuaria de la isla filipina de Luzón, capital de provincia, se encuentra situada a escasos 13 kilómetros de Manila. En sus aguas se libró en mayo de 1898 un combate naval entre una escuadra norteamericana al mando del comodoro Dewey y la escuadra española del contralmirante Montojo, en el marco de la Guerra Hispano-Norteamericana.

La lamentable voladura del USS Maine, un acorazado pre-dreadnought de segunda clase de la Armada de los Estados Unidos, en el puerto de La Habana (Cuba), atribuida a España por los norteamericanos, agravó tanto la tensión existente entre España y los Estados Unidos que la guerra era ya solo cuestión de tiempo. Las causas del hundimiento del Maine aún continúan siendo objeto de especulaciones. Las sugerencias han incluido desde un incendio no detectado en una carbonera, imprudentemente localizada junto a los pañoles de munición, a una mina naval o a su hundimiento deliberado por algunas de las facciones interesadas; cubanos pro-españoles, marinos españoles, insurgentes cubanos o marinos estadounidenses interesados en provocar el desencadenamiento de la guerra mediante una operación encubierta diseñada para aparecer como si hubiese sido llevada a cabo deliberadamente por España. 

La Regenta María Cristina con su hijo Alfonso XIII

En España, el 27 de marzo de 1898 fueron convocadas Elecciones Generales, en la minoría de edad de Alfonso XIII, siendo regente su madre, María Cristina de Habsburgo-Lorena. Su base legal fue la Constitución española de 1876, vigente hasta 1931, promulgada en la conocida como Restauración Borbónica en España. Un año antes Canovas del Castillo, el ocho de agosto de 1897, moría asesinado en el balneario de Santa Águeda, en el municipio de Mondragón, Guipúzcoa, a manos del anarquista italiano Michele Angiolillo.  En las elecciones, a las que estaban convocados todos los varones mayores de 25 años, las mujeres no tenían derecho a voto, resultaron electos 401 diputados. Los liberales alcanzaron la mayoría absoluta (266 escaños), seguidos a gran distancia por los conservadores (68 escaños), los republicanos (14 escaños) y cinco partidos más que se repartieron los 53 escaños restantes. Práxedes Mateo Sagasta ostentaba en 1898 la presidencia del gobierno y por tanto fue el responsable político de la perdida de las últimas colonias españolas de Cuba, Puerto Rico, Filipinas y Guam, lo que no impidió que le fuera nuevamente confiado el gobierno de la monarquía en 1901 hasta 1902, año en el que es sucedido por Francisco Silvela.

Mientras el gobierno español creía a comienzos de abril de 1898 que el conflicto era evitable por medio de negociaciones, el norteamericano estaba decidido a imponerse por la fuerza de las armas, y a ello obedecía que se preparase para el combate, como lo explica el que la poderosa escuadra que desde primeros de enero se había concentrado en los mares sudorientales de Asia, en previsión de una posible ruptura con España y destinada, bajo las ordenes del comodoro Dewey, a la concreta misión de operar contra el archipiélago filipino, estuviera dispuesta dos meses antes de iniciarse las hostilidades.

Comodoro Dewey

El comodoro Dewey, un destacado marino, tenía concienzudamente trazado su plan de ataque a los buques españoles, conocía al detalle las características de las fuerzas navales españolas a las que debería enfrentarse y era consciente de la superioridad de su escuadra.

Con sus buques fondeados en la base inglesa de Hong-Kong, recibió Dewey, el 6 de abril, cuando en España seguía creyéndose evitable el conflicto, un telegrama de su Gobierno que decía: “Echa fuera todo el maderamen”, equivalente en clave a que estuviera listo para entrar en combate en cualquier momento. Dewey aceleró sus preparativos y el día 24 le llegó la orden de partir desde la bahía de Mirs rumbo a Luzón para destruir a la flota española.

La escuadra norteamericana se componía de cuatro cruceros protegidos, “Olympia”, “Baltimore”, “Boston” y “ Raleigh”; el “Concord “, un crucero sin protección acorazada, el cañonero “Petrel” y tres vapores auxiliares armados, “Mac Culloch”.”Nan Shan” y “Zafiro”.

Olympia

Crucero Olympia

Desplazamiento: 5.800 toneladas

Velocidad máxima: 19 nudos

Blindaje: 12 cms. en cubierta y 10 en barbetas y torres.

Armamento: 4 cañones de 200 mm., 10 cañones de 130 mm para tiro rápido y 20 piezas menores.

Baltimore

Crucero Baltimore

Desplazamiento: 4.600 toneladas

Velocidad máxima: 19 nudos

Blindaje: 40 cms.

Armamento: 4 cañones de 200 mm.,6 de 150 mm para tiro rápido y 13 piezas menores.

Boston

Crucero Boston

Desplazamiento: 3.189 toneladas

Velocidad máxima: 15 nudos

Blindaje: 4 cms.

Armamento: 2 cañones de 200 mm, seis piezas de 150 mm, y 8 piezas menores.

Raleigh

Crucero Raleigh

Desplazamiento: 3.183 toneladas

Velocidad: 18 nudos

Blindaje: 6,30 cms.

Armamento: 1 cañón de 150 mm, 10 de 130 mm para tiro rápido y 17 piezas menores

Concord

Desplazamiento: 1.700 toneladas

Velocidad: 16 nudos

Armamento: 6 cañones de 150 mm y ocho de pequeño calibre

Petrel

Cañonero Petrel

Desplazamiento: 800 toneladas

Velocidad: 12 nudos

Armamento: 4 cañones de 120 mm y 7 de pequeño calibre.

Efectivos de la escuadra española

Dos pequeños cruceros protegidos:

“Isla de Cuba” e “Isla de Luzón”, ambos de 1.048 toneladas de desplazamiento, velocidad de 10 nudos, 7 cms. de blindaje, 4 cañones de 120 mm.  y varios pequeños. 

Crucero Isla de Cuba

Cuatro cruceros no protegidos: 

Reina Cristina

Crucero Reina Cristina

Desplazamiento: 3.520 toneladas

Velocidad: 10 nudos

Armamento: 6 cañones de 120 mm y varios de pequeño calibre

Antonio de Ulloa

Desplazamiento: 1.160 toneladas

Velocidad: Sin máquinas útiles.

Armamento: 2 cañones de 120 mm.

Don Juan de Austria

Crucero Juan de Austria

Desplazamiento: 1.160 toneladas

Velocidad: 13 nudos

Armamento: 4 cañones de 120 mm y varios de pequeño calibre

Castilla

Crucero Castilla

Íntegramente de madera.

