jueves, 25 de abril de 2019

LA ESCUELA NAVAL POPULAR: EL PROYECTO SACALUGA







El próximo 29 de abril se cumplen 80 años del fusilamiento en Cartagena de Benito Sacaluga Rodríguez, Teniente Coronel de Máquinas de la Flota Republicana, su delito: ser leal a la II República y a su legítimo Gobierno. 

Tte.Coronel de Máquinas
Benito Sacaluga Rodríguez
De entre los muchos servicios que desde su cargo prestó a la II República, cabe destacar su enorme interés y dedicación a la formación del personal de la Armada, materializado en su colaboración entusiasta en la creación de la que sería denominada Escuela Naval Popular, con sede en Cartagena (Murcia). Una Escuela Naval basada en las directrices marcadas por el estudio, el esfuerzo, la lealtad y la fidelidad a los principios republicanos de igualdad entre clases.

En el 80 aniversario de su muerte, y a modo de humilde homenaje a su figura, reproduzco a continuación una síntesis de lo por él publicado el 30 de abril de 1937, en el diario naval “Amanecer”, editado a bordo del acorazado “Jaime I”, del que por entonces Sacaluga era su comandante de máquinas.

Ante la imposibilidad de hacerme con el citado ejemplar de “Amanecer”, recurro a lo publicado por Cartagena Histórica en su Cuaderno Monográfico número 12 del mes de junio de 2004, bajo el título “La Escuela naval de Cartagena 1938-1939”, firmado por José Cervera Pery, General Auditor del Cuerpo Jurídico Militar de la Armada y autor de varios libros sobre historia naval. En realidad Cervera-Pery se limita a transcribir parcialmente el artículo de Benito Sacaluga, eso si, sin perder la ocasión de manchar su memoria, tal como hace al final de su publicación, en su nota núm.3, de la cual doy amplia información al final de esta entrada.

EL PROYECTO SACALUGA

El que fuera jefe de máquinas del acorazado “Jaime I” al producirse el alzamiento militar, comandante Benito Sacaluga, más tarde profesor e incluso director de la Escuela Naval Popular, y fusilado en Cartagena al término de la guerra, publicó en el diario naval Amanecer editado en el propio acorazado, el 30 de abril de 1937 y bajo el título de Hagamos una Marina Popular, un interesante artículo en el que exponía sus puntos de vista sobre la formación de una Marina auténticamente popular integrada por personal idóneo y de completa confianza para cubrir todos los puestos en que la técnica fuese precisa. 

Señalaba Sacaluga: ...este futuro personal que, según su vocación y actitud, deben cubrir las diferentes especialidades que la Marina requiere, se encuentra en estados -efectivo y potencial- formando parte de las actuales dotaciones de los buques y demostrando prácticamente su capacidad, entusiasmo y lealtad.

Revisa las especialidades con que actualmente cuenta la Marina, que concreta en Navegación, Artillería, Máquinas, Aviación, Torpedos, Electricidad, Arquitectura Naval, Intendencia, Jurídico e Intervención. Exceptuando las de Máquinas y Sanidad, en todas las demás era jefe de los servicios a bordo un jefe u oficial del llamado Cuerpo General que no en todos los casos respondía su capacidad o conocimientos técnicos con tales jefaturas, mientras los llamados Cuerpos Auxiliares, subalternos todos del General, eran entonces los que trabajaban y mantenían en buen estado de eficiencia el material como también los que lo manejaban. Para Sacaluga es evidente que para dirigir la navegación y artillería se requieren conocimientos técnicos que los cuerpos auxiliares de ambas especialidades no tienen, pero establece que "si no los tienen ha sido sencillamente por que no se ha querido que los tengan".

En la hora de una necesaria reorganización de la Marina, el tecnicismo de todas las especialidades que la integren deben poder alcanzarlo todos los ciudadanos que en ella ingresen en cada especialidad, y estos según su amor al estudio puedan llegar a ocupar todos los puestos y todas las categorías sin que nadie, personal o colectivamente, pueda creerse que es de una “casta” superior a los demás (clara alusión al Cuerpo General). Esto hay que desterrarlo radicalmente. Todos los cuerpos deben ser semejantes en categorías militares, no existiendo más diferencias entre ellos que el cometido de cada uno.

