CONSIDERACIONES SOBRE EL EMPLEO DE ALTAS VELOCIDADES Y VARIACIONES DE RÉGIMEN EN LOS DESTRUCTORES Y CRUCEROS DE LA FLOTA

(1) Entre las características de estos buques, se destaca la posibilidad de alcanzar grandes velocidades y soportar bruscas variedades de marcha en corto tiempo. Sin embargo, es preciso tener muy en cuenta, que el excesivo uso de tales facultades resulta peligroso porque, en ambas, se somete el material a cargas próximas a su límite de resistencia lo que, si bien aparentemente no acarrea inconvenientes graves, conduce irremediablemente a pérdidas de solidez en el conjunto y debilidades prematuras en el material.

Además, las variaciones bruscas del régimen, especialmente las próximas a la velocidad máxima, dan origen a grandes y rápidas variaciones en la intensidad de la combustión en calderas, que perturban el funcionamiento y dañan fatalmente el material de las calderas y aparatos.

Telégrafo a máquinas en puente de mando

En las calderas de estos buques, es condición indispensable para su conservación, sostener la circulación de agua activa y bien definida. La producción abundante de vapor en tubos relativamente pequeños, exige la inmediata y continua sustitución del líquido evaporado; si por deficiencias de organización, dejase de hacerse así, nos encontraríamos con bolsas de vapor, recalentamientos y deformaciones de los tubos con lo que se hallarían estos en excelentes condiciones para ser atacados por el aire y los ácidos diluidos en el agua de alimentación. Ahora bien, para sostener una circulación activa, es necesario que las corrientes ascendentes y descendentes sean regulares y bien definidas, y para ello, es condición indispensable que tengan tiempo de poder formarse.

Todo aumento o disminución instantánea demasiado rápido en la producción de vapor, tiene que redundar en perjuicio del material por su oposición al establecimiento normal de las corrientes mencionadas. Por otra parte, los aumentos bruscos de producción de vapor, es causa de ebullición de las calderas y por consiguiente de arrastres de agua a las turbinas y aparatos auxiliares, mientras que una gran disminución instantánea de velocidad y la parada imprevista, hace descender el nivel de agua y trabajar los autoreguladores, introduciendo en las calderas grandes masas de agua fría y hasta puede llegar a obligar alguna vez a recurrir a la descarga directa de vapor al condensador, con gran riesgo de su estanqueidad, a interceptar instantáneamente el petróleo a los quemadores, penetrando una gran masa de aire frío en las cámaras de combustión, mientras no se moderan los ventiladores y se cierran las entradas de aire al hogar.

Estos inconvenientes, íntimamente relacionados con la brusca variación de! calor desarrollado, pueden obviarse, haciendo que las variaciones del régimen se sucedan gradualmente, debiendo tenerse siempre presente el evitar las marchas forzadas y prever el tiempo indispensable en las variaciones de velocidad, para efectuarlas sin daño para el material.

Cuando no existan necesidades perentorias, como por ejemplo en caso de abordaje, no se deben llevar a cabo variaciones de velocidad rápidas e imprevistas, siendo preferible el gobierno con el timón a las variaciones de marcha. En las misiones que ordinariamente tienen que desempeñar estos buques, no es necesario velocidades superiores a veinte millas, las cuales soportan normalmente y sin esfuerzo los aparatos, motores y generadores. Cuando sea necesario navegar a velocidades superiores, hay que tener muy presente, que estas no deben rebasar, en los cruceros tipo “Libertad” y destructores, en veintiséis y veintiocho millas, respectivamente, a las cuales el deterioro del material es todavía muy relativo. Las velocidades máximas deben reservarse exclusivamente, para los casos de absoluta necesidad por estar sometido en ellas el material a esfuerzos próximos al límite de seguridad.

El Comandante establecerá las señales convenientes para que el personal de máquinas sepa si las variaciones de régimen han de ser hechas normalmente o con urgencia. Cualquiera que sea el procedimiento, cuando es una variación grande de régimen, mejor será indicar la velocidad final que se desea, que ordenar los aumentos sucesivos. En las variaciones de calor desarrollado en calderas, debe mantenerse una relación conveniente y constante entre el tiempo transcurrido y el aumento o disminución de calor desarrollado. Esta relación también puede expresarse diciendo: el tiempo necesario para pasar gradualmente (sin fatiga del material ni inconveniente de otra índole) de una velocidad a otra debe estar en una relación constante con la cantidad de petróleo quemado, siempre que permanezca inalterable la presión en la caldera.