Desplazamiento: 3.260 toneladas

Velocidad: máquinas inservibles.

Armamento: 4 cañones de 150 mm, dos de 120 mm y varios de pequeño calibre

Un buque de aviso

Marqués del Duero

Desplazamiento: 500 toneladas

Velocidad: 10 nudos

Armamento: 2 cañones de avancarga

Como se deduce del cotejo de las características de ambas escuadras, la española estaba en franca inferioridad, pues la mayoría de sus buques carecían de la adecuada protección o blindaje para resistir los efectos de la artillería de 200 mm y la de 130 mm de tiro rápido de los americanos, aparte de no tener tampoco cañones de calibre superior a 150 mm. Además dos de sus buques, el “Castilla” y el “Ulloa” se encontraban incapacitados para la maniobra al tener la maquinaria inútil. 

La escuadra norteamericana singló directamente hacia la bahía de Manila, llevando a bordo al cónsul norteamericano en aquella ciudad, quien facilitó a Dewey valiosa información.

Patricio Montojo y Pasarón

Entretanto el comandante Montojo, consciente de la inferioridad de los medios con los que contaba, puso rumbo a Subic, en espera de contar con el apoyo de una batería costera que estaba montándose en dicho lugar, pero se vio defraudado al hallarse todavía muy retrasada la instalación. En consecuencia, el día 28, conociendo la salida de Hong-Kong de la flota de Dewey en busca de la suya, determinó, después de consultarlo a sus capitanes, singlar de nuevo hacia Cavite, remolcando al "Castilla", para fondear en la ensenada de Cañacao, cerca de aquel puerto, a fin de buscar el menor fondo posible. El día 30 llegaban a dicho paraje los buques españoles, formando línea Este-Oeste en la boca de la ensenada, con el “Castilla” amarrado en cuatro, próximo a Punta Sangley, donde había una batería de costa con dos cañones de 150 mm., luego, el “Reina Cristina”, buque insignia de Montojo, por las amuras de este los protegidos “Isla de Cuba” e “Isla de Luzón”, a proa el pequeño “Marqués del Duero” y finalmente, por detrás del “Castilla” el “Juan de Austria”y el “Antonio de Ulloa”, amarrado en cuatro este último como el “Castilla” al carecer de máquinas para navegar.

La armada americana reconoció la bahía de Subic al tener noticia de que la flota española había pasado por ella y después se dirigió con rumbo a Manila, tras celebrar consejo de capitanes el día 30, en el que se acordó forzar la entrada a la bahía por el paso de Boca Grande. Hacia la medianoche la escuadra al completo con el “Olympia” a la cabeza, seguido del “Baltimore”,”Boston”, “Raleigh”, “Concord”, “Petrel” y los tres auxiliares, penetraba por el mencionado paso, cuya defensa consistía únicamente en solo algunos torpedos fijos que, dado su escaso número pudieron ser fácilmente sorteados. Los buques americanos continuaron su marcha, silenciosamente y con las luces apagadas, pese a cuyas precauciones fueron advertidos por las baterías situadas en el Corregidor intercambiándose algunos disparos con nulas consecuencias para ambas partes. Así cruzaron la amplia bahía hasta quedar situados, a las cinco de la mañana, en una línea paralela a la escuadra española, a mitad de distancia entre Cavite y Manila, esperando en tal posición a que llegara el amanecer para atacar a la escuadra española que ya estaba en zafarrancho de combate.

La acción comenzó al momento, iniciándola la batería de Punta Sangley, que advirtiendo la presencia de los buques enemigos abrió fuego contra el “Olympia”, secundada por las baterías de Manila. A las cinco y cuarto, hallándose ambas escuadras a unos 5.000 metros de distancia, contestaron al fuego los americanos, después de las históricas palabras del comodoro Dewey al comandante del buque: “Gridley puede hacer fuego cuando esté listo”. El “Olympia” disparaba sus potentes cañones de 200 mm., secundado por los restantes buques de línea, y media hora después toda la escuadra americana lanzaba andanada tras andanada sobre la española, dejándose sentir inmediatamente la manifiesta inferioridad combativa de ésta, con el agravante de que dada la inmovilidad del “Castilla” no podía hacer uso de toda su artillería. Centradas rápidamente las salvas de los americanos, los buques españoles  vieron pronto destrozadas sus cubiertas, desmontada parte de su artillería y con elevadas bajas en las tripulaciones. El “Cristina”, buque insignia de Montojo, recibió una gruesa granada de 200 mm en el castillo inutilizando éste y la batería de tiro rápido allí instalada, nuevos impactos desarticularon el aparejo, incendiaron el sollado, rompieron el servomotor del timón y destrozaron la cámara de oficiales ocasionando la muerte de los heridos que allí estaban siendo atendidos. Nuevos proyectiles hicieron explosión en las calderas y en el depósito de municiones, provocando tal incendio que Montojo consideró imposible que el barco resistiera más, por lo que dispuso hacia las siete y media abandonar el buque. El contralmirante transbordó al “Isla de Cuba” con su Estado Mayor y la tripulación, que había sufrido más de 140 bajas entre muertos y heridos.

Los demás buques españoles no sufrieron menos con el fuego enemigo, que maniobraba sin suspenderlo, acercándose cada vez más a la inmóvil escuadra española hasta llegar a la distancia de 2.500 metros. El “Castilla” resistió con su escasa artillería durante dos horas, hasta que incendiado se consumió, tras haber muerto mientras dirigía la defensa su comandante, Cadarso, destrozado por una granada. El “Juan de Austria” y el “Duero” sufrieron graves averías y el “Ulloa” que había recibido un impacto de grueso calibre por debajo de la línea de flotación se hundía poco después que el “Castilla”, con la mitad de su dotación fuera de combate.

Al ver destruida ya en gran parte la escuadra bajo su mando, Montojo dirigió el “Isla de Cuba” hacia la ensenada de Bacoor, ordenando que le siguieran los buques que aún podían hacerlo, el “Isla de Luzón”, el Juan de Austria” y el “Duero”. En aquel momento, poco antes de las ocho, cuando se esperaba que los americanos concentrasen el fuego para acabar de destruir a los buques españoles, aquellos se retiraron al centro de la bahía, maniobra que si al comienzo pareció extraña tuvo luego su explicación, pues obedeció al recalentamiento de los cierres de la artillería de tiro rápido, así como que el mando, sin duda mal informado, creyó que estaban agotándose las municiones. Mientras se aclaraba tal alarma fue servido el almuerzo a las tripulaciones, haciéndoles creer que era aquella la razón de la retirada de la flota, y una vez en situación de poder ser utilizados de nuevo los cañones de tiro rápido, Dewey orden de reanudar el combate.