Tras estas consideraciones expone en líneas generales algunas ideas propias sobre la organización que deben tener los servicios de máquinas “creyendo interpretar los deseos de sus compañeros”, teniendo entendido que considera como compañero profesional a todo el personal, ya sean maquinistas, auxiliares, operarios o fogoneros.

La organización que debe tener lo concerniente a los “Servicios de Máquinas” debe ser objeto de dos estudios, uno el que concierne a dicho Servicio y otro consistente en la redacción del “Reglamento Orgánico del Cuerpo”, los cuales a pesar de tener varios puntos de contacto son muy diferentes, puesto que el primero debe tratar clara y terminantemente de todos aquellos servicios que deben estar sólo y exclusivamente a cargo del personal de Máquinas, indicando todos los organismos necesarios para su mejor desarrollo y eficacia, tanto en los buques como en las Bases Navales principales y secundarias y demás dependencias de la Marina; centros de enseñanza profesional y mixta, comisiones, provincias marítimas, etc. Expresando también las conexiones en estas últimas con el personal de la Marina Mercante y sin dejar de aclarar concretamente las relaciones del Cuerpo de Máquinas con los demás cuerpos de la Marina cuyos cometidos estén relacionados. 

Con respecto al futuro Reglamento del Cuerpo, opina debe desterrarse por completo la división de este en dos “castas”. El personal de Máquinas debe estar encuadrado en un solo Cuerpo que comprenda todas sus categorías siendo un cuerpo técnico. Y el personal de fogoneros debe formar el Cuerpo de Fogoneros. El ingreso en el mismo debe ser por personal civil procedente de las modernas escuelas de trabajo que, seleccionado por su profesorado según sus aptitudes y vocación, se presente para su ingreso. Este personal, después de un examen teórico-práctico, iría a los buques como Fogoneros-Alumnos donde permanecerían como tales por lo menos seis meses en prácticas en buques que naveguen, o reunir un determinado número de horas de servicio en calderas en actividad.

Una vez terminadas dichas prácticas pasarían los alumnos fogoneros a la Academia del Cuerpo, en la que después de un semestre preparatorio quedaría seleccionado este personal pasando a ser alumno de Máquinas los que reunieran las condiciones prefijadas y siguiendo en dicha Academia los cursos necesarios. Los que no fueran seleccionados para ser alumnos de Máquinas podrían seguir en el Cuerpo de Fogoneros o separarse del Servicio si así lo deseasen. 

En cuanto a los fogoneros actuales, preferentemente podrían pasar a ser Fogoneros-Alumnos en un examen de suficiencia para reunir las condiciones que se determinaran.

Expone Sacaluga que : el actual Cuerpo de Auxiliares de Máquinas debe suprimirse, pero no de un modo egoísta y lesivo para los individuos que actualmente lo forman, sino acoplándolos en el nuevo Cuerpo de Máquinas, dándoles con ello la satisfacción que se merecen por sus servicios y lealtad, y que debido a la circunstancia de la edad de la mayoría de sus componentes pronto quedarán eliminados por retiro forzoso a voluntario. En dicho acoplamiento debe procurarse que cubran los empleos de la misma categoría que para los demás cuerpos auxiliares se adopten, cuyos empleos se extinguirán al llegar al último de los que quedan en activo. También debe dársele ingreso en el Cuerpo de Máquinas a los actuales Operarios, pues su preparación les capacitaría también para el ingreso en la Academia como alumnos.

Con respecto al Reglamento Orgánico del Cuerpo único que se cree, debe ser parco en determinaciones y sus diferentes empleos y jerarquías militares debe sujetarse a las que tengan los demás Cuerpos de las distintas especialidades que integre el personal de la Marina, entendiendo que bajo ningún concepto ene crearse otros cuerpos para los servicios de Máquinas.

