martes, 29 de marzo de 2011

EL 18 DE JULIO A BORDO DEL LEPANTO


Pepa Martínez 24 Marzo 2011  *

El comandante del destructor Lepanto, el capitán de fragata don Valentín Fuentes López,  era un gran profesional y en su trato a los subalternos mostraba una exquisita delicadeza y una gran humanidad. No hacía gala de la insolencia y el orgullo tan comunes en la mayoría de los miembros del Cuerpo General; en cuanto a sus ideas políticas, tampoco alardeaba de ellas. Aunque favorable a la Monarquía, el advenimiento de la República había sido aceptado por él como el resultado de la voluntad popular, y no se dedicaba a las conspiraciones propias de sus compañeros de cuerpo; su espíritu castrense se traducía en una inquebrantable fidelidad hacia el Gobierno.



Destructor Lepanto


Don Valentín era un hombre bondadoso, de recta conducta, fiel a las órdenes recibidas, y ajeno por completo a conspiraciones. Se había reincorporado a la Marina la primavera anterior, tras un largo período trabajando como Ingeniero y Geógrafo en el Instituto Geográfico y Catastral, con la categoría de Jefe Superior de Administración Civil, mientras que en la militar había quedado en situación de supernumerario. Durante esa etapa había permanecido alejado de las luchas políticas e igualmente lo había hecho tras su reingreso, siendo de todos conocida su lealtad; por tanto, ninguno de sus compañeros le había hecho partícipe de la conspiración que se estaba incubando. Cuando el 18 de julio llegó el Lepanto frente a Melilla, ignorando la situación real de la plaza, don Valentín dejó que entrase un mercante, después de trasladarse allí un oficial para pedirle al capitán que le informase de lo que ocurría. Tan sólo se pudo saber que las tropas se habían levantado. Continuaron reconociendo algunos otros buques mercantes, sin novedad alguna.

La tripulación se hallaba presa del nerviosismo cuando por la mañana se presentó frente a la plaza el destructor Sánchez Barcáiztegui, procedente de Cartagena. Sobre mediodía, llegó el Almirante Valdés, y dos horas más tarde llegó al Lepanto un bote con el 2º Comandante del Sánchez, don Rafael Cervera, que subió a bordo y estuvo hablando un rato con el Comandante en la caseta de derrota; marchó luego a hablar con el Comandante del Valdés y después se reincorporó a su buque. – ¿De qué habrían hablado? – se preguntaban todos.

Algunos ya tenían noticias de ello gracias al Cabo Radio Dopico, que fue comunicando a sus compañeros las órdenes que iban llegando. Al marchar Cervera, don Valentín reunió a todos los oficiales en el puente y les expuso la situación. Éstos, hasta entonces, le habían mantenido al margen y no le habían llevado la contraria en ningún momento; según las órdenes recibidas antes de su salida de Cartagena debían hacerlo así, e intervenir sólo si veían que intentaba hacer cualquier cosa que pudiera poner en peligro el alzamiento, pero llegados al punto de captar su intención de mantenerse fiel al Gobierno, no podían continuar inhibiéndose ni, mucho menos, prestarle su apoyo.  

Desde el primer momento, el Comandante del Gravina, Alberto Caso Montaner, que se hallaba circunstancialmente en el Lepanto, adoptó una actitud pro–golpista,  que fue secundada por la práctica totalidad de los oficiales. Dijo entonces don Valentín que aún quedaba un oficial por consultar, que era el Maquinista de Cargo, don Ginés Jorquera, y le mandó llamar. La tripulación observaba, expectante, las idas y venidas; algunos cabos, que ya sabían acerca de las órdenes recibidas, comenzaron a hacer conjeturas acerca de lo que estaría ocurriendo en el puente, mientras don Valentín y don Ginés conferenciaban sobre la postura a adoptar y llegaban a la conclusión de que su deber era acatar las órdenes del Gobierno y explicar a la dotación los motivos para ello.

Mientras tanto, los cabos Triviño, Luque, José Fernández y Rubio y el Contramaestre Tomás Díaz, junto a unos cuantos más, preguntaron a los oficiales que qué ocurría, contestándoles éstos que no pasaba nada.

Don Ginés reunió a toda la dotación que no se encontraba de servicio y les explicó que se trataba de una sublevación fascista, que el Sánchez y el Valdés se dirigían a Melilla para unirse a los sublevados, pero que el Comandante había dicho que no recibía órdenes más que del poder constituido, que el Lepanto estaba a las órdenes del Gobierno.

Casi todos los presentes dijeron de no entrar en Melilla; unos pocos callaron, sin atreverse a expresar su opinión en voz alta, al saberse en minoría. A partir de entonces hubo bastante movimiento en el buque; algunos corrían gritando: “¡Viva la República!”; otros exclamaban: “¡Hay que defender a la República ¡Nos la quieren quitar!”. Después, se agrupó una representación de la dotación, al pie del puente, desde donde el Comandante les dirigió la palabra para afirmar que él era el único republicano entre los oficiales y les prometió que hasta que la situación no se aclarara, se quedaría voltejeando fuera del puerto. Los oficiales consideraron llegado el momento de definirse ante la dotación. El Alférez de Navío don Alberto Caso, se dirigió a los representantes de la tripulación, explicando en nombre de los oficiales, que no se había sublevado Melilla en solitario, que se había producido un Movimiento Nacional siendo el Jefe el General Franco y que por el bien de España se debía entregar el barco, pero la representación se opuso a ello y la oficialidad no pudo hacer nada. Se encontraban en clara desventaja, por lo que optaron por retirarse de cubierta.

El Lepanto continuó voltejeando frente a la costa de Melilla, sin que saliera ningún barco con tropas, hasta la llegada de los submarinos. Esa noche se recibió orden de marchar hacia Barcelona, pero hubo que cambiar el rumbo, ante la repentina contraorden de dirigirse hacia Málaga. El Lepanto fue el único buque cuyo comandante se mantuvo, desde el primer momento, fiel al Gobierno de la República. No contó con el apoyo de los oficiales, pero la gran mayoría de la dotación estuvo a su lado. No se dio a bordo ningún acto de insubordinación; los oficiales no fueron detenidos sino hasta la llegada a la ciudad de Málaga.

El estudio de los hechos de esos días no podía hacer predecir, dada la ausencia de actos violentos en los primeros momentos del golpe de estado, que al final de la contienda se abriesen cinco distintos sumarios con el fin de investigar los sucesos de ese buque, de los cuales derivaran 3 condenas a separación de servicio, 12 a diferentes penas de prisión y 7 a pena de muerte. Enrique Martínez Godínez, el practicante del barco, no llegó a ser juzgado; halló la muerte a consecuencia de las torturas sufridas durante el interrogatorio.

El estudio de las causas judiciales relacionadas con los sucesos del Lepanto son una más de las muestras de la feroz represión de los vencedores sobre los vencidos. Muchos de los tripulantes huyeron de España al final de la guerra. Los 23 represaliados lo fueron por el único delito de haberse mantenido fieles al gobierno legitimo.