En el interín, los maltrechos buques españoles aún a flote, con la mayor parte de la artillería desmontada y los cascos y máquinas averiados, arribaron a Bacoor, donde Montojo, herido en una pierna, hizo que se abandonasen, ordenando echarlos a pique si el enemigo volvía al ataque, como ocurrió hacia las once, hora en que la escuadra americana cañoneó de nuevo, momento en que los barcos españoles fueron hundidos por sus tripulaciones tras inutilizar la artillería. Ya sin enemigos por aquella parte la escuadra de Dewey bombardeó el arsenal hasta que se rindió y luego la batería de Punta Sangley, tras lo que envió sus buques de menor calado, el “Concord” y el “Petrel” a la ensenada de Bacoor con el fin de echar a pique los barcos que allí hubiera fondeados, por lo que fueron hundidos los indefensos “Blas de Lezo” “Argos” y “Manila”, así como el transatlántico “Isla de Mindanao”, apoderándose los americanos del cañonero “Rápido”, el remolcador “Hércules” y varias embarcaciones pequeñas.

Como se ve el aniquilamiento de la armada española fue completo, única cosa que cabía esperar dada la gran desigualdad de la fuerzas en combate, pues al efecto terriblemente destructor de la entonces moderna artillería americana de tiro rápido de 130 mm y de los cañones de grueso calibre de 200 mm, no tenían las naves españolas nada parecido que oponer.

La batalla de Cavite no fue sólo una derrota total, sino también el triste aperitivo de lo que luego ocurriría en Santiago de Cuba con la escuadra mandada por Cervera.

Se ha estimado que hubiera bastado el “Olympia”, con sus potentes bocas de fuego y gruesa protección, para vencer a la armada española. Ésta tuvo al menos 101 muertos y 250 heridos, mientras que las bajas americanas fueron solamente de ocho heridos entre la tripulación del “Baltimore” a causa del estallido de una granada procedente del “Isla de Cuba”. El "Olympia" siguió en servicio hasta 1922 y participó en la I Guerra Mundial, actualmente se conserva como monumento

El USS Olympia en la actualidad

Benito Sacaluga




Fuente: EGM
Bibliografía: Gómez Nuñez. La guerra hispano-norteamericana,Puerto Rico y Filipinas.Madrid 1902
J. de Salas, Acciones Navales Modernas, Barcelona 1909.

TORRES EN EL OCÉANO

De forma general se denomina  "Torre" al reducto acorazado situado sobre la cubierta destinado a proteger elementos vulnerables del buque. Cuando a este vocablo no se le añade otra denominación, se sobreentiende que se refiere a "torres de artillería", reductos acorazados que protegen los cañones de grueso calibre, denominadas también "torres de barbeta", existen asimismo las "torres de mando", también llamadas "torres de combate", que son reductos fuertemente blindados donde se ubican los puestos de mando de los buques en situación de combate, las "torres directoras" de tiro y antiguamente las torres de observación.

Torres de Artillería

Torre acorazada giratoria del USS Monitor

La primera torre de artillería hizo su aparición en la guerra de Secesión americana en 1862, a bordo del acorazado "Monitor" protegiendo a dos cañones de 270 mm, con los que puso en fuga a la fragata sudista "Merrimac", después de haber encajado 32 disparos en el combate naval de Hampton Roads.

A la vista del éxito del sistema los ingleses decidieron su adopción y construyen sus "turret-ship", transformando el navío "Royal Sovereign", poniendo fin un año más tarde (1863) a la época de los navíos de línea con baterías sencillas en los entrepuentes con la construcción del "Alexandra".

El navío moderno con una sola torre aparece en 1864  el inglés "Hotspur" de 4.100 toneladas y alcanza sus limites en 1885 en el "Sans Pareil" de 10.000 toneladas, con dos cañones de 431 mm de calibre y una coraza de 450 mm, un tipo de crucero en el que todo se sacrificó a la protección y al calibre, resultando ser en consecuencia una mediocre batería flotante de cañones gigantes. Desde entonces los constructores se preocupan en dotar a las piezas, cada vez mayores, de una protección que las haga invulnerables a los efectos destructores de los proyectiles de la época del mismo calibre, a la distancia media de combate, registrándose progresos escalonados hasta que fueron utilizadas torres dobles de 305 mm en el "Majestic" (1905), teniendo tal éxito que fueron adoptadas por el

Cañón de 190 mm instalado en una casamata

resto de naciones excepto Alemania que siguió con su calibre de 280 mm. Por esa época se prescinde de la casamata, pues se comprobó que las torres venían a resolver los inconvenientes de aquella: escaso campo de tiro, menor protección y mayor peso. En 1906 surge el "Dreadnougth" con sus 10 cañones de 305 mm. montados en cinco torres dobles situadas a proa, a popa y a las bandas de la superestructura central: debido al pequeño angulo de tiro de las torres de las bandas de la superestructura central se pusieron las torres en la línea de crujía y a fin de no aumentar exageradamente la eslora se recurrió a colocarlas escalonadamente por lo que se les llamó impropiamente "torres superpuestas". La localización de los grandes pesos de la torres en la cubierta de la superestructura trajo consigo problemas de estabilidad que la ingeniería naval no tardó en resolver. Con arreglo a estas nuevas normas se armó el "Colossus" en 1911, con todas sus torres superpuestas y a crujía.

USS Nevada (1914)

Ante las grandes ventajas de las torres dobles, tales como reducción de peso, lo que trajo consigo el aumento de la protección con mayor rendimiento, mayor campo de tiro, menor dispersión de las salvas, etc..., que pesaron en la balanza de la ponderación más que sus inconvenientes (vulnerabilidad por concentración, dificultades de construcción, etc...) se empezaron a construir torres triples en 1911 siendo los primeros buques en montarlas el ruso "Gangut", el italiano "Dante Alighieri" y el austriaco "Viribus Unitis". En 1912 los americanos "Nevada" y "Oklahoma" montan ya sus diez cañones de 356 mm en torres dobles y triples, generalizándose su empleo en la mayoría de los buques de línea.

Oficiales del Richelieu bajo su torre cuádruple  de proa
(1940)

Los franceses que en su "Normadie" montaron por primera vez la torres cuádruples de 340 mm, lo siguieron haciendo en el "Lyón", "Lille" y varios más, y de 381 mm. en el "Richelieu" y el "Jean Bart".