Termina Sacaluga su razonada exposición señalando que: tanto la organización de los Servicios de Máquinas como, los Reglamentos Orgánicos de los Cuerpos de Máquinas y Fogoneros, no deben ser obra de un solo individuo por mucha capacidad que para ello se le reconozca, debiendo ser una labor de conjunto, en la que debe quedar eliminada por completo la rutina seguida hasta aquí y sobretodo el egoísmo personal o colectivo de un grupo, recomendando que el estudio se haga muy detenidamente para cuando llegue el periodo de calma que tiene que suceder al triunfo del Gobierno legítimo de España, poder presentar a dicho Gobierno un trabajo lo más perfecto posible dentro de las normas democráticas que afortunadamente deben imperar para la nueva organización de los organismos militares del Estado.

Termina Cervera Pery olvidando el rigor histórico que debe acompañar a quién como él se cataloga como escritor de libros de historia naval, más aún si se trata de calificar conductas de otras personas. 

Como digo, termina Cervera Pery su artículo escribiendo lo siguiente:

“Posiblemente la publicación de este artículo no cayera en el vacío y le valiera a su autor la dirección de la Escuela Naval Popular en su última etapa. De aquí el interés que pueda suscitar su reproducción. Lástima que las excelentes cualidades pedagógicas de don Benito Sacaluga no se vieran acompañadas de otra línea de conducta. Pero sería materia de otro tema que nada tiene que ver con el que nos ocupa". En este último párrafo nos remite Cervera Pery a su nota nº 3, de las insertadas al final de su artículo, en la que dice lo siguiente:

"Don Benito Sacaluga sorprendentemente se quedó en Cartagena. A la entrada de las tropas nacionales se le instruyó rápidamente un consejo de guerra que lo condenó a tres penas de muerte. Obró en su contra la crueldad ejercida con los obispos de Murcia y Guadix a los que obligó a carbonear el “Jaime I”. Es incompresible que con estos antecedentes no huyera con la Escuadra a Bizerta”.

Ya en varias ocasiones he desmontado en este Blog las falsas acusaciones que durante el Consejo de Guerra Sumarísimo se vertieron contra Benito Sacaluga: testigos falsos presentados por el fiscal en colaboración con los servicios de información franquistas, negativa del tribunal a la presentación de pruebas y testigos de la “defensa”…, en definitiva un Consejo de Guerra más de los franquistas, todos ellos una mera pantomima destinada a justificar su cruenta e indiscriminada represión contra todos los demócratas.

Es cierto que en Almería se utilizaron presos para el carboneo del acorazado, unos presos que fueron conducidos al mismo por la denominada “Guardia Roja” al mando del maquinista Daniel García Rego.

Si acudimos al contenido del Consejo de Guerra Sumarísimo (Causa 4/39), ya reproducido en este blog, veremos que Benito Sacaluga se opuso a que los presos de mayor edad y baja condición física trabajasen estibando en el interior de las carboneras del buque, y recomendó que si debían colaborar en el carbonero lo hicieran en cubierta, petición que no fue aceptada por el entonces comandante provisional del buque y jefe de las fuerzas navales de Almería Joaquin García Rego.

Según se  desprende de la declaración jurada de Juan Lorenzo Castro, 2º Maquinista de la Armada, declaración efectuada en la Causa 1189/39, fue el Comité del buque quién dio la orden de que los presos efectuaran los trabajos de carboneo y fue el Comité quien vigiló que así de hiciera; el Tribunal no accedió a interrogar a Juan Lorenzo como testigo de la defensa propuesto por Sacaluga, en esos momentos prisionero en Cartagena a pocos metros de la sala del tribunal.   Por otro lado y según queda recogido en la prensa franquista el obispo de Guadix salió con vida del "Jaime I", al igual que el de Almería y ambos fueron "paseados" bastantes días después de salir del acorazado y fusilados por milicianos junto al barranco de "El Chisme".

Comprobaremos también que nada se dice en la Causa sobre el obispo de Murcia, si del de Guadix y Almería.

Lo cierto es que el obispo de Guadix, monseñor Manuel Medina-Olmos, lo era desde 1928, siendo anteriormente y desde 1926 obispo auxiliar de Granada. 

Lo cierto es que Medina Olmos fue detenido en su palacio episcopal por el alcalde de Guadix con dos cabos y dos carabineros a las 10 de la mañana del 27 de julio de 1936. 