Como consecuencia de esto, puede establecerse la siguiente escala de variaciones de velocidad:

Entre 15 y 20 millas: 27 revoluciones por minuto

Entre 20 y 25 millas: 18 revoluciones por minuto

Entre 25 y 30 millas: 12 revoluciones por minuto

Entre 30 y 35 millas:   9 revoluciones por minuto

El jefe de máquinas dictará las instrucciones convenientes a su personal, para que cuando se ordene desde el puente variaciones de velocidad sin urgencia, se distribuya el tiempo entre las sucesivas operaciones a efectuar, para llegar al final, como prevé la escala antes mencionada. Si, por el contrario, se ordena variar de régimen con urgencia, deberá hacerse en el menor tiempo posible, pero sin olvidar distribuirlo en las operaciones sucesivas (encender o extinguir mecheros, acelerar o moderar los ventiladores, regular la presión y temperatura del petróleo, etc., etc.) para aminorar los esfuerzos del material y las perturbaciones en calderas, máquinas principales y auxiliares.

Por último, con relación al número de calderas en actividad para desarrollar una velocidad determinada (en circunstancias normales), siempre deberá tenerse presente:

a) Qué el máximo rendimiento de las calderas de los destructores y cruceros tipo “Libertad” (determinado experimentalmente en una caldera del “Cervantes”, ante de ser entregado a la Marina), es un régimen de 4 a 5 mecheros y 11 kilogramos de presión de combustible.

b) Atendiendo a las conservación del material y seguridad, las calderas deben ir con un máximo de 7 mecheros encendidos (siempre que sea posible), excluyendo los laterales con objeto de alejar en lo posible la llama directa de los tubos y colectores.

27 de Marzo d e 1937.

Un Jefe de Máquinas

(1) La Armada. 27 marzo 1937

DESTINOS, NOMBRAMIENTOS Y ASCENSOS EN LA ARMADA REPUBLICANA, MAYO DE 1.937..... Y UNA CURIOSIDAD.

GACETA DE LA REPÚBLICA

MINISTERIO DE MARINA Y AIRE

Ejemplar de 1945 de la Gaceta de la
Republica Española en el Exilio

NÚMERO 137.
Valencia 17 de Mayo de 1.937

Ascienden a Tte.Coronel y Comandante del Cuerpo Jurídico de la Armada, respectivamente,  D.José Diaz Herrera y D.Alfonso Balboa Martinez.

Asciende a Tte.Coronel Maquinista D.Benito Sacaluga Rodriguez, con efectos del veinte de Junio de 1.936  para cubrir la vacante existente por retiro del Coronel Maquinista D. Gregorio Santos Pedreira.

Ascienden a Primeros y Segundos Maquinistas, equiparados a Tenientes y Alféreces Maquinistas, los siguientes Maquinistas :

Ascienden a Primeros Maquinistas :

• D.Francisco Ruiz Gonzálvez
• D.José Mercader Pujalte
• D.Luis Molinuevo Mendieta

Ascienden a Segundos Maquinistas :

• D.Carlos Vedruna Blanco
• D.Manuel Espinosa Sanjuán
• D.Juan Floque Lluis
• D.Ricardo Durán Vilar
• D.Celestino Onaindia Ransdem
• D.Emilio Ferrer López
• D.Abelardo González Pallarés
• D.Joaquín Martinez Hernández
• D.Alfonso Jativa García
• D.Julian García Sáez
• D.Pedro A.Soto Turpin
• D.Manuel Tornell Gómez
• D.Miguel Segado Rocha

Asciende a Oficial Tercero de Máquinas el Auxiliar Primero D. Justo Sevilla García para cubrir la vacante producida por retiro forzoso del Oficial Tercero de Máquinas D.Juan Melgarejo Soto. La vacante producida por el ascenso de D.Justo Sevilla , se cubre con el ascenso a Auxiliar Primero de Máquinas del Auxiliar segundo D.Enrique Moreno Morales.