*Texto recibido de Memoria Histórica de Cartagena


Benito Sacaluga

sábado, 26 de marzo de 2011

DEL GALATEA AL CAÑONERO DATO





El entonces Maquinista Oficial de 2ª Clase D. Benito Sacaluga había embarcado en el Galatea el 8 de mayo de 1926, con fecha del 14 de agosto del mismo año, por orden del Ministerio de Marina.Negociado de Maquinistas 1ª Sección,  embarca a bordo del Cañonero Dato, en sustitución de el Maquinista Oficial de 2ª Clase D.Antonio Porta de la Grela, que a su vez es destinado al Galatea. Dichos relevos son comunicados a los Departamentos de Ferrol y Cádiz y al General Jefe de las Fuerzas Navales del Norte de África.


CAÑONERO DATO


Nacido de la Ley Miranda de 1.915, de la clase Recalde, fue construido en los astilleros de la SECN de Cartagena. la botadura y entrega a la Marina tiene lugar en el año 1.923.

En 1925 participó en el desembarco de Alhucemas, junto con otros dos cañoneros de su clase, el Canovas del Castillo y el Canalejas.

FICHA TÉCNICA


  • Eslora : 73,5 metros
  • Manga : 10,5 metros
  • Calado:  3,5 metros
  • Desplazamiento:  1335 Tn
  • Maquinaria : 2 calderas Yarrow + 2 Turbinas Parsons de 1700 CV
  • Hélices : 2
  • Capacidad de combustible : 325 Tn. de carbón
  • Velocidad máxima : 15 nudos
  • Dotación : 140
  • Fecha de baja en la Armada : 1.953
ARMAMENTO

  • 4 Cañones Vickers de 102/50
  • 2 Cañones antiaéreos de 76 mm
  • 2 Ametralladoras
  • 2 Cañones auxiliares



Combatió al lado de la fuerzas sublevadas durante toda la contienda. Se le atribuye el primer apresamiento de la guerra. El mismo día 18 de julio de 1936 interceptó al mercante España 5, obligándole a dirigirse al puerto de Ceuta.

Paradójicamente, estuvo a punto de ser apresado al día siguiente ,19 de julio, por el destructor Churruca, recién recuperado para la República por su dotación. 

Navegando con rumbo a Ceuta desde Algeciras fue interceptado por el Churruca. Desde el Churruca al Dato se enviaron varios mensajes solicitando información sobre la situación del buque e instándole a su integración en la Flota Republicana, después de varios mensajes el Dato contestó con un escueto "Viva la República". El Churruca siguió su rumbo y el Dato llegó al puerto de Ceuta sin más problemas.




Más paradójico aún resulta, que si el Dato hubiera entablado combate con el Churruca habría vencido casi con toda seguridad y de forma inmediata,toda vez que el destructor estaba imposibilitado para utilizar su artillería, ya que antes de que el buque quedara bajo bandera republicana, un oficial leal al alzamiento arrojó por la borda los cierres de las piezas de artillería




Benito Sacaluga






viernes, 25 de marzo de 2011

MAQUINISTAS REPUBLICANOS SEPARADOS DEL SERVICIO POR EL EJERCITO SUBLEVADO



El 25 de enero de 1937, el Estado Mayor de la Marina, integrado en el Cuartel General del Generalísimo, con sede en Salamanca, emite disposición (Sección 1ª Número 280), por orden de Francisco Franco de acuerdo con un dictamen elaborado por la Junta Superior de la Armada, la separación del servicio,sin derecho a retiro, viudedades, pensiones ni emolumentos de ninguna clase, uso de uniforme, cartilla militar y cualquier ventaja que pueda corresponder a los retirados del Ejercito y Armada, al personal de la 1ª y 2ª Sección del Cuerpo de Maquinistas en activo o retirados.

Esta decisión, tomada a escasos 6 meses del comienzo de la guerra, y destinada exclusivamente a personal fiel a la República, poco o más bien nada afectaría a los nominados, en el caso de que llegasen a conocerla, y que en cualquier caso les honra, sin embargo es una muestra más y un anticipo fiel de lo que más tarde sería la represión franquista. La dispisición esta firmada y rubricada por el Almirante Jefe del Estado Mayor de la Marina,  Juan Cervera.

Transcribo literalmente la relación de personal "afectado" (*) :



Comandantes Maquinistas

Benito Sacaluga Rodriguez
Miguel Morey Iglesias

Capitanes Maquinistas

Ramón López Rodriguez
Celso Pérez Fuentes
Juan Manzanera Gabarrón
Julian Sarabia Vera
Tomás Acción Golpe
Juan Pantin Fernandez
Blas Contreras Martinez
Santiago López Jimenez

Tenientes Maquinistas

Juan Martinez Cobacho
Alicio Vazquez Hinojosa
Bartolome Gisbert Quetglas
Manuel Rey Lopez

Segundos Maquinistas

Francisco Navas Ruiz
Tomás Diaz Martinez
Eusebio F.Vazquez
Alfonso García Martinez
Pedro García Bazan
Manuel Gutierrez Pérez
Juan Barros Prieto
Pascual Soto Pérez
Francisco Rosas Reus
Luis Sanchez Torres
Ricardo García Torralba
Rafael Sanchez Carmona
Gines Hernandez García
Gerardo Elisechea García
Jose Sastre Gabarrón
Santiago Valderas Ribes
Guillermo Martinez López
Celestino Ros Martinez
Baudilio Sanmartin García
Santiago Eiras Gonzalez

Terceros Maquinistas

José Garcia Ballester
Luis Malde Fontela
Juan Salas Balanza
Antonio Rey Puebla
Arsenio Pérez Fuentes
Luis Calvo Alonso
Mario Montenegro Vieytes
Manuel Martinez Cobacho
Julio Lizano Otin
Antonio Diaz Padin
Juan Baamonde López
Eugenio Rodriguez Sierra
Angel Guevara de la Rosa
Manuel Couce Pita
Francisco Suarez Sanjurjo

Retirados por la Ley de 1.931

Maquinistas Mayores (Antigua Organización)

Francisco Rivero Gutierrez

Primero Maquinistas

Pastor Fernandez Ramos
Jose Lago Rodriguez
Abelardo Gonzalez Pallares

Segundos Maquinistas

Alfonso Jativa García
Juan Tenrreiro Rodriguez


(*) Fuente : Archivo Museo Alvaro de Bazán.






Benito Sacaluga






jueves, 24 de marzo de 2011

INFORMACIÓN PARA LOS QUE BUSCAN FAMILIARES Y ESTUDIOSOS DE ESTOS TEMAS.

Transcribo a continuación dos listas nominales del personal de la Flota Republicana destinado en el Estado Mayor de la Armada, destacado en el Club de Regatas de Cartagena , en el mes de marzo de 1938.