Lo cierto es que el 12 de agosto fue internado en el convento de las Adoratrices una vez convertido en prisión. Desde allí fue trasladado al buque prisión “Astoy Mendi” el 28 de agosto, ese mismo día por la tarde pasó a formar parte de los presos designados para carbonear en el “Jaime I”, presos que salieron del "Astoy-Mendy" para cumplir con ese concreto cometido.

Según publica la web católica “Hispania Martyr” en relación con el obispo de Guadix:

" Benito Sacaluga, jefe de los Servicios de Máquinas de la Escuadra de la República, ante el Consejo de Guerra en relación con los asesinatos en Almería, manifestaba: “...de quien decían ser un Obispo, y Oficiales de la Guardia Civil …fueron traídos al buque “Jaime I” para hacer la estiba de las carboneras y él (Sacaluga) llegó por la mañana, … donde estaba el Comité, y el cabo Arias le dijo a Sacaluga: todos esos obispos y guardias civiles que hay ahí encerrados vamos a buscarlos para que hagan la estiba de las carboneras".

“… Que ese mismo día el declarante (Sacaluga) vio en la cámara de dinamos, al que decían era el Obispo de Guadix, allí asfixiado… (le confunde con el padre jesuita Martín Santaella)… me propuse que los presos políticos, en caso de que les hicieran trabajar, fuera en cubierta acarreando espuertas, donde estuvieran a la vista y no fueran maltratados dentro del barco." 

Sigue “Hispania Martyr”: Tras el agotador trabajo, fueron devueltos al "Astoy Mendi", ordenando el capitán que todos los que fueren sacerdotes o profesores se tenían que inscribir en una lista para ser devueltos a la prisión de las Adoratrices. 

En la noche del 30 de agosto el obispo de Guadix, junto con otros prisioneros, fue sacado del barco prisión y conducido en una camioneta hasta una zona denominada “El Barranco del Chisme”, lugar donde a las 4 de la mañana fueron todos fusilados por un grupo de milicianos.  Fin de la historia.

Una historia que Cervera-Pery debería haber consultado y que sobre la veracidad de la misma Hispania Martyr aporta pruebas testificales irrefutables, historia por cierto admitida por la página web "generalísimo franco". No olvidemos que en el Consejo de Guerra se acusó a Sacaluga de provocar la muerte del obispo de Guadix. Imagino que de dicho Consejo de Guerra habrá sacado Cervera-Pery su “información”. Si Cervera-Pery hubiera investigado sobre el obispo de Guadix comprendería, se explicaría, las razones que tuvo Sacaluga para permanecer en su puesto y no huir con la Flota a Bizerta: no era culpable de nada más que de haber sido leal a la República.

Termino diciendo que a Benito Sacaluga Rodriguez se le condenó a muerte por la comisión probada de un delito de “Rebelión Militar”, acusación que formularon y juzgaron los únicos militares que se rebelaron contra la República y contra su Gobierno. Cosas del franquismo. 

Ninguna de las acusaciones que se vertieron contra Benito Sacaluga en el Consejo de Guerra Sumarísimo, ni en publicaciones franquistas posteriores, pudieron ser jamás probadas, y eso a pesar de que, aún después de su muerte en 1939 y hasta 1963, el franquismo lo siguió intentando a través del Tribunal Especial para la Represión de la Masonería y el Comunismo.


Benito Sacaluga.








jueves, 4 de abril de 2019

ALICANTE EN LA HORA FINAL DE LA REPÚBLICA.




El tema del exilio de los republicanos españoles, civiles y militares, que tuvo lugar desde los últimos días de la Guerra de España, es de unas dimensiones tan extraordinarias que se hace imposible abordarlo ni en una ni en varias entradas de este blog, aunque fuese minimamente. Es por ello que a continuación paso a tratar parte de lo que sucedió en Alicante durante el mes de marzo de 1936, transcribiendo parte del contenido de "1939 La guerra terminó en Alicante", publicado por la "Comisión Cívica de Alicante para la Recuperación de la Memoria Histórica", que me ha hecho llegar Eliane Ortega Bernabeu, incansable investigadora del exilio republicano, especialmente del que se produjo con destino al norte de África. En relación con los marinos republicanos exiliados recomiendo seguir el Blog: "El Exilio de los marinos republicanos" .