El Capitán Maquinista D.Ramón Rodriguez López cesa en el Estado Mayor de las Flotillas de destructores y pasa a hacerse cargo de la Jefatura de Máquinas del Crucero Libertad.

El Comandante Maquinista D. Eustasio Fernandez García cesa como Jefe de Máquinas del Crucero Libertad, pasando a disposición del Jefe de la Base Naval Principal de Cartagena.

Se destina al Auxiliar Primero de Electricidad D. Fernando Pose Marigómez a los Servicios Telegráficos y Telefónicos del Arsenal de Cartagena.

NUMERO 139.
Valencia 19 de mayo de 1.937

Se dispone el traslado del siguiente personal del buque tanque Campillo :

• Cabo de Marinería Eusebio González Berruezo a la Base Naval de Cartagena
• Marinero de primera Tomás Soto Robles, al cañonero Laya.
• Marineros Francisco López Peña, José Gallardo Caparros, Cristobal López Martinez, Manuel Sanchez Gutierrez y Francisco González Meca a la Base Naval de Cartagena.

El Capitán Maquinsita D.Celso Pérez Fuentes pasa a hacerse cargo de la Jefatura de Máquinas del Acorazado Jaime I.

El Primer Maquinista D.Aurelio Fuster Fuentes pasa a hacerse cargo de la Jefatura de Máquinas del buque planero Tofiño.

El Tte. Coronel Benito Sacaluga Rodriguez cesa en la Jefatura de Máquinas del Acorazado Jaime I y pasa a hacerse cargo de la Jefatura de Servicios de Máquinas de la Escuadra.

Para cubrir las vacantes originadas por el ascenso a Tte.Coronel Maquinista de D.Benito Sacaluga Rodriguez y por el fallecimiento del Comandante Maquinista D.Antonio Guerra Caravaca, se asciende a Comandantes Maquinistas a los Capitanes Maquinistas D.Ramón Rodriguez López y D. Celso Pérez Fuentes.

A petición del interesado, se concede la continuación en el servicio, por haber cumplido la edad reglamentaria de jubilación, y por un periodo de seis años a D. Vicente López Jerez, Operario de la Segunda Sección del Cuerpo de Auxiliares de los Servicios Técnicos de la Armada con destino en la Estación de Submarinos de la Base Naval de Cartagena.

Como consecuencia de los dispuesto en la OM de 3 de noviembre último, por la que se concedió el reingreso, con carácter provisional, en el servicio activo, al Comandante del Cuerpo de Ingenieros de la Armada, en situación de retirado extraordinario, D.Patricio Rodríguez Roda, este Ministerio dispone sea ascendido al empleo de Teniente Coronel del Citado Cuerpo.

Se concede la continuación en el servicio y destino, con derecho a los beneficios reglamentarios, al personal que se relaciona :

• Cabo de Artillería D.Miguel Montes González. "Torpedero 17".
• Cabo de Artillería D. Manuel Pita Torices, "Jaime I".
• Cabo de Marinería D.José Paz Diaz. "Servicios de Semáforos".
• Cabo de Artillería Apuntador D.José Barril Rosales. "Flotilla de Destructores".
• Cabo de Artillería Apuntador D.Victor Santelesforo Villar. "Alcala Galiano".
• Cabo de Artillería Telemetrista D.Manuel Forteza Brú. "Almirante Miranda".
• Marinero de Primera D.José Barroso Posada. "Libertad".

En el número 139 se incluye una disposición a cargo del Ministerio de Instrucción Pública y Bellas Artes, lo que hoy sería el Ministerio de Cultura, el cual reproduzco a continuación como prueba del afán que la II República mostró para conseguir que la Cultura llegara a todas las clases sociales españolas, en apoyo de la convicción republicana de que la cultura es primordial para defender en paz la libertad. Resulta también significativo que esta disposición se abordara en plena guerra civil, sin prácticamente recursos económicos, algo muy diferente a lo que el actual gobierno de España esta llevando a cabo con el sistema educativo, recortando sus presupuestos hasta lo inadmisible, justificando este bárbaro ataque a la cultura por la necesidad de recortar gastos, un gobierno al que la lectura de esta disposición republicana debería provocarle vergüenza. 