Las listas las certifica el Capitán de Corbeta y Jefe del Detall del Estado Mayor de la Flota D. José Nuñez Rodriguez, a bordo del Crucero Libertad, con destino al Jefe del Estado Mayor D.Horacio Pérez Pérez.

Nota aclaratoria :
La ración a plata es la cantidad  que se entrega a los marineros cuando, autorizados para ello, no comen en su destino.Tienen igualmente consideración de "ración a plata" aquellas que se realizan  fuera del destino, en departamentos autorizados y cuyo coste es asumido directamente por la Marina sin necesidad de que el marinero efectué ningún pago. 
Raciones a caldero son las entregadas a los marineros a bordo del buque donde se encuentran destinados.
Si de las cantidades totales destinadas a "raciones a plata" se produce algún sobrante económico, éste se destina a mejorar las "raciones a caldero".
Según lo anterior los incluidos en las dos listas, todos personal afecto al Estado Mayor de la Flota, estaban destinados a bordo del Libertad y podían asimismo comer en el Club de Regatas, dependiendo del lugar en que se encontrasen en cada momento a causa de su pertenencia a dicho E.M.


Personal con derecho a "ración a caldero" :



  • Tte.Coronel de Intendencia D.Ernesto Vicente Franz
  • Tte.coronel Maquinista D.Benito Sacaluga Rodriguez
  • Capitán de Infantería de Marina D.Felipe Conesa Pujol
  • Secretario del Delegado Político D.Juan Prieto
  • Auxiliar de Oficinas D.Mauricio Romero
  • Auxiliar de Oficinas D.Manuel Pérez de Evora
  • Comandante Maquinista D.Manuel Golpe Mosquera
  • Auxiliar Alumno Naval D.Manuel Dominguez
  • Espiquer de la Emisora de la Flota D.Angel Chapero Gonzalez
  • Criado particular D. José Menéndez
  • Criado particular D.Leonardo Corbalán
  • Marinero Chofer D.Atanasio Félix García
  • Marinero Chofer D.Manuel González Llovert
  • Marinero Chofer D.Manuel Barón Arroyo
  • Marinero Chofer D.Andrés Ramos
  • Marinero Chofer D.Enrique Samper Antolín
  • Marinero de 1ª D.Antonio Allegue Regueiro
  • Marinero de 2ª D.Fidel Fernandez Moroño
  • Marinero de 2ª D.Joaquin Albadalejo García
  • Marinero de 2ª D.Pedro Alvarez
  • Marinero de 2ª D.Victorio Sola Adan
  • Marinero de 2ª D.Rafael Otones Flores
  • Marinero de 2ª D.Francisco Laines Marín
  • Marinero de 2ª D.José Blanes Vazquez
  • Marinero de 1ª D.Ciriaco Zumeta Guillot
  • Marinero de 1ª D.Ezequiel Bernardo Gonzalez
  • Marinero de 1ª D.José Garrido Rodriguez
  • Marinero de 1ª D.Juan Gonzalez Quintas
Personal con derecho a "ración a plata" :

  • Tte.Coronel de Intendencia D.Ernesto Vicente Franz
  • Tte.coronel Maquinista D.Benito Sacaluga Rodriguez
  • Capitán de Infantería de Marina D. Felipe Conesa Pujol
  • Secretario del Delegado Político D.Juan Prieto
  • Auxiliar de oficinas D.Alberto Gomez Malfaz
  • Auxiliar de oficinas D.Manuel Pérez de Evora
  • Auxiliar Alumno radio D. Manuel López Pinal
  • Comandante Maquinista D.Manuel Golpe Mosquera
  • Auxiliar de oficinas D.Eduardo Jeannot
  • Auxiliar Alumno Naval D.Manuel Dominguez
  • Espiquer de la Emisora de la Flota D.Angel Chapero Gonzalez
  • Criado particular D. José Menendez
  • Criado particular D. Leonardo Corbalan
  • Marinero Chofer D. Atanasio Felix Garcia
  • Marinero Chofer D. Manuel Gonzalez Llovert
  • Marinero Chofer D.Manuel Barón
  • Marinero Chofer D.Andrés Ramos
  • Marfinero chofer D.Enrique Samper Antolín
  • Marinero de 1ª D. Antonio Allegüe Regueiro
  • Marinero de 2ª D. Fidel Fernandez Meroño
  • Marinero de 2ª D. Joaquin Albadalejo García
  • Marinero de 2ª D. Pedro Alvaro Horcajada
  • Marinero de 2ª D. Victorio Sola Adan
  • Marinero de 2ª D. Rafael Otones Flores
  • Marinero de 2ª D. Francisco Lainez Marín
  • Marinero de 2ª D. José Blanco Vazquez
  • Marinero de 1ª D. Ciriaco Zumeta Guillot
  • Marinero de 1ª D. Ezequiel Bernardo Gonzalez
  • Marinero de 1ª D. Jose Garrido Rodriguez
  • Marinero de 1ª D. Juan Gonzalez Quintas
  • Marinero de 1ª D. Manuel Cachaza.










Benito Sacaluga


domingo, 20 de marzo de 2011

ALMERIA , EL OTRO GUERNICA.





En el mes de mayo de 1937 una escuadrilla de aviones republicanos ataca  cerca de Ibiza al acorazado de bolsillo alemán "Deutschland" al confundirlo con el crucero "Canarias" al no estar navegando en la zona a él asignada, provocando numerosas bajas entre su tripulación.

El gobierno alemán de Hitler toma represalias y ordena bombardear la ciudad de Almería, con pocas defensas ante ataques por mar y dentro del espacio marítimo de control alemán fijado a partir  de las 20 millas naúticas desde la costa.

A diferencia con el bombardeo de Guerníca, el ataque alemán a Almería prácticamente ha pasado desapercibido en los libros de historia y totalmente oscurecido en los medios de información franquistas. En el amanecer del 31 de mayo de 1937 se produce el ataque alemán sobre la población de Almería, sin aviso previo.

Participan en el mismo el acorazado Admiral Scheer  y cuatro destructores, cuyas piezas de artillería abren fuego sobre Almería, alrededor de las 6,00 de la mañana, a 12 kilómetros de la costa, violando el espacio marítimo legal de ocupación, de forma discrecional, sin objetivos de tiro fijados. El bombardeo dura casi una hora, hasta que los buques alemanes se retiran bajo el tímido fuego de las baterías costeras republicanas, una vez cumplida su siembra de muerte y caos entra la inocente población almeriense.

Cierto es que el numero de victimas mortales fue muy inferior al producido en Guernica, aunque pudieron ser incluso mayores, se calcula que fueron más de 200 los obuses que impactaron en el centro de Almería, con el resultado de más de medio centenar de muertos entre la población civil, un numero incalculable de heridos e importantes destrozos en edificios y calles. Pienso que si el bombardeo se hubiese efectuado  más entrada la mañana las bajas se habrían multiplicado.