 (1) LA GUERRA TERMINÓ EN ALICANTE




De los episodios del final de la guerra, el más trágico tuvo como escenario Alicante, en el puerto, donde se produjo la agonía y muerte de la II República española. Miles de refugiados llegaron de todas partes con la esperanza de embarcar al exilio. Más de 2.000 lo consiguieron, pero en torno a 12.000 de ellos quedaron atrapados en sus muelles, y finalmente reducidos al cautiverio tras la ocupación de la ciudad por el ejército franquista. Sólo cuando los últimos refugiados del puerto se entregaron, pudo dictar Franco su último parte de guerra, el 1 de abril de 1939. 

Con los inequívocos signos de descomposición de la retaguardia republicana, sólo quedaba la ofensiva final; en realidad una gran maniobra de ocupación militar del territorio, puesto que las unidades republicanas renunciaron al combate, se rindieron o abandonaron las posiciones, convirtiéndose pronto el repliegue previsto en un inmenso éxodo, en una huida masiva hacia las costas de Levante. En esos días, con el insufrible peso de la derrota a cuestas, con tantos ideales rotos y las vidas al límite, los puertos levantinos aparecían como la única esperanza, la tabla de salvación para los militantes de la causa republicana que querían exiliarse y así escapar de una represión inminente, irremediable y terrible.

Solo por el caos final es explicable que ni Negrín hasta el 5 de marzo, ni Casado después, confiado ingenuamente este último en la magnanimidad del Caudillo, no se tomaran medidas más eficaces para garantizar la evacuación final; pero también hay que considerar las dificultades del tráfico marítimo desde que Franco hubiera ordenado, el 8 de marzo, el bloqueo naval de toda la costa mediterránea, de Almería a Sagunto. Y un factor clave a considerar: la falta de compromiso de Francia y Gran Bretaña en las tareas humanitarias de salvamento de los republicanos. Por si faltaba poco, la Escuadra Republicana había partido el 6 de marzo a Bizerta, rumbo al exilio, privando a la República de medios de transporte, vitales para afrontar la emergencia final. 

Con todo, durante el mes de marzo algunos barcos de compañías marítimas de bandera extranjera, especialmente de la Cía. France Navigation y la Mid-Atlantic Shipping Co, que trabajaron para el Gobierno republicano, consiguieron llevar al exilio a unos pocos miles de republicanos desde los puertos mediterráneos aún en poder de la República, burlando el bloqueo de la Armada franquista. De ambas compañías sabemos que en realidad fueron creadas por el gobierno republicano, al transferir Negrín capitales al exterior para asegurar el abastecimiento de los puertos y las misiones más delicadas, como el transporte de armas de la Unión Soviética. La primera de las citadas acabó siendo propiedad del Partido Comunista Francés y la segunda, aunque de fachada era una empresa británica, pertenecía en realidad a Campsa-Gentibus, constituida en Francia por el gobierno de Negrín.

Pasaporte expedido a
Gerardo Bernabeu Vilaplana.
Imagen facilitada por su nieta:
Eliane Ortega Bernabeu
Desde el 7 de marzo el Gobierno Civil de Alicante proporcionaba pasaportes a quienes eran designados por sus organizaciones políticas o sindicales. Firmados por el Gobernador Civil, el ilicitano Manuel Rodríguez, los pasaportes eran visados en el Consulado de Francia y de México sobre todo. También el Presidente del Consejo Provincial (como se llamaba en guerra la Diputación), el anarquista alcoyano Ramón Llopis, instaló una oficina para despachar pasaportes oficiales, previo pago de 50 pesetas, a quienes los solicitara; también se enviaron pasaportes a todos los responsables anarquistas de los pueblos. De todas formas, obtener el pasaporte “legalmente”, con los correspondientes visados, no debía estar al alcance de cualquiera, a juzgar por la anotación del diario de Eliseo Gómez Serrano: “...cada pasaporte va salir por un ojo de la cara (por ahora, 172,60 pesetas)”.