Aunque en un principio las torres se utilizaron para proteger la artillería de grueso calibre, posteriormente se generalizó para casi todos los calibres. Los cañones montados en torre eran con carga de proyección de saquete, pero al ser también protegidos los de calibres menores, y ante la necesidad de grandes necesidades de fuego, estos siguieron siendo automáticos con carga de proyección encartuchada, resolviéndose el inconveniente de desalojar de la torre los casquillos utilizados a través de esclusas que los depositaban sobre la cubierta fuera del recinto de la torre.

En general una torre de barbeta clásica para artillería de grueso calibre consta de las siguientes partes principales:

Torre de barbeta británica (1894)

Exterior
La torre propiamente dicha que es la estructura acorazada que protege a los cañones y que gira sobre cubierta.

Interior
Cámara de Tiro, donde están instalados los cañones y sus sirvientes
Cámara Silenciosa, donde están la dirección de tiro autónoma de la torre, su telémetro y el comandante de la torre.

Estructura giratoria
Formada por varias plataformas solidarias a la torre, que se correspondían con troncos de ascensores de municionamiento y motores eléctricos o hidráulicos para punterías de la torre.

Basada
Fuerte sistema estructural anclado firmemente a una cubierta protegida que lleva en su parte interior una pista de rodadura sobre la que descansa toda la estructura giratoria de la torre.

Barbeta 

Cilindro blindado que va desde la cubierta protegida más baja hasta la torre propiamente dicha y cuya misión es proteger a la basada y a la estructura giratoria.

Acorazado español Jaime I
Vista de su torre de popa.

Fuente: E.G.M

LOS FAROS

Todos alguna vez, grandes y pequeños, nos hemos sentido atraídos por los faros marinos, a la luz del día por sus siluetas, en la oscuridad de la noche por sus destellos. A través de la literatura tenemos la ocasión de sumergirnos en magnificas lecturas en las que los faros y los fareros desempeñan un papel principal. Desde Julio Verne y su novela “El Faro del fin del Mundo” (1901), donde nos vemos inmersos en una aventura entre piratas localizada en la isla de Los Estados, una isla deshabitada de la Patagonia argentina, donde se confunden los océanos Atlántico y Pacífico, hasta “En la soledad del faro” (2011) de Francisco García Martínez (1), un excelente relato en el que desde la soledad de su faro el viejo farero nos habla del amor, de la soledad, de sus amigos marineros, del mar, de la amistad, de todas esas cosas cotidianas que forman la vida y a las que muchas veces, por cercanas, no damos importancia. El faro es el refugio desde el que, en la soledad de la noche, el viejo farero habla consigo mismo y con el lector, a quien va contando el devenir de la vida de un pequeño pueblo marinero visto desde su óptica serena y humana, siendo cada capítulo una pequeña historia que forma parte de otra historia. 

Faro del Fin del Mundo
en la actualidad

Breve historia de los Faros 

Su nombre procede de la primera estructura permanente destinada a guiar a los navegantes situada en la isla de Faros en la antigua Alejandría para iluminar su puerto, el más importante del mundo conocido allá por el año 332 a.c. A esta primera construcción se la denominó Faro de Alejandría.

Representación de la Isla de Faros

La existencia de los faros y su desarrollo se debe a la Marina Mercante. El afán del hombre por explorar los mares en busca de nuevas rutas comerciales les obligaba a navegar cada vez más alejados de las costas, con la luz del día se guiaban por las que hoy llamamos señales ciegas : puntos reconocibles, elevaciones de las costas, etc… al llegar la noche se guiaban por la luz producida por hogueras encendidas en los puntos más altos del litoral. Cuando el viento era muy fuerte y sobre todo cuando llovía, las hogueras se apagaban dejando sin referencia a los navegantes, de ahí el comienzo de las primeras construcciones, consistentes en estructuras que protegían las hogueras de la lluvia y los vientos.

Se puede decir que así nacieron los faros. Por otro lado la necesidad de que las hogueras permanecieran encendidas todas las noches requería de personas que realizaran esta labor, de esta necesidad nació el oficio de Farero. A lo largo del tiempo las construcciones de faros se multiplicaron y mejoraron técnicamente, aunque muy lentamente, el impulso más decisivo tuvo lugar veinte siglos más tarde, durante la denominada Edad Moderna, a partir del siglo XVIII.  En esta época las relaciones comerciales entre los países disfrutó de una gran intensidad y consecuentemente la navegación con fines comerciales.  Este importante tráfico en los mares obligó a instalar faros en cada puerto y lo que no es menos importante a lo largo de todas las costas, especialmente en lugares peligrosos para la navegación. En poco tiempo las costas atlánticas, Mar del Norte y parte del Mediterráneo se plagaron de señales luminosas.

Como todo en esta vida alguien vio la oportunidad de hacer negocio con los Faros, siendo Inglaterra el primer país que cobraba tasas por ello a los barcos que recalaban en sus puertos. El dinero recaudado en su mayor parte se destinaba a la construcción de nuevos faros y al mantenimiento de los ya existentes, llegando a ser el país que contaba con el mayor número de faros y a la vez con los mejores adelantos técnicos. En segundo lugar estaban situados los territorios franceses en Europa. Aparte de Inglaterra y Francia y algunas colonias de ultramar el resto de las costas de este mundo carecían de este tipo de señalizaciones. No fue hasta bien entrado el siglo XIX cuando la construcción de faros adquirió su mayor auge en todo el mundo.

En España y al objeto de impulsar la construcción de faros en sus costas y puertos se creó en el año 1842 la "Comisión Permanente de Faros" .Esta Comisión aprobó cinco años más tarde (1847) el primer "Plan de Alumbrado Marítimo". De este Plan proceden la práctica totalidad de los actuales Faros españoles.

Sistemas de iluminación

Hasta finales del siglo XVIII todos los faros tenían hogueras de leña o carbón o bien mechas introducidas en sebo o aceite, que producían poca luz y mucho humo, con el agravante de la penosidad que suponía subir las pesadas cargas de combustible a tan gran altura. Las llamas se protegían con linternas cerradas con cristales convenientemente ventiladas para facilitar la combustión.

Uno de los primeros avances tecnológicos fueron las lámparas en las que una mecha cilíndrica de algodón, rodeada por un tubo de cristal que regulaba el aporte de oxígeno a la combustión, absorbía el aceite por capilaridad. La mecha podía subir y bajar y la chimenea de cristal dirigía la corriente de aire hasta su extremo. La cantidad de luz emitida se aumentó poniendo varias mechas por lámpara, con el con siguiente aumento de consumo de aceite. Pronto se estudió la posibilidad de alimentarlas con distintos tipos de aceites más baratos y más fáciles de obtener. 