Nada de extraño tiene la misión que llevó a cabo el "Admiral Scheer", como todos los de su clase, acorazados de bolsillo, en la IIGM su principal cometido era el de atacar a los convoyes con poca o ninguna protección, desapareciendo instantes después. En caso de enfrentamientos con navíos de guerra más potentes, intentaban rehuir el combate, huyendo gracias a su mayor velocidad, en el caso de combates con barcos de su misma capacidad de navegación su supremacía se basaba en un mayor nivel de armamento artillero. En este caso, las limitaciones que en cuestión de armamento los aliados impusieron Alemania al final de la guerra europea de 1914, supusieron un imprescindible avance en el campo de la ingeniería naval, logrando construir buques de guerra dentro de los tonelajes establecidos por los aliados, pero más rápidos, mejor armados y por tanto más eficaces.

En total el Admiral Scheer hasta su hundimiento en 1945, logró hundir 13 navíos y capturar a otros cuatro.


Benito Sacaluga


sábado, 19 de marzo de 2011

GRANDES MAQUINAS



A principios del siglo XX, concretamente en 1912  se dicta Real Orden por la que se reconoce el derecho a cobrar una pensión a las familias de los Maquinistas Navales a través del Montepio Militar, era ministro de marina D.José Pidal. Ese mismo año y como demostración inequívoca de la supremacía británica en la construcción naval, se produce la botadura del transatlántico Titanic. De sus dimensiones exteriores prácticamente todo el mundo tiene hecha una idea, la profusión de fotografías, dibujos, pinturas, grabados, incluso varias películas, hacen que la silueta de este gigante de más de 52.000 Tn de desplazamiento permanezca en la memoria de todos. Detallo a continuación una parte desconocida para la mayoría,  la que viene a constituir la "maquinaria" del Titanic*, similar en cuanto al sistema se refiere a la que equipaba a los cruceros y acorazados españoles que participaron en la guerra civil. Estoy seguro de que la información que sobre estos sistemas de propulsión expongo, hará que aquellos que no poseen conocimientos específicos sobre la materia valoren en su justa medida la extraordinaria complejidad e importancia de los maquinistas navales, para aquellos que ya poseen estos conocimientos a nivel general, pueden acceder a los  específicos de este buque ya mítico.

El sistema propulsor

El Titanic montaba tres hélices, dos de ellas gemelas de tres palas (en los laterales y consentido rotatorio contrapuesto), y una central de cuatro palas, dextrógira, con giro en el sentido de las agujas del reloj, con este tipo de hélice cuando el barco marcha adelante la proa va hacia estribor y cuando va marcha atrás la popa cae hacia babor.De esta característica de la hélice junto con algunas ordenes transmitidas al timonel existen teorías en cuanto a la causa del choque con el iceberg que provocó su hundimiento.

Las palas de las hélices no habían sido fundidas , como era más habitual, junto con el cubo, sino que habían sido superpuestas con bridas de fijación y atornilladas. Las hélices laterales tenían un diámetro de 717 centímetros (7,17 metros) y un peso cada una de 38 toneladas, la central tenia un diámetro de 500 centímetros (5 metros) y un peso de 22 toneladas.

Las máquinas motrices

Los componentes principales de la instalación propulsora del Titanic, como la de todos los barcos de vapor de la época, eran cuatro : caldera, motor, condensador y bomba de alimentación.

Las calderas

El corazón de la instalación lo constituían las calderas , formando un complejo distinto de los motores. En lineas generales estaban integradas por un tanque, que contenía el agua necesaria para la producción de vapor y donde se desarrollaba la energía térmica a partir de la combustión del carbón. Las calderas que montaba el Titanic eran del tipo cilíndrico de retorno de llama.En la parte inferior estaba situados los tres hornos, donde se producía la combustión.Para aumentar la extensión de la superficie de calentamiento, habían colocado, en la cámara de agua situada encima de la cámara de combustión, unos grupos de tubos;los gases de la combustión, después de haber recorrido el horno hasta la cámara de combustión, volvían desde esta en sentido inverso,recorriendo los tubos hasta la cámara de humos, y de ahí a la chimenea. El revestimiento cilíndrico  estaba cerrado por dos forros planos, reforzados por un sistema de tirantes de acero atornillados a sus extremos y aprisionados por tuercas. Cada caldera estaba dotada de sus aparatos accesorios, como válvulas de toma y de alimentación, indicadores de nivel y manómetros.

Las calderas tardaban en adquirir presión, eran tan grandes que por su interior podría pasar un autobús de dos pisos. La cámara de agua, dada su amplitud, no requería la instalación de una cúpula de vapor, es decir de una parte superior destinada a recoger el vapor más seco, con el objetivo de evitar escapes de agua fuera de la caldera en el caso de ebullición muy fuerte. En total había 29 calderas, de las cuales 24 tenían doble frente, de modo que se alimentaban por las dos partes dorsales, y tenían 6 hornos cada una, las otras 5 solo se alimentaban frontalmente.

En el Titanic  había 159 cámaras de combustión, situadas en el centro del buque entre en cuarto y el décimo compartimento estanco.Para alimentar las cámaras de combustión, sobre cada frontal de caldera se asomaban los depósitos de carbón, que se elevaban desde el doble fondo hasta debajo de la cubierta E.

En total 11 depósitos de carbón con una capacidad de más de 7.800 toneladas. Inmediatamente después de las salas de calderas,prosiguiendo hacía la popa del buque, se encontraba situada la maquinaria motriz.
En la primera sala, más grande y de una longitud aproximada de 22 metros, estaban los motores alternativos, en la segunda sala , de 16 metros de largo se situaba la turbina. Los 2 motores alternativos, de 4 cilindros y de triple expansión, habían sido construidos en los Astilleros Harland & Wolff, estos ponían en funcionamiento las 2 hélices laterales, y en acción combinada desarrollaban una potencia superior a los 30.000 caballos de vapor a 75 revoluciones por minuto, capaces de empujar hacia delante al Titanic a una velocidad de 21 nudos.

En la segunda sala de máquinas, una turbina Parsons, de 427 t, accionaba la hélice central, aprovechando la baja presión del vapor de los motores principales, consiguiendo una potencia superior a los 16.000 caballos de vapor y una velocidad de 24 nudos.

Tanto en los motores alternativos como en el de turbina, el ciclo recorrido por el vapor en todo el aparato era el mismo.Mientras funcionaba, una determinada cantidad de agua se convertía en vapor en la caldera,donde había adquirido una cierta energía térmica,gracias al calor proporcionado por la combustión.Al mismo tiempo un peso equivalente de vapor salía de la caldera y,a través de unos tubos aislados,llegaba al motor,donde, actuando sobre los pistones de los motores alternativos o sobre los rotores de la turbina,realizaba su trabajo.