Casi al filo de los hechos, Edmundo Domínguez, Comisario Inspector del Ejército del Centro, relató que en Alicante se hacían gestiones ante el capitán de cada barco de carga que llegaba a puerto para embarcar pasajeros. Unas veces los capitanes se negaban a llevar pasaje alegando su prohibición por las leyes marítimas internacionales; otras veces, se cobraban con creces en especie el pasaje (azafrán, almendras, joyas) porque no aceptaban el dinero republicano.

Pese a todas estas dificultades, a lo largo del mes de marzo habían conseguido romper el bloqueo, arribar y salir del puerto alicantino algunos mercantes, llevando consigo a pasajeros hacia el exilio. Los mejor documentados serían los siguientes:

"S.S. PLOUBAZLANEC". Entró y salió en el puerto de Alicante el 7 de marzo, registrado documentalmente en la Aduana, según J.M. Santacreu. Pertenecía la Co. France Navigation, pero carecemos de información acerca del número de pasajeros que pudieron exiliarse.

"S.S. STANHOPE". Llegó a Alicante, el 7 de marzo procedente del puerto de Séte, descargó harina el 7 de marzo y zarpó de nuevo el 9 de marzo según el registro de entradas de la Aduana del puerto de Alicante. Pertenecía a la naviera Stanhope Steam Ship Co. Ltd.- Jack Billmeir Co. Ltd. London. Se cifra en torno a los sesenta pasajeros los que embarcaron en el vapor.

"S.S. MARIONGA". Llegó el 24 de febrero procedente de Orán con carbón. El "Marionga", de 4.236 Tm., zarpó de Alicante el 9 de marzo con 120 pasajeros hacia Marsella, sufrió en la travesía diversas averías y peripecias que lo desviaron hasta un puerto italiano. El "SS Marionga" fue un barco de bandera griega y base en el puerto del Pireo, aunque los armadores eran Neill & Pandelis ltd. London. Sus 24 tripulantes eran griegos y murieron al ser torpedeado el barco por un submarino alemán, el 24 de mayo de 1941, frente a las costas de África, en Liberia.

"S.S. RONWYN" (2) desplazaba 1.894 Tm., pertenecía a la firma Dilwyn S. Co, filial de la Stokwood, Reedé Co, constituida en Swansea (Gales) el 23 de enero de 1937. Su capitán era el galés Gilbert Bewen. Llegó al puerto de Alicante procedente de Sete y descargó harina el 9 de marzo de 1939. El 12 de marzo parte de Alicante con 716 pasajeros. Era un mercante inglés con matrícula de Malta que fue a recalar en el puerto de Ténes (Argelia). Primero intentaron desembarcar en Orán, se les retiraron los pasaportes y fueron desviados hasta el puerto de Tenes, en una dificultosa travesía. El 15 de marzo fueron desembarcados, los niños y mujeres fueron conducidos a Carnot, a 85 km y los hombres a un cuartel de Caballería abandonado (Caserne Berthezene) en Orléansville. Allí a los pocos días -llegó muy enfermo- murió el destacado periodista alicantino Emilio Costa, que había sido director de varios periódicos durante la República y la Guerra. También embarcaron el periodista Antonio Blanca y el oftalmólogo cartagenero Antonio Ros.

El vapor "African Trader "cuando aún
se llamaba "Lauren Schiaffino"

Imagen: Diario Información
"S.S. AFRICAN TRADER" partió el 19 de marzo desde Alicante con destino a Orán, adonde llegó el 21 de marzo. Trasladó a 859 refugiados, entre ellos 118 mujeres y niños, según informaba, el 30 de marzo, el periódico Orán Republicain. Los refugiados quedaron en el barco durante cinco semanas en los muelles de Orán. El barco, que desplazaba 4.533 Tm y medía 109 metros de eslora, sería bombardeado y hundido el 11-6-1943 durante la Segunda Guerra Mundial.



"S.S. STANBROOK"



"S.S. MARÍTIMA" 

Fue el último barco que partió de Alicante, a la una de la madrugada del día 29 de marzo con rumbo Marsella. Era propiedad de Neils & Pandelis, Ltd. London. A pesar de su gran capacidad de cargo (8.000 Tons), solo subieron a bordo a 32 personas, las últimas autoridades civiles y militares republicanas de Alicante, incluidos algunos familiares.