El aceite cayó en desuso con la llegada del petróleo, que producía una potencia luminosa mucho mayor. Los quemadores fueron perfeccionándose y como consecuencia llegaron a fabricarse los de capillos incandescentes en los que el combustible ascendía por una tubería, mediante aire a presión, hasta el vaporizador donde se calentaba convirtiéndose en vapor que salía por un inyector y se quemaba con el aire.

Baliza de Peña Horadada

Se experimentó luego con combustibles gaseosos, a pesar de presentar graves riesgos en su transporte y manipulación, hasta que empezó a usarse el acetileno que proporcionaba una llama muy brillante y que, disuelto en acetona, resultaba menos peligroso. El sueco Gustav Dalen fabricó un dispositivo de gas con encendido automático, conocido como válvula solar, que le valió el premio Nobel de Física en 1912 y que inmediatamente empezó a utilizarse en los faros aislados. En España se empleó por primera vez en la baliza de Peña Horadada situada a la entrada del puerto de Santander. 

La energía eléctrica fue definitiva para alimentar las luces de los faros. Después de algunas experiencias en balizas se encendió el faro de Villano, primer faro eléctrico de nuestras costas que estaba dotado con una lámpara de arco. Así llegamos a las actuales lámparas de incandescencia, haz sellado, halógenas, etc.. y a las energías renovables como la fotovoltaica o la eólica para alimentarlas y a modernos sistemas de radio (radiofaros).

Sistemas ópticos

Otro problema que presentaban las lámparas de los faros era cómo conseguir que la débil luz producida fuera visible desde largas distancias y, a la vez, que los navegantes pudieran diferenciar unas luces de otras. Todo ello dio lugar al desarrollo de los sistemas ópticos. La primera idea para amplificar la luz se basaba en la reflexión, colocando detrás de la llama un espejo parabólico que concentraba la luz mientras que la limitación del ángulo de visión que creaba el reflector se resolvía dotando de giro a la óptica. Más tarde empezaron a usarse las lentes que concentraban los rayos de luz en un haz paralelo. Pero fue Agustín Fresnel quien revolucionó los sistemas ópticos colocando por encima y por debajo de la lente principal prismas de reflexión total que reforzaron el haz emergente. 

Para distinguir unas luces de otras, las ópticas se construyeron de paneles con lo que, al girar estas, podía conseguirse el número de destellos deseado en cada caso. Sin embargo, al ser equipos de cristal tallado, resultaban muy pesados y costaba un gran esfuerzo hacerlos girar con lo que se necesitaban entre uno y cuatro minutos para reconocer la señal y un barco que estuviera lejos del faro, sometido al vaivén del oleaje, perdía fácilmente la cuenta del número de destellos producidos. Este problema se resolvió colocando el sistema óptico sobre un flotador de mercurio, con lo que se disminuyó sensiblemente el rozamiento y la velocidad de giro pudo aumentarse lo suficiente para que fuera visible toda la característica en un tiempo mucho menor. Hoy se emplean ópticas acrílicas mucho más ligeras y de menor tamaño con las que se consiguen magníficos resultados.

Linternas

Son las construcciones que protegen el sistema de producción de luz. En los faros de leña eran una simple cúpula sostenida por apoyos verticales con un resguardo por la parte de tierra. En los faros de aceite estaban ya protegidas por cristales encastrados en montantes verticales. 

La forma de la linterna era poligonal y a veces cilíndrica, coincidiendo su número de lados con el número de paneles de la óptica y haciéndose corresponder los montantes de ambos. No obstante, los montantes verticales producían reflexiones no deseadas que originaban destellos parásitos, formándose zonas de sombra durante el giro que falseaban la señal. El problema se resolvió utilizando linternas cilíndricas de cristales curvos y montantes helicoidales. 

La parte superior se cerraba con una cúpula metálica, generalmente de cobre, abierta en la parte superior para que hubiera ventilación. Cuando la cubierta era transparente, la porción de luz que escapaba por ella servía también de guía a la navegación aérea, utilizándose para ello sistemas especiales.

La Altura de los faros.

Todos sabemos que las torres de los faros tienen muy diferentes alturas. Cuanto más cerca este la base de la torre del nivel del mar mayor habrá de ser la altura de la torre. También sabemos que la luz que emite la linterna de un faro, como todos los focos emisores de luz, se propaga en línea recta indefinidamente mientras la fuente de luz esté activa e independientemente del fenómeno físico o químico que la produce.

Si la tierra fuese plana la altura de los faros sería constante, es decir bastaría que coincidiese con el nivel de mar, pero también sabemos que la Tierra es una esfera y por tanto reúne todas las características geométricas de las esferas. De todos es conocido que la Tierra no es una esfera exacta, debido al “achatamiento” de sus polos. La distancia desde el centro de la tierra a la superficie del mar es el radio de nuestra esfera y equivale a 6.378,40 kilómetros en el ecuador y a 6.356,75 en los polos, para nuestros próximos cálculos tomaremos como referencia el radio medio: 6.371 kilómetros.

Esta forma de esfera conlleva un determinado grado de curvatura de la Tierra, curvatura que nos provoca una visión limitada del horizonte, (distancia del horizonte al observador en tierra), la cual irá en aumento en la misma proporción que la altura sobre el nivel del mar a la que se encuentre el observador, y recíprocamente aplicable al observador situado en una embarcación. Debemos tener en cuenta, además, que la señal emitida por el faro ha de ser visible desde nuestra embarcación, la visión de un pequeño resplandor luminoso detrás del horizonte de poco nos sirve, según esto es necesario que la linterna del faro sea visible desde la embarcación aún cuando necesitemos la ayuda de unos prismáticos e incluso cuando esté fuera de funcionamiento durante el día (señal ciega).

Si no podemos observar los destellos y sus frecuencias, el faro es prácticamente inútil como ayuda a la navegación. Igualmente durante el día la correcta identificación del faro nos lleva directamente a conocer posibles peligros para la navegación en su zona de influencia, al mismo tiempo que nos indica claramente nuestra posición en las cartas de navegación.

El alcance de la señal luminosa según el criterio utilizado en España está establecido en un mínimo de 10 millas náuticas, (18,52 kilómetros).

Bien, con los datos anteriores ya podemos calcular la altura que sobre el nivel del mar debe tener la torre de un faro para cumplir con su cometido, al menos en España, y lo podemos hacer cómodamente sentados en nuestra casa aunque estemos a kilómetros de la costa más cercana. Para calcular la altura en otros países donde la reglamentación estime distancias de alcance diferentes solo necesitaríamos conocerlas para poder igualmente calcular la altura.