MINISTERIO DE INSTRUCCIÓN PUBLICA Y BELLAS ARTES

De acuerdo con el Decreto de 21 de noviembre de 1.936 que establece el Bachillerato Abreviado para Obreros, 

Este Ministerio dispone lo siguiente :

Primero.- Se crean dos nuevos Institutos para Obreros, uno en Madrid y otro en Barcelona, en los locales que oportunamente se señalaran por este Departamento con colaboración con las Corporaciones y Entidades de las citadas capitales.

Segundo.- Los mencionados centros comenzaran su actuación el día primero de Julio próximo, debiendo adoptarse por esta Subsecretaría las oportunas medidas a tal fin encaminadas.

Tercero.- El cupo máximo de alumnos que podrá ingresar en la primera convocatoria en cada uno de los Institutos Obreros de Madrid y Barcelona será de doscientos.

Cuarto.- Los Profesores de estos Institutos serán libremente designados por el Ministerio de Instrucción Pública entre el Profesorado oficial de segunda Enseñanza o persona de reconocida competencia en la materia de que se trate.

Quinto.- Se consideraran de aplicación para los Institutos Obreros que ahora se crean, las disposiciones que regulan los ya existentes en Valencia y Sabadell.

Valencia 11 de mayo de 1.937

Los Institutos para Obreros fueron calificados como uno de los grandes sueños republicanos, funcionaron durante toda la guerra desde 1.936 hasta 1.939. Su historia la podéis conocer en este enlace : Institutos Obreros, que os llevará directamente a un excelente trabajo de Cristina Escrivá Moscardó, o este otro no menos excelente de José L.Alcaide Verdés, publicado en Asociación Cultural las Alcublas .

Fuente : Centro Documental de la Memoria Histórica.

PUNTOS NEGROS EN EL CUERPO DE MAQUINAS DE LA FLOTA REPUBLICANA

El Jefe de Máquinas de un buque es el máximo responsable del departamento de máquinas y tiene encomendada la dirección, supervisión y mantenimiento de los sistemas de propulsión y servicios auxiliares del barco.

Si por cualquier motivo la maquinaria de un buque deja de funcionar o lo hace de forma inadecuada a las exigencias de su misión necesita ser reparado y por tanto apartado del servicio, esta situación representa un considerable perjuicio económico para el armador, perjuicio que refiriéndonos a buques de guerra en tiempo  de conflicto adquiere unas dimensiones extraordinarias.

De lo anterior la especial y relevante importancia de cumplir al pie de la letra los protocolos de mantenimiento tanto en su aspecto preventivo como en el correctivo sin olvidar el valor de una evaluación predictiva constante de la maquinaria y sus componentes accesorios.

Para llevar a cabo las tareas relativas al funcionamiento y  mantenimiento de la maquinaria que los buques tienen instalada  se cuenta a bordo con equipos dirigidos por el Jefe de Máquinas entre los que se encuentran Oficiales de Máquinas de diversa graduación, Auxiliares de Máquinas y personal subalterno.

Lo anterior en su sentido conceptual prácticamente no ha experimentado variación al menos desde 1936, fecha de inicio de la Guerra Civil española.

Ya en entradas anteriores se ha puesto de manifiesto el elevado número de incidencias que presentaban algunos buques de la Flota Republicana, incidencias, averías que daban lugar al amarre de sus buques de guerra por largos periodos de tiempo e incidencias que en su mayoría tenían su origen en una falta de mantenimiento o en una ejecución defectuosa del mismo, dando lugar a numerosos informes elaborados por la Jefatura de Inspección de Máquinas de la Flota dirigidos a su Estado Mayor en los que se ponía de manifiesto el origen extraordinario de las averías e incluso se rechazaba la existencia de muchas de ellas o su grado de alcance, motivos por los cuales se implantaba entre los  responsables de los buques la lógica sombra de la duda sobre posibles actuaciones de sabotaje o colaboracionismo con el enemigo

El 18 de septiembre de 1.937, quince meses después de comenzada la guerra, el jefe de los Servicios de Inspección en cumplimiento de las órdenes recibidas emite informe sobre la situación de la maquinaria del Destructor Almirante Valdés:

Sr.Jefe de la Flota, 

En cumplimiento a lo ordenado y referente a la propuesta presentada por el Jefe de Máquinas del destructor “A.Valdés”  con motivo del estado en que, dice en ella, se ha encontrado la instalación propulsora de dicho buque al hacerse cargo de su actual destino y como consecuencia de ello  propone modificar técnicamente el sistema actual de entretenimiento del material y obtener así las máximas prestaciones con que fueron proyectados, sugiriendo al mismo tiempo el nombramiento de una ponencia que estudie en firme y con eficacia las normas aplicables a tal fin, debo manifestarle :

Destructor de la clase Churruca
"Almirante Valdés"

Que dicho Maquinista se hizo cargo del destino que hoy ocupa el día ocho del corriente mes interviniendo la entrega de máquinas el jefe que suscribe. Dicha entrega se hizo reglamentariamente, esto es, saliendo el buque a la mar donde permaneció navegando más de 48 horas. En el Acta de entrega consta que “el estado general de las calderas es BUENO; que las maquinas propulsoras están en BUEN ESTADO DE CONSERVACION Y LIMPIEZA y que no dan más de 280 revoluciones por minuto; que los aparatos auxiliares están en BUEN ESTADO DE CONSERVACION Y LIMPIEZA, dando los ventiladores actualmente y por término medio 700 revoluciones por minuto. Observándose torceduras de eje en el Br.popa y desprendido de su base el de Br.proa”. Como consecuencia de estas observaciones se reconocieron los ventiladores aludidos y todos los demás, resultando de ello que en ninguno de los ventiladores existían torceduras en sus ejes aunque si se encontraban flojos los pernos de sujeción de los aludidos Br.popa y Br.proa. Esta anormalidad se corrigió rápidamente por el personal de a bordo, del mismo modo que pudo haberse corregido antes en evitación de una avería que hubiera requerido varios días de trabajo... Respecto a la velocidad de estos ventiladores ya se venían cambiando los aros-muelles de sus émbolos por encontrarse rotos, estando reemplazados en la actualidad ocho de ellos y que una vez probados a una presión de 14 Kgs. dieron más de las 1.000 revoluciones que de construcción tienen señalada. Cuando navegando trabajen con 16 Kgs. de presión pasarán fácilmente del expresado número de revoluciones. Entre los varios defectos observados por al Inspección de Máquinas y que pasaron desapercibidos para el jefe de Máquinas se detectó que estaban desprendidas las planchas separadoras de los fluxes de algunas calderas.

Estas consideraciones que efectúa el Jefe que suscribe sobre la actuación profesional del Jefe de Máquinas podrías hacerlas análogas del de otro destructor, los cuales son los únicos de todos de los que tienen el mismo cargo en los buques de la Flota y Flotillas cuyas actuaciones han obligado a que esta jefatura tuviera que proceder a amonestarles, bien por ausentarse de a bordo durante la realización de trabajos de urgencia, bien por falta de celo o por oponerse a ordenes recibidas alegando que “su” personal de a bordo no tenían la obligación de ejecutar trabajos que según ellos debían llevarse a cabo por la S.E. de C.N.

Estas exposiciones y muchas otras más que podrían hacerse  referente a la actuación de estos Jefes de Máquinas, se efectúan con objeto de que sirvan de fundamento o información para el parecer e informe que finalmente emite esta Jefatura sobre el asunto que se le consulta.

En efecto, siendo misión de esta Jefatura e Inspección de los Servicios de Máquinas de la Flota procurar por todos los medios que los buques afectos a la misma se encuentren siempre en condiciones de desempeñar las comisiones de GUERRA que los mandos respectivos les confieran, y teniendo en cuenta que el volumen de trabajo que actualmente tiene que atender la SECN y la falta de personal especializado para ello y siendo además ineludible para el personal de máquinas de los buques atender al “manejo, conservación y reparación de máquinas, calderas y aparatos auxiliares” se ve precisada esta jefatura a hacer cumplir dicha obligación por mandato de la Ley y sobre todo porque nos encontramos en estado de GUERRA, procurando , no obstante, atenuar el trabajo de dicho personal cuando las circunstancias, el cumplimiento de las misiones y el servicio lo permitan, desviando el mismo a la SECN y evitando siempre desviar trabajos no urgentes o prescindibles.