Los condensadores

Después de haber trabajado en el motor, el vapor era desalojado de este y, a través de unos tubos de descarga, llegaba al condensador, cuya función era opuesta a la de la caldera, es decir, debía condensar el vapor, transformarlo en liquido.En lugar de una superficie de calentamiento se trataba de una superficie refrigerante, y en lugar de una fuente caliente, una fuente fría.

Mientras el régimen de presión de las calderas era siempre más elevado que la presión atmosférica, los condensadores funcionaban en una situación de vació, es decir, a una presión inferior a la atmosférica.
Obviamente , las calderas tenían que ser alimentadas con agua dulce, ya que el uso directo de agua de mar es muy perjudicial debido a su salinidad. Era por tanto, imprescindible recuperar el agua dulce, condensando el vapor después de salir del motor, y el agua así obtenida se volvía a emplear para la alimentación de las calderas. No obstante,en el ciclo se producían perdidas de agua dulce , para su compensación se recurría a depósitos de reserva o se obtenía por evaporación del agua de mar en compartimentos especiales.

Como fluido refrigerante se empelaba agua, procedente del mar, que quitaba calor al vapor.un condensador estaba formado esencialmente por un grupo de tubos entre dos planchas,todo ello encerrado en un revestimiento con dos tapas en los extremos.Dentro de los tubos circulaba el agua de mar y por fuera el vapor a condensar.Por efecto de la gran contracción de volumen que acompañaba la condensación, se producía una depresión en el interior del condensador.El vapor condensado así obtenido se reducía a unos pocos litros de agua. Para que la condensación fuese la precisada se hacía necesario extraer continuamente el agua condensada y , de forma particular, el aire que por distintas causas hubiera estado presente en el condensador.

Bomba de alimentación

Durante el paso del nivel más alto (caldera) al más bajo (condensador), el fluido se expandía y transformaba una parte de su energía térmica en trabajo, al tiempo que perdía presión y temperatura y aumentaba de volumen. cada dispersión de calor en este circuito se traducía en una perdida económica y por ello la instalación fue proyectada de forma que se redujeran al mínimo las perdidas y conseguir el mayor rendimiento,transformando en trabajo el porcentaje más alto posible del calor proporcionado por el condensador.

El agua volvía a la caldera ,por la acción combinada de las bombas, que elevaban su presión, requiriendo un gasto de trabajo relativamente menor.De la extracción del fluido condensado se ocupaba la bomba de extracción,mientras que de la circulación del agua de mar se encargaba una bomba de circulación,movida por un motor independiente. Esta bomba era una de las más grandes que había a bordo,por lo cual, en caso de necesidad, podía funcionar también como bomba de evacuación, aspirando a bordo el agua procedente de una posible vía de agua y devolviéndola al mar a través del condensador.

De tal modo , la bomba de extracción mandaba el agua condensada a un tanque, donde confluían las descargas del condenador principal, del auxiliar,los desechos de la máquina, etc...

El sistema mixto de propulsión del Titanic

El criterio original del sistema de propulsión, que contaba con siglos de antigüedad, fue el de utilizar la energía del vapor de forma semejante al funcionamiento de una turbina de agua clásica. De la misma forma que una masa de agua que cae acumula en si una determinada cantidad de energía y puede poner en movimiento una turbina hidráulica, una masa de vapor, generada en una caldera y conducida a un recipiente de temperatura más baja, contiene energía, que es la utilizada por la turbina de vapor. En el caso de Titanic la turbina estaba accionada por el vapor de descarga de los dos motores alternativos,accionados mediante pistones. Se trataba de una aplicación utilísima, diseñada en los astilleros de Belfast, que permitía aprovechar el gran descenso de calor que se producía en los motores alternativos, entre el cilindro de baja presión y el condensador. En los dos motores principales, el vapor actuaba dentro de un cilindro empujando un pistón, que se movía rectilíneo entre los dos puntos muertos. De esta manera el pistón realizaba una cierta cantidad de trabajo, que luego se transmitía al árbol motor por medio de un sistema de bielas y cigüeñales .De ahí que fuera tanta la fuerza resultante y ta poca la velocidad media del pistón.

En la turbina en cambio, el vapor actuaba por acción dinámica sobre paletas convenientemente delineadas,dispuestas en la periferia de la rueda de la turbina.El vapor, al adquirir una cierta velocidad atravesando unos conductos distribuidores especiales , era conducido y liberado contra las paletas, de forma que producía la rotación de la rueda. este trabajo, perdidas aparte, era transmitido directamente al eje sin necesidad de otros mecanismos, indispensables en cambio en los motores alternativos . En este caso con poca fuerza se obtenía una gran velocidad.Combinar los dos sistemas de propulsión representaba, sin duda, una solución extraordinaria desde un punto de vista económico,ya que el vapor trabajaba en los cilindros de los dos motores de pistones,que movían los ejes laterales, y luego realizaba su trabajo en la turbina, montaba sobre el eje central, que aprovechaba el gran descenso de calor.

Imaginemos ahora al Comandante Jefe de Maquinas del Titanic, a sus oficiales, y subordinados, hasta el último fogonero o engrasador, dominando semejante maquinaria,y conseguir hacerla funcionar como si de un reloj se tratase, las 24 horas del día, sin descanso durante toda una travesía transoceánica. En España, hasta 1912, los familiares de estos profesionales no tenían derecho a pensión de viudedad ni de orfandad.


(*) Fuente principal  ISBN 978.84.471.1391.4




Benito Sacaluga



miércoles, 16 de marzo de 2011

UN ESPEJO PARA TODOS




Rebuscando entre los datos que aún no he ordenado , me he topado con un artículo publicado por D.Bruno Alonso Gonzalez, en el diario Amanecer, publicación que se editaba desde el Acorazado Jaime I y en la que Benito Sacaluga colaboraba con cierta asiduidad.




Referente a D.Bruno Alonso ( 1887 - 1997), Diputado por el PSOE en las tres legislaturas de la II República (1931-1939), destacado sindicalista, conocido por su sencillez, honradez y su posicionamiento radical frente a la corrupción, hasta el punto que era identificado como "la honradez del socialismo", durante la guerra civil desempeño el cargo de Comisario General de la Flota Republicana, al final de ésta y después de varios años de periplo por el norte de África  llegó hasta México donde falleció. Existen numerosas publicaciones sobre su figura y una Fundación que lleva su nombre.





AMANECER 
Año 1 Número 6.- Sábado 23 de enero de 1937.- Acorazado Jaime I.



UN ESPEJO PARA TODOS



El espejo a que me refiero es el que fue Maquinista de nuestra Flota, camarada Guillermo Martínez.

Era yo Comisario General de Guerra en la provincia de Santander, cuando últimamente visitaba nuestra Flota aquel puerto donde tantas veces se baño mi juventud. Guillermo Martinez fue allí desembarcado presentándose a mis ordenes sin explicarme el motivo. Era un hombre como un roble, alto, mofletudo, colorado y de anchas espaldas, me dejó perplejo porque no sabia quien era ni en que podíamos emplearlo. Quería ir a las Milicias a luchar frente al enemigo y dudábamos emplearlo por no conocerlo.