Todos eran cargueros que habitualmente hacían la ruta Marsella-Norte de África, pero de los que apenas sabemos más en lo que se refiere a esta singladura. Está también constatado, aunque sea más difícil de cuantificar, la partida de numerosos barcos pesqueros desde Benidorm, Denia, La Vila Joiosa, Santa Pola y Torrevieja. Para el caso de Benidorm, el citado Domínguez comenta que el alcalde socialista, José Pagés Barceló, tenía varias barcas preparadas a disposición de la comisión provincial de evacuación socialista. En una de ellas salió el propio Pagés en los últimos días, con varios tripulantes más. Para la Vila Joiosa tenemos la estimable crónica de Jaime Soler, quien nos informa que los dirigentes decididos a exiliarse al Norte de África hicieron el viaje en barcos y días diferentes. Además de los que lo hicieron en los barcos mercantes que citaremos, el día 28 de marzo fueron llegando al puerto los convocados para el viaje, unos 15 veleros y unos 60 mandos militares confederales de la 26ª División del Ejército Popular. Todos se distribuyeron en dos barcas, el "Gavilán de los Mares", mandado por Vicent Mayor, que fue marcando la ruta al segundo, "Industria número 1", que le seguía y a cuyo timón iba Fernando Soriano.

En Santa Pola, el barco "La Guapa", incautado por la UGT, salió el 29 de marzo con unas 100 personalidades civiles de la República, militares del Grupo de Artillería de Bétera y el último alcalde republicano, Juan Buyolo, con dos o tres paisanos más. El barco, pilotado por Verdú Rodríguez, el “Tío Galindo”, puso rumbo a Orán, pudiendo llegar sin problemas al puerto argelino después de 34 horas de travesía. Según otros testimonios, algunos barcos fueron saboteados por la quinta columna, dejándolos inutilizables en las tareas de evacuación. Otro barco de Santa Pola, "Nuestra Señora de la Virgen de Belén", apodado “El Gallo”, que había sido incautado para el abastecimiento de la aviación, salió el 28 de Santa Pola patroneado por Andrés Amorós Quirant para recoger a un numeroso grupo de militares de alta graduación en Torrevieja. De allí puso rumbo a las costas del norte de África, pero fue interceptado por el "Canarias", que mandó desalojar el barco. Tras apresar a sus tripulantes, el crucero hundió a cañonazos el "Virgen de Belén". Los presos fueron desembarcados en Mallorca y recluidos en un campo de concentración.

Desde Alicante rumbo a Orán también salieron el día 11 de marzo las patrulleras V-18 y V- 28, con una treintena de personas a bordo y al día siguiente, con 32 refugiados a bordo, lo hizo el buque auxiliar de la Armada "Aljibe nº 2", cuya misión había sido abastecer de agua potable a la base naval de Cartagena desde Alicante.

Finalmente hemos de mencionar la peripecia de 26 dirigentes socialistas de la provincia, que ya el día 29 de marzo, con la Quinta Columna controlando los pueblos, escaparon desde Torrevieja en una barcaza a gasoil, con la que consiguieron llegar a Beni-Saf, en Argelia, el 31 de marzo.


(1) Extraído de "1939 La guerra terminó en Alicante". Autor: Juan Martínez Leal. Publicado por "Comisión Cívica de Alicante para la Recuperación de la Memoria Histórica"


El "Ronwyn" cuando se llamaba
"Lord Rhodda",en Burdeos.
2) Según Sebastian Cabot (Webmar): El "Hochheimer" ex "Ronwyn", ex "Tinge", ex "Ottinge", ex "Lord Rohdda", fue un carguero de cuatro bodegas sin entrepuentes más la adicional con maquina al centro. Construcción 206 de Wood Skinner & Co Ltd. Bill Quay. Botado el 10/17 y entregado a su armador Redlands Shipping Co Ltd el 3/18. Con pabellón británico y matricula de Londres.Tenía 1744 tons. de registro bruto y y 1029 tons de neto.