El problema se reduce a un sencillo cálculo matemático que podemos desarrollar aplicando el siguiente planteamiento:

O = centro de la tierra
R = radio medio de la tierra en Kms. = 6.371
AC = 10 millas náuticas = 1,852 Kms.= distancia normalizada en España.
H = altura de nuestro faro =AB





Para calcular AB :

AB =AO – R

AO = Raíz cuadrada de (AC al cuadrado + R al cuadrado)

AO = Raíz cuadrada de ( 342,9904 + 40.589.641,0000 )

AO = 6.371,0269180408

AB = AO –R =26,91 metros

Para ahorrar cálculos en el futuro podéis usar el siguiente guarismo:

0,2691809705

multiplicando el mismo por el alcance en millas náuticas que deseéis os dará la altura desde el nivel del mar de la linterna del faro.

La Torre

En realidad existen varios tipos de torre en atención a los materiales empleados en su construcción , pero lo normal es que se trate de construcciones en fabrica de ladrillo y con la vivienda del técnico adosada o en las inmediaciones. en la que de forma general la cubierta está diseñada para recoger el agua de lluvia y ser almacenada en un algibe para su consumo como agua potable. Es cierto que los arquitectos españoles no han hecho un gran alarde de diseño, primando más las características de resistencia, técnicas y de coste. No obstante su repetido diseño y sobriedad se trata de construcciones de gran solidez y todas ellas un regalo para la vista, más aún aquellas que se alzan en las inmediaciones de los acantilados.

Otros faros, muy pocos, gozan de un cuidado diseño arquitectónico, autenticas joyas que espero sean debidamente conservadas por el Estado, tal es el caso de La Torre de Hércules en A Coruña, erigida por los romanos en el siglo I, reconstruida en 1790 por Carlos III y declarada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en el año 2009. La mitología dice que hubo un gigante llamado Gerión, rey de Brigantium, que obligaba a sus súbditos a entregarle la mitad de sus bienes, incluyendo sus hijos. Un día los súbditos decidieron pedir ayuda a Hércules, que retó a Gerión en una gran pelea. Hércules derrotó a Gerión, lo enterró y levantó un túmulo que coronó con una gran antorcha. Cerca de este túmulo fundó una ciudad y, como la primera persona que llegó fue una mujer llamada Cruña, Hércules puso a la ciudad este nombre.

No quiero olvidarme del faro del Cabo de Palos en Cartagena. Según Plinio el Viejo y Avieno, sobre el promontorio del cabo hubo en la antigüedad un templo consagrado a Baal Hammon, identificado luego por los romanos como Saturno. En 1554, debido a la intensidad de los ataques de los piratas berberiscos sobre toda la costa mediterránea española, el rey Carlos I ordena al concejo de Cartagena la construcción sobre el promontorio de una torre vigía con el nombre de Torre de San Antonio. Es en la época de Felipe II cuando se emprende la elaboración de un sistema completo de defensa de las costas, cuyos responsables más directos fueron Vespasiano I Gonzaga y el prestigioso ingeniero italiano Juan Bautista Antonelli, quienes, durante el verano de 1570, recorrieron cuidadosamente el litoral del reino de Murcia y planificaron un completo sistema defensivo de la costa española.

Como consecuencia de este plan de defensa, en 1578 se terminó la torre, que tenía forma hexagonal, y se ordenó apostar guardas cuya misión consistía en avistar cuanto antes y dar aviso de la presencia de las fustas, galeras y saetas enemigas. A pesar de encontrarse en buen estado de conservación, en 1862 la torre renacentista fue demolida y sus sillares se utilizaron en la construcción del actual faro.
Las obras del nuevo faro fueron terminadas en 1864. El plano focal del faro tiene una altura de 51 metros sobre el terreno y 81 metros sobre el nivel del mar. Emite una luz blanca en grupos de 2 destellos cada 10 segundos, y tiene un alcance nominal nocturno de 23 millas náuticas.

Entre los faros situados fuera de las costas españolas, tengo especial predilección por el faro ubicado en el islote de Planier, a ocho kilómetros del puerto francés de Marsella, en plena Costa Azul. Su construcción obedece a los criterios clásicos. La torre es de fabrica, asentada en un pedestal de sillería que a su vez apoya en el suelo de roca. En esta construcción se implementa el carácter práctico con detalles constructivos preciosistas como el remate del mirador de la linterna ejecutado en piedra de mármol. Si nos fijamos bien el arquitecto intenta reproducir una columna clásica, estílo toscano, aunque por los adornos de lo que sustituye al capitel se podría considerar igualmente corintia, en ambos casos se respetan las proporciones entre capitel y basa, así como la estructura de ambos. El fuste, o en este caso torre , igualmente guarda las proporciones clásicas entre el diámetro de la basa y el de la zona de acometida al capitel (base de la linterna)

.

Caracteristicas constructivas :
Distancia desde tierra al foco luminoso : 58 m.Altura del pedestal : 8,6o m.Longitud de la torre entre pedestal y mirador : 42,44 m.Diámetro de la torre en su comienzo : 8,80 m.Diámetro en la unión con el mirador : 6,70 m.Losa de apoyo : 13,30 m.El hueco de escalera tiene un diámetro constante de 4 m.El cajón cimentación del conjunto llega a una profundidad de 35 m.

Todos los faros encierran grandes historias, vividas por los fareros y por su entorno o por la soledad proporcionada en una isla perdida en el mar. Punto de referencia en todas aquellos lugares donde están ubicados, y siempre orgullo de sus vecinos. Una luz en ocasiones salvadora para los navegantes y siempre una guía permanente.

Benito Sacaluga.




Fuentes: Ministerio de Fomento.Puertos del Estado. Enciclopedia General del Mar. Wikipedia.
(1) Editorial: Círculo Rojo ISBN: 9788499910437

EL ACORAZADO "PELAYO"

Acorazado "Pelayo".

El acorazado“Pelayo”, botado el cinco de febrero de 1887, puede considerarse como el primer y único buque acorazado español construido como tal, y lo  siguió siendo hasta la botadura del "España" en 1909, que dió nombre a su clase y al que le siguieron el "Alfonso XIII" y el "Jaime I". Si bien  las fragatas “Numancia” y “Vitoria” llevaban el casco recubierto de acero, y años más tarde se intentó reconvertirlas en "acorazados" para servicios costeros, no puede decirse que se tratase de buques acorazados en el más amplio sentido de la palabra. Como consecuencia de la ausencia en la Armada de buques de su misma clase, el “Pelayo” fue apodado popularmente como “El Solitario”.