Asturias estaba mal y pedía nuestro auxilio, Santander, presuroso, mandaba sus batallones en los cuales se enrola el Maquinista Guillermo dándole el grado de Alférez. La lucha es dura porque el enemigo ha recibido refuerzos y ataca el cerco de Oviedo. El batallón de Guillermo defiende una posición desde la cual se causan al enemigo, compuesto de falangistas,moros y mercenarios, infinidad de bajas. El enemigo se da cuenta y carga con todas sus fuerzas sobre aquella posición cuyos defensores acorralados por las ametralladoras,cañones y aviación va cediendo poco a poco su resistencia anterior.

La posición no se puede sostener más, la gente es bisoña e inferior en número y elementos y tiene que replegarse, Guillermo Martinez se resiste y se queda en la posición amparando con su pecho el repliegue de sus compañeros. Continua solo, disparando contra el enemigo que está a menos de 100 metros, hasta que una bala le desploma para no levantarse, dando en su aliento postrero un viva a la República.

Guillermo Martinez fue un gigante de la Flota, mejor dicho fue un espejo para todos.


Bruno Alonso.



viernes, 11 de marzo de 2011

EL SUBMARINO H.L.HUNLEY

El H.L.Hunley fue el primer submarino en hundir un barco de guerra. Debe su nombre a uno de los tres ingenieros que lo diseñaron y construyeron, Horace Lawson Hunley, R.McClintock y Baxter Watson, por encargo del ejercito confederado, en plena guerra de civil entre norte y sur de los actuales Estados Unidos.El bloqueo de los puertos confederados por parte de los unionistas impedía el suministro de armas condicionando que los ataques se librasen por mar, aspecto muy poco conocido  de esta guerra, cuya imagen histórica se nos traslada casi exclusivamente con reseñas de  las batallas libradas en tierra por los dos ejércitos en contienda.

Este equipo ya había diseñado en 1861 y principios de 1863 otros dos submarinos, el Pionner y el American Diver.

La simplicidad de la nave es tal que resulta difícil comprender como no se habían construido antes. Imagino que no se consideró su necesidad. Una vez más las guerras se convertían en caldo de cultivo para las innovaciones tecnológicas.

En pocas palabras se trataba de un casco de planchas de acero unidas por remaches en cuyo interior, ocho tripulantes sentados en un banco longitudinal accionaban un cigüeñal de acero el cual proporcionaba el giro a una hélice  de tres palas situada en la popa entre el casco y el timón. Un tripulante instalado en proa manejaba el timón de dirección y los dos de profundidad, únicos elementos de gobierno con los que contaba la nave.En popa se ubicada un tanque de lastre.

Disponía de dos escotillas, una en proa y otra en popa, las cuales a su vez instalaban varios ojos de buey.
El suministro de aire se conseguía por medio de dos tubos situados junto a la escotilla de proa y que debían estar siempre situados por encima del nivel del agua. La comunicación con el exterior solo era posible cuando el aparato estaba en superficie y se efectuaba mediante una rudimentaria linterna de señales.

Posiblemente  lo más ingenioso del barco era su armamento. Por primera vez en la historia disponía de una carga submarina , un rudimentario "torpedo"que podía dirigir hasta la parte inferior de la linea de flotación de un barco enemigo.

Dicho torpedo se situaba al final de una larga pértiga-arpón unida a la proa. Disponía de una carga de pólvora que era detonada por la acción de un fulminante por percutor, percutor que era disparado por la liberación de su clavija de retención a través de una cuerda accionada desde el submarino una vez que el arpón se había fijado al casco del barco enemigo y después de retroceder la distancia suficiente para no ser afectados por la explosión.

Su primera y última misión tuvo lugar el 17 de febrero de 1864, cuando atacó al buque unionista USS Housatonic, aproximándose hasta su casco, clavando el arpón con el torpedo y detonando este, provocando el hundimiento del navío. El submarino nunca regresó a puerto.

Sus restos fueron localizados en 1995, siendo recuperados y trasladados a la base naval de Charleston (USA) en el mes de agosto del año 2000. En el mes de abril de 2004 se realizaron los funerales por la tripulación.



Benito Sacaluga

Fuentes consultadas: Revista Historia y Vida nº 438




sábado, 5 de marzo de 2011

LA PURGA DEL CUERPO DE MAQUINISTAS



En anteriores publicaciones he puesto de manifiesto los "enfrentamientos" profesionales que el Cuerpo de Maquinistas y el Cuerpo General de la Armada mantenían, principalmente a causa de la negativa de los integrantes del Cuerpo General, a que los Maquinistas gozaran de la misma consideración que ellos dentro de la Armada.

A pesar de la vital importancia que su cometido representa para la existencia misma de la marina moderna fue considerado siempre un Cuerpo de segunda clase, inferior. Los intentos llevados a cabo por los políticos para la equiparación de los dos Cuerpos, fueron sistemáticamente boicoteados por los marinos del Cuerpo General . Esta situación propició el nacimiento de una estructura organizativa dentro de los Maquinistas de clara tendencia republicana y, dentro de ella, encuadrada en las corrientes de la izquierda española de la época. Esta circunstancia trajo consigo que durante los primeros compases de la guerra civil, la práctica totalidad de los maquinistas navales se mantuviesen leales al Gobierno, participando activamente en la conservación para la República de la mayor parte de la Flota, al impedir que los mandos de los buques pusieran estos a disposición de las fuerzas sublevadas. Su actuación, decisiva, supuso que prácticamente el grueso de la Flota, tanto por su capacidad de combate, como por el número de las unidades, permaneciese del lado gubernamental.

La resolución de la contienda a favor del ejercito sublevado, supuso un nuevo desastre para las legítimas aspiraciones de los maquinistas navales.

El Gobierno franquista procedió , durante el periodo que va desde 1940, recién acabada la guerra, hasta el año 1944 a desmantelar el antiguo Cuerpo, incluyendo la depuración por motivos políticos de los maquinistas que se mantuvieron al lado de la República, depuración que se llevó a cabo de forma extrema, mediante fusilamientos, prisión y en el mejor de los casos siendo apartados del cuerpo. Por otro lado debemos sumar a esta trituración literal del cuerpo , las bajas causadas en combate y el exilio de muchos maquinistas. La ruptura con el pasado de esta profesión se consumó.

El nuevo cuerpo se formó sobre lo que quedaba del escalafón de la Primera Sección del anterior en lo que atañía a Jefes y Oficiales, y parte de los restos de la Segunda Sección previo "reciclaje" mediante cursos en la Escuela Naval Militar y la Escuela de Suboficiales. A otros componentes de la Segunda Sección se les "ofreció" la posibilidad de integrarse en el recién creado Cuerpo de Suboficiales.