Su eslora total era de 87 metros, 80 entre perpendiculares, manga de 11.5 metros y 5.5 de puntal. Estaba propulsado por una maquina alternativa de triple expansión Dikinson & Sons de 1.264 IHP alimentada por dos calderas escocesas quemando carbón, que le hacían dar 9 nudos a media carga y buena mar.

En 1937 se le puso pabellón panameño y renombró "Tinge" para meterlo en el suculento tráfico a puertos republicanos. Ante el acecho de la flota franquista y buscando la protección de la Royal Navy fue transferido en 1938 a la naviera Dillwyn SS Co. Ltd. del grupo Stockwood Rees & Co, navieras estas que nacieron y se enriquecieron a costa de los españoles, volvió al pabellón británico con el nombre de "Ronwyn" y matricula de Swansea.

El "Ronwyn" cuando era el "Ottinge"
Pasado el momento de gloria de sacar a los refugiados del puerto de Alicante el 12/03/39, volvió al tráfico carbonero y de mineral por el norte de Europa hasta que le llegó la IIGM, resultando dañado el 18/06/40 durante un bombardeo alemán en el puerto galo de Rochefort, y allí quedó abandonado.

Fue reparado y vuelto a poner en servicio en mayo de 1943 por el ejercito alemán, renombrado "Hochheimer" y matriculado en Luebeck. El 21/05/44 cuando navegaba en un convoy pegado a tierra cargado de mineral de hierro desde Bilbao a Le Boucau, Bayona, fue torpedeado por el submarino inglés "Spectre" a una milla al norte de cabo Machichaco, muriendo 25 de los 32 tripulantes, los otros 7 fueron salvados por pesqueros españoles que estaban faenando en el área.

Hay un libro que cuenta el viaje del "Ronwyn de Alicante a Orán el 12/03/39, cargado con refugiados, escrito por el doctor Antonio Ros, médico que realizó el viaje en el barco, "Diario de un refugiado republicano" Editorial Grijalbo, Barcelona 1976, habla de 300 pasajeros y cuenta que a la codicia del inglés se sumó otro "artista" el teniente coronel republicano Muñoz Vizcaíno, que se dedicó dentro del puerto a incautar, robar, todo lo que de valor llevaban los refugiados, el resto se lo quitó el inglés para el pago del pasaje, cuando llegaron a tierras africanas iban con una mano delante y otra detrás.

Hay otro testimonio directo, el de Fernando Pradal, recogido en el libro de Antonio Soriano "Éxodos, Historia oral del exilio republicano en Francia 1939-1945" Editorial Grijalbo-Critica, Barcelona 1986.

Referente a los que embarcaron en el "Ronwyn" no hay datos localizados. En un principio se dudó de la existencia de la lista, pero dicha lista realmente existió según prueba un documento dirigido por la Comandancia Militar de Alicante al capitán del "Ronwyn" fechado el 11 de marzo de 1939 que dice lo siguiente:

"Encarecemos a Vd. como capitán del "Ronwyn", único buque surto en puerto, que debido a las circunstancias actuales se sirva admitir a bordo de su citado buque para ser trasladados con destino a Orán las mujeres, niños y hombres sexagenarios que le ordenamos su embarque según listas adjuntas".

Reconocidos a este servicio le saludamos atentamente. 
Alicante 11 de marzo de 1939

EL COMANDANTE MILITAR

POR ORDEN DE S.S.
EL JEFE DE E.M.

El capitán del "Ronwyn", cuando viajó a Argelia con refugiados españoles (1939), era Gilbert Bewen, natural de Swansea, ciudad portuaria situada en el sur de Gales (Reino Unido).



SOLICITUD DE COLABORACIÓN: 


Hace años que Eliane Ortega esta tratando de conseguir la Lista de Pasajeros que embarcaron en el "Ronwyn" el 13 de marzo de 1939 en Alicante, con destino a Orán. Unas investigaciones hasta hoy infructuosas. Desde aquí ruego a todo aquel que disponga de alguna información sobre la mencionada Lista de Pasajeros, se ponga en contacto con este blog a través del formulario que figura en la parte derecha del mismo, dicho formulario es privado y lo que se trata en el mismo no se muestra públicamente.

Gracias anticipadas.



Benito Sacaluga.