Acorazado "Magenta"

El diseño del acorazado se realizó partiendo de las características de la clase francesa “Marceau”, que agrupó a los acorazados franceses botados en 1880 "Marceau" , "Magenta" y "Neptune". Su construcción fue contratada por el Almirante Antequera, Ministro de Marina, y autorizada por Orden del 12 de noviembre de 1884 siendo rey de España Alfonso XII, dicho rey no tuvo ocasión de presenciar su botadura a causa de su fallecimiento en 1885, su sucesor Alfonso XIII tampoco, ya que en esas fechas contaba con apenas un año de edad, siendo su madre María Cristina de Habsburgo-Lorena quien ejercía la regencia de España.

Fueron los astilleros “Forges et Chantiers de la Mediterranée de La Seyne”, en Tolón (Francia), bajo la dirección de su diseñador el ingeniero  Amable Lagane, los encargados de su construcción. De la misma cabe destacar la disminución de calado que se le practicó con relación al de los buques de la clase francesa “Marceau”, de los que como he dicho procedía su diseño general, a los efectos de que pudiera atravesar sin problemas el canal de Suez, inaugurado veinte años antes. 

Para el blindaje del acorazado se utilizó acero Schneider Le Creusot, una importante acería creada por los hermanos Schneider tras la compra de las minas de hierro y los talleres de forja existentes en Le Creusot, localidad minera de la borgoña francesa. Posteriormente ampliaron sus actividades a los campos del ferrocarril, construcción naval y armamento, para después de la II Guerra Mundial pasar a convertirse en la mundialmente conocida Schneider Electric la misma que en la actualidad sigue dedicada con éxito a la industria pesada, la eléctrica, la electrónica y la energía.

El blindaje consistía en un “cinturón” de acero de un grosor que oscilaba entre 17 pulgadas y 3/4, y 14 pulgadas (45 y 35,50 centímetros) para el recubrimiento del casco desde un metro y medio por debajo de la línea de flotación y hasta sesenta centímetros por encima de ella. En la cubierta el grosor era de 4 pulgadas (10,16 centímetros) y de 8 pulgadas ( 20,32 centímetros) en las defensas de las piezas de artillería.

Con unas dimensiones de  105,6 metros de eslora, 20,20 de manga, 11 de puntal y 7,50 de calado ofrecía un desplazamiento de 9.950 toneladas, mil menos que los de la clase "Marceau". Su tripulación la formaban 630/640 hombres.

Reproducción de máquina Compound tricilindríca utilizada
en la primera mitad del S.XX  por embarcaciones auxiliares
de la Armada, pesqueros y barcos de cabotaje. La máquina real tendria
unos 2 mts. de altura y daría una potencia aproximada de 200 C.V.

La maquinaria principal consistía en una serie de dos máquinas verticales Compound  de doble expansión,  alimentadas por el vapor generado en dieciséis calderas Niclause, consiguiéndose un potencia de 6.900 CV en modo de tiro natural, que aumentaban hasta los 9.600 con tiro forzado. Esta maquinaria movía dos hélices y permitía al acorazado alcanzar una velocidad punta a plena carga de 16,70 nudos (16,70 millas náuticas/hora). Sus carboneras, bien estibadas, admitían una carga de hasta un millón de kilos de carbón, permitiendo un autonomía sin repostar de 3.000 millas náuticas a una velocidad de 10 nudos, ciertamente una autonomía baja en relación con otros buques de la época que alcanzaban las 5.000 millas, algunos incluso las 9.000 millas. Con todo era el buque más potente de la Armada Española.

La raigambre asturiana de su nombre hizo que la Diputación de Oviedo, en representación de la provincia, mandase construir un mueble en homenaje al buque que llevaba por nombre el del líder asturiano que abanderó en las montañas de Covadonga el inicio de la Reconquista. Proyectado y construido en Gijón por el ebanista de la villa don Juan Antonio Muñiz, en él se emplearon nobles maderas de Covadonga donadas por el ilustrísimo cabildo de la Real Colegiata. Compuesto de tres cuerpos artísticamente tallados en madera de nogal, en el de la izquierda aparece representado el escudo de Asturias con la inscripción: «La Provincia de Asturias»; en el de la derecha el escudo de Gijón y la inscripción: «Al Acorazado Pelayo», el central son dos puertas que en lo alto forman el escudo de España y que, a modo de armario o estuche, servían para guardar la bandera de combate del barco. (1) 

Fueron el “Pelayo”, junto con el crucero “Extremadura” los primeros buques de la Armada Española en montar una estación de telegrafía sin hilos (TSH) de fabricación alemana.

No obstante su diseño y construcción francesa el “Pelayo” fue artillado con cañones de patente y fabricación española, concretamente dos piezas de 320 mm, una en proa y otra en popa, en cada costado del buque una pieza de 280 mm montadas sobre plataformas móviles que permitían una dirección de tiro axial, en proa otra pieza de 160 mm y una batería de 10 cañones de 120 mm por cada banda..Todas las piezas eran González-Hontoria, diseñadas y patentadas por José González Hontoria, Mariscal de Campo de Infantería de Marina y

Disposición de la artillería principal de la clase Marceau,
idéntica a la del Pelayo y con calibres similares

Brigadier de la Armada. Nacido en Sanlúcar de Barrameda (Cádiz), desde los nueve años en el Colegio Naval Militar de San Fernando (Cádiz), alumno primero y profesor después de la Academia del Real Cuerpo de Artillería de la Armada, experto en el estudio de los procesos de fabricación de armas, características y comportamiento de los distintos tipos pólvora y procesos de fundición, diseñó el sistema de artillería que lleva su nombre, dirigiendo la fabricación de varios tipos de cañones, entre ellos piezas de 280 y 320 mm adaptadas para su uso en la Armada.

El armamento se completaba con tres Hotchkiss franceses de 57 mm, 13 piezas  Hotchkiss de 37 mm, cuatro ametralladoras y seis tubos lanzatorpedos.

Detalle del costado del casco y de la artillería Hontoria del Pelayo

Pieza de 320 mm en la proa del francés Neptune.

Cañón Hontoria de 120 mm sobre corredera

Muchas baterías costeras de finales del XIX y principios del XX disponían de cañones González-Hontoria, no solamente en España. Como dato curioso reseñar que durante la Guerra de Cuba, una vez inutilizado el crucero español “Reina Mercedes” cuatro de sus seis piezas González-Hontoria de 160 mm fueron instaladas en las baterías de La Socapa y Punta Gorda en Santiago de Cuba. Sus diseños fueron reconocidos internacionalmente. En la fecha de su muerte, en 1889, comenzó a hacer aparición la carga simultánea o con casquillo, no obstante se continuó artillando a los buques españoles con piezas Gonzalez-Hontoria de diversos calibres. En la fatídica fecha de 1898, sesenta y cuatro buques de guerra españoles montaban 326 cañones Hontoria.