Si tenemos en cuenta que los primeros maquinistas navales españoles hicieron su aparición en 1817, nos haremos una idea de lo que para estos profesionales llegó a significar la lucha por su reconocimiento dentro de la Armada, una batalla que al comienzo de la guerra civil ya cumplía casi 130 años, una batalla borrada de los mapas de la historia,como tantas otras cosas, por la dictadura franquista.

En la actualidad no existe en el seno de la Armada Española ninguna escuela con la denominación de Escuela de Maquinistas, o de Maquinistas Navales que suceda a la primera Escuela de Maquinistas creada en Ferrol a principios del siglo XIX. Los maquinistas se forman, junto con otras ramas, en la Escuela de Especialistas, Departamento de Energía y Propulsión, se consigue el  acceso al Cuerpo de Especialistas y dentro de este a Marinería, Escala de Suboficiales y Escala de Oficiales, al menos algo de dignidad y reconocimiento para casi 200 años de lucha. No obstante a mi me gustaría que existiese un centro para la formación exclusiva de estos profesionales y que se denominase Escuela de Maquinistas Navales, pero al parecer esta acepción, la de Maquinista Naval, sigue en el exilio.

Benito Sacaluga





(*) Fuentes consultadas :El Maquinista de la Armada.Jose Antonio Ocampo Aneiros.Coronel del Cuerpo de Máquinas









viernes, 4 de marzo de 2011

REPUBLICANO FIEL Y MASÓN




En ninguna de las anteriores publicaciones he profundizado sobre un aspecto aún discutido de la personalidad e ideología de Benito Sacaluga, ahora que su biografía es accesible por un elevado numero de lectores, quiero profundizar en la posible vinculación de mi abuelo con la masonería, vinculación que algunos autores dan por efectiva y que otros ponen en duda, siendo cierto que, por el momento, no existe ninguna prueba de tal vinculación..


La dictadura franquista intentó probar la pertenencia a la masonería de Benito Sacaluga desde su detención en 1939 hasta...............!! el 11 de octubre de 1961 !!, transcurridos más de veinte años desde su fusilamiento. Es en esa fecha (11-10-1961) cuando el Juzgado nº 3 del Tribunal Español de Represión de Masonería y Comunismo, según sumario iniciado el 28 de septiembre de 1961, solicita al Archivo General de la Guerra Civil toda la información que pudiera existir en el expediente de Benito Sacaluga y que pudiera utilizarse como prueba de su pertenencia a alguna logia masónica. El Archivo solo puede enviar una carta firmada por Sacaluga como Director de la Escuela Naval Popular dirigida a Gabriel Pardal en Barcelona, en cuya firma figuran los tres puntos masónicos. Es esta carta el único documento que existe en el expediente derivado del sumario iniciado por el citado Juzgado, Juzgado que en esas mismas fechas traslada a mi padre a la Dirección General de Seguridad, donde es interrogado y amenazado durante tres días.


Tras diversas investigaciones el nombre de Benito Sacaluga Rodriguez no consta en las listas encontradas de las distintas logias, ni en declaraciones de retractación de otros maquinistas. En futuras publicaciones trataré de profundizar sobre la existencia de numerosos masones en el Cuerpo de Maquinas de la Armada Republicana y de lo que significa a groso modo la masonería en España.


Personalmente quiero abstenerme de formular ninguna opinión sobre estas organizaciones, básicamente porque aún carezco de los elementos de juicio necesarios. No obstante si mi abuelo hubiera formado parte de la masonería, lo respetaría sin ambages, más aún desde mi ignorancia sobre el tema.



En citas a mi Abuelo en publicaciones sobre la guerra civil, concretamente en el libro "Alzamiento y Revolución en la Marina", escrito por el Almirante José Cervera Pery, familiar del que fue Juez Instructor en la farsa de su Consejo de Guerra Sumarísimo, José Cervera Tribout, se puede leer sobre Benito Sacaluga la siguiente calificación: “republicano fiel y masón", de aquí el titulo de esta entrada.

Dejo a continuación una copia de la carta abierta que dirigí al Sr. Cervera Pery:




Carta abierta a D.José Cervera Pery 

21 mayo 2010

Sr. Cervera



En relación con el contenido de su libro "Alzamiento y Revolución en la Marina", a nivel general y más concretamente en lo que refiere al "Acorazado Jaime I" le ruego acepte las siguientes consideraciones por si estima conveniente incluirlas en una próxima edición:

1.- La dedicatoria de su libro,  editado en 1.978 :

"A mis compañeros de la Armada, niños en la España de 1936, y a quienes la guerra supuso de algún modo, un dolor o una esperanza..."


Tal dedicatoria solo puede ser calificada con total rotundidad de, cuando menos, desconcertante, ¿existe alguien para el que la guerra, y más aún una guerra civil entre hermanos no suponga dolor? ¿existe alguien tan descerebrado que considere la guerra como una esperanza?, ¿quizás Ud. Sr. Cervera?.


El sectarismo que se pone de manifiesto en la totalidad de su libro descalifica totalmente y anula la intención populista de esta dedicatoria, la cual, para los que hemos sufrido durante años las consecuencias de lo que Ud, denomina "Alzamiento" y que en negro sobre blanco fue, simple y llanamente,  un golpe de estado militar, una sublevación armada, una rebelión contra el gobierno legalmente establecido, no nos sirve para nada y nos insulta.


2.- Un libro que trata de ser una crónica de determinados acontecimientos no puede ni debe novelarse y por descontado al incluir juicios y calificativos sobre personas, debe carecer de toda frase, capítulo o contenido que comience por : Según.., Parece ser....., Alguna publicación dice....., Según comentan......, Se supone......., Ciertos informadores...etc ,etc...., expresiones todas ellas que provocan que un lector formado, inmediatamente,  ponga en duda el resto de la frase. Tratándose de juicios de valor o calificativos sobre personas la exactitud de la información debe ser exquisita y contener lo que exclusivamente obliga el imprescindible contexto de la misma.

3.- Es rigurosamente falso lo que en la solapilla del libro se dice:


".........afronta (refiriéndose al autor) desde una perspectiva inédita, con dignidad sobria y respetuosa objetividad..."


Mal comienzo si tenemos en cuenta la debilidad del contenido de su libro desde un punto de vista contrastable, mal comienzo la inclusión de perspectiva como valoración del contenido, vocablo que entre otros significados y según el Diccionario de la Real Academia Española de la Lengua significa :

5. f. Punto de vista desde el cual se considera o se analiza un asunto. pero también :
4. f. Apariencia o representación engañosa y falaz de las cosas.


Estará Ud. de acuerdo conmigo en que arropar su perspectiva con  el calificativo de "inédita" no impide interpretar "su perspectiva" según lo hace el diccionario en su 4ª definición, definición que entiendo, desde mi punto de vista personal, es la adecuada, sin lugar a dudas, definición  ésta que desmonta cualquier atisbo de honestidad y sincera servidumbre al legado de la Historia, como su prologuista afirma.