El Mando seguramente habrá observado que en la Flota hay buques con elevado tiempo de servicio, de los cuales no solo no parten objeciones  ociosas sino que siempre se encuentra su personal dispuesto a la colaboración y cumplimiento de buen grado de las órdenes. En estos buques el personal de máquinas trabaja incansablemente y solo solicitan ayuda para aquellos trabajos en que les es imprescindible el auxilio del Taller, consiguiendo siempre las velocidades pedidas por el Mando respectivo; ello demuestra sencillamente que la dirección, la observación constante de los aparatos cuando están funcionando para anotar anormalidades en el momento de iniciarse y proceder a su corrección inmediata, el celo y amor profesional…etc, de los respectivos Jefes de Máquinas dan el fruto natural de tal proceder, siendo esta conducta el mejor procedimiento para corregir las deficiencias que se puedan producir, o lo que es mejor, evitarlas en la mayoría de los casos, prueba de ello la simple comparación entre los servicios prestados por estos buques y los realizados por aquellos que no cumplen sus obligaciones.

Además no deben ignorar los Jefes de Máquinas y sus mandos respectivos que los buques no se encontraban en las mejores condiciones de eficiencia cuando se inició la sublevación y que sus dotaciones los conservaron heroicamente para la República.; como tampoco las causas por las cuales no entrega la SECN  los de nueva construcción en las condiciones y plazo de contrato, por lo tanto las deficiencias que emanen de lo apuntado tienen que irlas sorteando las Jefaturas de las distintas especialidades afectas a los E.E.M.M. de la Flota y Flotillas, como también la Jefatura del Arsenal y personal técnico a sus ordenes, evitando en lo posible que las dotaciones se priven del descanso a que tienen derecho, pero sin olvidar nunca que estamos en GUERRA cuando sea necesario trabajar intensamente sin tiempo limitado, actitud y comportamiento que afortunadamente practica la mayoría del personal de las dependencias y dotaciones de la Flota y las Flotillas.

Por lo expuesto y con referencia a la propuesta formulada sobre el nombramiento de una ponencia para que se estudie lo que está sobradamente estudiado, asi como la creación de equipos de auxilio para cada buque, el Jefe que suscribe no puede tomar en consideración tal propuesta y en su lugar procede a exigirles a algunos Jefes de Máquinas que cumplan estrictamente con sus obligaciones y que ejecuten a bordo aquellas reparaciones cuya solución evita averías mayores y la inmovilización segura del buque. Ello sin perjuicio de solicitar nuevamente a ese Mando que Maquinistas, Auxiliares y Fogoneros, de depósito en el Arsenal o destinados en buques o dependencias sin rendimiento profesional sean destinados a aquellos buques que se encuentran en reparación o que accidentalmente estén realizando reparaciones urgentes, dependiendo siempre su control de esta Jefatura de los Servicios de Inspección de Máquinas de la Flota.

Es cuanto tengo que informar a V.E. en cumplimiento de mi deber.

A bordo “LIBERTAD” a 18 de septiembre de 1.937
El Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota.Fdº.: Tte. Coronel Benito Sacaluga.

DESTRUCTOR ALMIRANTE VALDÉS

Cuando se realiza el Informe detallado anteriormente el destructor Almirante Valdés (Clase Churruca Primera Serie ) tiene solo 4 años y medio de estado operativo. Fue botado en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) de Cartagena el 8 de septiembre de 1.930 y entregado a la Armada el 17 de marzo de 1.933. Durante la guerra estuvo adscrito a la Flotilla de Destructores con base en Cartagena. El 18 de julio de 1.936 su comandante , el Capitán de Corbeta Francisco Taviel de Andrade  junto con sus oficiales, estando el buque recalado frente a Melilla a donde se dirigió cumpliendo ordenes del Gobierno de bombardear los acuartelamientos de tropas, intentó unirse al Alzamiento, operación que fue impedida por la tripulación, quedando el buque bajo el mando de su Jefe de Máquinas Santiago López Jiménez procediéndose al arresto de los oficiales sublevados y poniendo rumbo a Cartagena. En 1.939 partió desde Cartagena con el grueso de la Flota hacía Bizerta, puerto donde el 29 de marzo de 1.939 fue entregado por Túnez a la marina franquista y para la que siguió prestando servicio hasta diciembre de 1.957, diecisiete años, siendo por tanto su vida útil 24 años.La práctica totalidad de la tripulación republicana que llevó el buque hasta Bizerta fue internada en el campo de concentración de Meheri-Zabbens.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