Estado de la pieza Hontoria de 280 mm montada en la proa
del Crucero Vizcaya, después de la batalla de Santiago de Cuba

Volvamos al "Pelayo". Comisionado el 3 de junio de 1888, el acorazado "Pelayo" fue un auténtico representante de  España por el mundo. En 1891 estuvo en el Pireo, donde fue visitado por los reyes de Grecia, al año  siguiente participó en Génova en los actos del cuarto centenario del descubrimiento de América; en 1901 llegó a Tolón, donde le esperaba el presidente de la República francesa; en 1903, Eduardo VII de Inglaterra  lo visitó en Lisboa, y un año más tarde, en Vigo, fue testigo de la entrevista entre Alfonso XIII y Guillermo II  de Alemania. También participó en operaciones navales contra los rebeldes rifeños de Marruecos. (1)

En el inicio del conflicto armado con Estadios Unidos, el “Pelayo” se encontraba en Francia reformando sus calderas y sustituyendo piezas Hontoria de su artillería secundaria por nueve cañones del sistema Canet, lo que impidió su incorporación a la escuadra de Cervera, sin duda una baja fundamental. De haber viajado a Cuba seguramente habría causado graves daños a los buques norteamericanos, con toda probabilidad habría hundido a más de uno, aunque no hubiera podido evitar la derrota a causa de la superioridad de las fuerzas enemigas y de la actitud y la controvertida estrategia del Almirante Cervera. Permanecer en el astillero le salvó de la destrucción.

En mayo de 1898, los resultados de la guerra con Estados Unidos empezaban a ser catastróficos, la armada yanqui se adueñaba poco a poco del control de las aguas de Cuba y en Filipinas, el comodoro George Dewey desarbolaba las defensas españolas. En tan adversas circunstancias, en el Ministerio de Marina español se ideó un arriesgado plan para tratar de revertir el curso de la guerra: golpear al enemigo en su propio territorio, enviar una flota a bombardear la mismísima costa este de los Estados Unidos, un golpe de mano que podía resultar decisivo si obligaba al grueso de la escuadra yanqui a regresar a sus aguas para defender sus costas. La operación no era en absoluto imposible de llevar a cabo, los mismos estadounidenses la veían como factible, hasta tal punto que cuando sus servicios de espionaje les informaron de las intenciones españolas el gobierno americano ordenó que se suspendiese la iluminación nocturna de la ciudades próximas a la costa atlántica.

Crucero Emperador Carlos V

Tomada la decisión se comenzó a preparar una escuadra bajo el mando del  almirante Manuel de la Cámara Livermore. Dicha escuadra quedó formada por destructores de la clase Furor, el "Audaz", el "Osado" y el "Proserpina" realizando funciones de escolta a los cruceros auxiliares "Patriota" y "Meteoro" y al crucero "Carlos V" que acompañaban al todopoderoso acorazado “Pelayo”, el cual, junto con el “Carlos V”, superaban en potencia de fuego a toda la escuadra con la que el Almirante Dewey combatía en Filipinas. 

Con todo preparado para zarpar rumbo a Estados Unidos, el gobierno británico, ayudado por la tan repetida situación de aislamiento internacional que siempre ha padecido España, impidió la salida de la escuadra con la escusa de mantener el Atlántico libre de conflictos que pudieran entorpecer el tráfico mercante. Con la escuadra ya formada se tuvo conocimiento de la angustiosa situación de nuestros barcos en Filipinas y se ordenó su partida desde Cádiz hacia esas aguas, una vez más y esta vez sin excusa posible más que su propio afán soberanista, el gobierno británico presionó a las autoridades egipcias en el sentido de que sus puertos se negasen a suministrar carbón a los barcos españoles, quedando estos retenidos en el canal de Suez. Tras la derrota de Cervera en Santiago de Cuba, se recibieron las órdenes de regresar a España.

Tras la guerra, el "Pelayo" acudió a la Revista Naval de Toulon (Francia) en 1901 y a Lisboa (Portugal), y bahía de Vigo en 1904. Durante este periodo, sin embargo, se encontraban dificultades para asignar un papel adecuado al acorazado, ya que no existía ningún buque similar junto con el que operar, cuando entraron en servicio los acorazados de la clase España, el "Pelayo" resultaba demasiado lento y antiguo para operar con ellos. 

Fue reformado y actualizado en 1910. En 1912, sufrió daños en la bahía de Fonduko por un error de navegación. Fue reparado, pero desde ese momento ya sólo se dedicó a tareas de entrenamiento convertido en escuela de marinería.

El Pelayo fue dado de baja el 1 de agosto de 1924, momento en el que comenzó su desarme y finalmente fue subastado y desguazado en Róterdam, hacia donde partió en abril de 1926.

Tras el desguace del acorazado, el cabildo de Covadonga instó una petición al Ministerio de la Marina solicitando la custodia de la bandera para ser expuesta en el museo del santuario. A esta petición habría que sumar la de la opinión pública, que, gracias a la campaña que llevó a cabo el diario regional "El Carbayón", hace que tan sólo dos meses más tarde se obtenga una respuesta satisfactoria por parte del jefe de la Subsecretaría de la Sección de Campaña, quien mediante real orden dispone que, 

"vista la solicitud elevada por la real basílica de Covadonga para que se custodie en aquel real sitio la bandera de combate del acorazado "Pelayo", S. M. el Rey (q. D. g.), de acuerdo con lo propuesto por la Sección de  Campaña, ha tenido a bien resolver se acceda a lo solicitado, procediéndose, por la dirección del Museo Naval, a efectuar la entrega de la referida bandera de combate, con su estuche, a la persona que se designe en esta corte en representación de la real colegiata basílica de Covadonga".

A finales del mes de marzo de 1926 ya se encontraban el mueble y la bandera en Covadonga. Estuvieron expuestos al público en el museo donde se guardaba el denominado «Tesoro de la Santina», al menos hasta la guerra civil, época en la que desapareció la bandera del santuario, conservándose por fortuna, aún hoy en día, el mueble en buenas condiciones.(1)

Benito Sacaluga

Fuentes:

(1) Javier Remis Fernandez.

Guillermo D.Olmo., CN Ignacio Garcia de Paredes Barreda, Hemeroteca ABC, Revista Naval.