4.-Las afirmaciones que Ud. publica sobre D.Benito Sacaluga Rodriguez, pags.157 y 396, son de una ligereza sorprendente, ligereza que pone en situación de indefensión ante los lectores al, según usted, Comandante Sacaluga, cuando en realidad su cargo en la Armada Republicana era el de Teniente Coronel Maquinista, la realidad es bien distinta:

"El Teniente Coronel del Cuerpo de Maquinistas de la Armada Española, Maquinista del submarino Isaac Peral en su traslado desde Nueva York a España , Inspector de la Escuadra de la República, Director de la Escuela Naval Popular de Cartagena, Comandante de Máquinas en 1936 del navío de la Armada Española Acorazado Jaime I, condecorado en 1.928 por el gobierno presidido por Miguel Primo de Rivera con la Medalla de la Paz de Marruecos por su participación en la campaña de África, en posesión de la Cruz de Plata del Mérito Naval con distintivo blanco, siempre fiel a  las ordenes del Gobierno legítimo de España en cada momento (no solo de la República Sr.Cervera, o ¿era republicano el gobierno de Primo de Rivera?). D. Benito Sacaluga Rodríguez, no era conocido por sus ideas republicanas, era conocido y hoy en día recordado por sus valiosísimas aportaciones a la Armada Española, en especial a su Cuerpo de Maquinistas, y por su elevado sentido de la disciplina y del deber, por encima de cualquier opción política y por supuesto por encima de cualquier motín, rebelión armada o alzamiento como Ud. califica a la rebelión militar que acabó con la vida democrática en España durante 41 años causando además cientos de miles de muertos.


Por supuesto que era republicano, con todo honor y honra, defensor de la República Española y de su Constitución y como tal trató de dignificar y defender a los Maquinistas de la Armada y servir desde su puesto a su país, a España.


En un informe por él elaborado en febrero de 1.938, siendo Director de la Escuela Naval Popular en Cartagena, y  sobre el anteproyecto de la futura organización del Cuerpo de Maquinistas, expresa con fuerza:


"El tecnicismo de todas las especialidades que las integren deben poder alcanzarlo todos los ciudadanos que en ella ingresen en cada especialidad, y estos según su amor al estudio pueden llegar a ocupar todos los puestos y todas las categorías sin que nadie personal, o colectivamente, pueda creerse que es de una casta superior a los demás. Esto hay que desterrarlo radicalmente". Extraído de "El Cuerpo de Maquinistas de la Armada" escrito por el Capitán de Navío D. Antonio de la Vega. pag.665. Ministerio de Defensa 2009.


Estas inquietudes, que primaban el estudio y el esfuerzo sobre los apellidos, vertidas en un escenario como la Marina Española no debieron agradar en demasía a aquellos que tenían como ventaja hacer carrera dentro de la Armada con la rubrica de un apellido más o menos ilustre, como por ejemplo Ud. Sr. Cervera, y  sobre todo si quien las expone es un marino que nació en el seno de una familia humilde de Cádiz como lo fue D. Benito Sacaluga.


En lo relativo a su pertenencia a la masonería, ¿Es un delito Sr.Cervera? ¿Tiene Ud. documentación que lo acredite? y si efectivamente era masón ¿porque incluye Ud. este dato describiendo al Comandante Sacaluga en su libro?, "Republicano fiel y masón" afirma Ud. sin pestañear y lo hace en tono peyorativo, como si cualquiera de las dos opciones no fuesen dignas del más absoluto de los respetos, como lo pueden ser las de marino e historiador, que Ud. Sr.Cervera ostenta, sin pararse a pensar que a lo largo de la historia y aún hoy en día existen piratas en los mares e historiadores que sesgan la realidad en su propio beneficio o en el de otros intereses, sin importarles lo más mínimo el daño causado a la reputación o a la memoria de las personas y sus familiares.


No tiene Ud. bastante con el fusilamiento, por el único motivo de ser fiel a la República, del, según usted, Comandante Sacaluga, el 29 de Abril de 1.939, después de un Consejo de Guerra sin garantías procesales, primer fusilamiento que se efectuó en Cartagena (Murcia), ejecución que no contenta con acabar con la vida de un hombre honrado intentó humillar su memoria obligando a toda la marinería, infantería de marina y  personal civil de servicio en ese momento en el Arsenal Militar de Cartagena a desfilar ante su cadáver y el del fogonero Juan Escobar al grito de ¡Viva España! , y que  además se utilizó como propaganda de la reacción previsible de las tropas sublevadas ante todo aquel que no fuese adicto a sus consignas, mediante publicidad en los diarios de la época:

Transcribo a continuación anuncio de Nota Oficial, de 10x15, insertada en el diario 

"Cartagena Nueva" el mismo día de la ejecución 29 de abril de 1.939:

Departamento Marítimo de Cartagena

"Sentencias cumplidas:


Esta mañana a las diez ha tenido lugar la ejecución de la sentencia contra el que fue Comandante Maquinista Don Benito Sacaluga Rodríguez y el cabo Fogonero Juan Escobar Rodríguez. El acto de la ejecución se verificó en el muelle de Carbones de este Arsenal, asistiendo la fuerza de Infantería de Marina, el personal de La Maestranza de este Arsenal y comisiones de los distintos cuerpos de la Armada Terminada la ejecución desfilaron ante los cadáveres todas las fuerzas que habían formado, al grito de Viva España."

Y yo me pregunto: ¿que España?


¿Que le parecería si yo publicase sobre Ud.  -"José Cerverá Pery, adicto al régimen fascista y miembro del Opus Dei"?-, por ejemplo, ¿le gustaría aún en el caso de que fuese cierto?


5.- Dice Ud. que a Benito Sacaluga "...se le atribuyen no pocos desmanes e innecesarios actos de violencia y vejaciones contra presos políticos", ¿a que se refiere exactamente? ¿de que pruebas se vale para efectuar tales afirmaciones.? Estas afirmaciones no son más que infundíos sin prueba documental alguna Sr. Cervera, desde ahora. Cervera a secas.


Una apreciación final, en su libro se refiere a determinadas fuentes utilizadas por Ud. como derivadas de publicaciones de la república, a lo que añade a continuación "o si se quiere usar el término más radicalizado, roja", pues no, Cervera, no se quiere, Ud. es quien radicaliza con espúrea intención, mostrando una vez más una absoluta falta de respeto al concepto de República, no puede resistirse a la ocasión de la descalificación contra todo lo que significa democracia y libertad.


Ya termino, por ahora, esta carta abierta que recibirá además por correo ordinario dirigido al Ministerio de Defensa y a su atención, no quiero de ninguna forma ser contestado por Ud. Le daré tantas oportunidades de explicarse como las que dio Ud. a mi abuelo.


Benito Sacaluga