Desplazamiento : 1.800 toneladas

Eslora : 102 metros

Manga ; 9,70 metros

Calado : 3 metros

Puntal : 6 metros

Propulsión :

4 Calderas Yarrow

2 Turbinas  Parsons

Combustuible :  Fuel

Potencia nominal : 42.000 CV

Velocidad máxima : 36 nudos

Autonomía : 2.950 millas a 14 nudos

Armamento 

5 Cañones Vickers de 120/45 mm.

1 Cañón Vickers Antiaéreo de 76,2 mm.

6 Tubos Lanzatorpedos de 450 mm.

2 Morteros Lanzacargas

Dotación

190 Tripulantes.

Benito Sacaluga

Fuente : Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán

EL DIQUE FLOTANTE DE LA BASE NAVAL DE MAHÓN

En septiembre de 1937 una bomba de aviación impacta en las proximidades del dique flotante de la Base Naval de Mahón, originando desperfectos en su estructura. El Jefe de la Base comunica al Mando de la Flota el estado de inutilidad del dique a consecuencia del bombardeo.

Con fecha del 24 de enero de 1938 encontrándose en Mahón el Inspector y Jefe de Máquinas de la Flota, Tte. Coronel Benito Sacaluga, atendiendo las reparaciones del crucero auxiliar Lealtad, recibe una orden cursada por el Subsecretario de Marina para que junto con el Jefe de la Base emitiera informe conteniendo las posibilidades de poner el dique en estado de funcionamiento. Ese mismo día 24 el Tte.Coronel Sacaluga realiza una inspección del dique flotante, acompañado por el Jefe de Marina, revisando  todos los aparatos que afectan a la maniobra de inmersión y achique, concluyendo que a pesar de no encontrarse los mismos en perfecto estado de mantenimiento el dique podía ser utilizado. 

 Animación sobre el funcionamiento de un dique flotante

Se probaron los motores de combustión interna y los eléctricos, ambos funcionaban correctamente. Se procedió a sumergir el dique verificándose la maniobra con regularidad, al igual que la elevación consiguiendo situar al dique en su calado mínimo. 

Cumpliendo ordenes Sacaluga abandona la base de Mahón al dia siguiente , 25 de enero, a bordo del Lealtad desde donde el día 26 elabora informe que remite al Comandante Militar de la Base Naval de Mahón, el cual reproduzco a continuación.

En cumplimiento con lo ordenado con respecto al estado en que actualmente se encuentra el dique flotante de esa Base Naval, debo manifestarle que he reconocido el dique detenidamente y probado los aparatos que permiten las maniobras de inmersión y achique. Se procedió a sumergir el dique y a su elevación a superficie. Del estado del dique efectúo las siguientes observaciones : 

A pesar de los desperfectos ocasionados por la explosión de una bomba de aviación en sus proximidades, el dique puede verificar todas las maniobras propias, como así ha podido comprobarse. 

Los desperfectos mencionados son : 

Desgarramiento de las planchas de la caja de aire lateral, rotura de las cuadernas correspondientes y deformación de la pontona sexta, habiendo quedado al descubierto la parte alta del compartimento lateral de la misma. Como quiera que la explosión de la bomba precedió al toque de alarma y  que cuando este sonó se  estaba maniobrando con el dique, parece ser que el personal encargado de la maniobra dejó al dique en tales condiciones que éste se fue sumergiendo lentamente tomando gran inclinación y precipitándose en el agua por tal motivo una de las grúas, que no tenia las grapas echadas, también se inundó la cámara de máquinas , desperfectos estos últimos que seguramente podrían haberse evitado ocupándose del estado en que quedó el dique después del bombardeo, pues de igual manera que al cabo de más de tres meses pudo ser elevado, con más razón pudo hacerse de modo inmediato en el mismo día del bombardeo. 

Con relación a la eficacia actual del dique se puede calcular que podría elevar buques de hasta 1.600 toneladas, ya que su flotabilidad solo ha sido afectada en uno de los cuatro compartimentos estancos de los cuatro de que consta la pontona averiada. De corregirse dicha pontona, reparándola provisionalmente, lo cual podría efectuarse en un plazo no superior a 25 días con los recurso de que se dispone, a falta de varias botellas de oxigeno que se precisarían, quedaría el dique preparado para elevar  buques de 2.000 toneladas, peso para el que ha sido diseñado, pues si bien ha perdido resistencia, dicha perdida está dentro del coeficiente de seguridad del dique. 

Esta reparación provisional sería compatible con el trabajo del dique si durante ella fuese necesario. También  es compatible con la varada en él de buques la reparación provisional de la caja de aire utilizando para ello el material disponible procedente del desbarate de buques que en esa Base existe en gran cantidad. 

Al objeto de poder señalar de un modo fijo y seguro el tonelaje que puede elevar el dique en su estado actual sin tener que recurrir a cálculos que pudieran dar lugar a errores se debe proceder a la siguiente prueba: 

Siendo accesorio al dique una pontona para submarinos cuyo peso es de 1.000 toneladas se debe lastrar esta con agua mantenida a su mínimo nivel en sus ocho compartimentos estancos de modo que que con el peso de la pontona se llegaran a obtener las 2.000 toneladas necesaria para la prueba. Varada la pontona en tales condiciones, en el dique se tratará de elevarla hasta su calado mínimo. De llegar a alcanzarlo se demostrará evidentemente que el dique puede elevar buques de 2.000 toneladas. De lo contrario se irá disminuyendo el lastre de agua, y con ello el peso total, hasta que el dique alcance su mínimo nivel o calado obteniéndose con ello, directamente  el peso máximo que puede elevar en su actual estado. Una vez obtenido este peso, se debe hacer constar que es de gran importancia para la conservación del dique que se proceda inmediatamente a su rascado y pintado, tanto de las pontonas como de toda la obra muerta, etc...pues todo se encuentra en estado lamentable, sobre todo la obra viva, en la cual se observan grandes capas de óxido y abundante vegetación marina que sin duda provocará el picado de las planchas en caso de continuar en tal estad de abandono. 

Es también de gran importancia que el dique tenga un personal asignado para su conservación y mantenimiento. Actualmente solo tiene un Teniente Maquinista el cual en vez de ocuparse de su cometido cubre por orden superior el servicio de guardia militar, teniendo el dique completamente abandonado. 

La grúa que se encuentra sumergida debe extraerse, pues aunque debido al tiempo que lleva cubierta de agua se encontrará completamente inútilm, supone un peligro para la maniobra del dique. 

Las obras provisionales que se proponen pueden ejecutarse bajo la dirección exclusiva del Capitán de los Servicios Técnicos, a cuyo cargo se encuentran los Talleres, auxiliado por el personal de máquinas. 

Es cuanto tengo el honor de comunicar  a V.E. como avance del informe que se me ordena, manifestando la imposibilidad de asistir a la prueba recomendada en base a la orden que tengo de partir en este buque para incorporarme al Mando de la Flota. 

A bordo Lealtad, a 26 de enero de 1938.  

El Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota. 

Benito Sacaluga.

Parece claro que le dique no estaba inservible como así pretendía el Jefe de la Base, ni siquiera se tomó la molestia de comprobar su funcionamiento, resultado :  más de cuatro meses fuera de servicio. 

El Oficial de Máquinas apartado de sus obligaciones y destinado a hacer guardias armadas, resultado: el dique en estado de abandono de forma premeditada.

Fuente : Archivo General de la Marina

EL BUQUE REPUBLICANO "LEALTAD" Y LA BASE NAVAL DE MAHÓN

A finales del 1937 el denominado crucero auxiliar "Lealtad", perteneciente a la Flota Republicana y con base en Cartagena, se encuentra inmovilizado en la Base Naval de Mahón (Menorca) a causa de averías en su maquinaría, algunas ya reparadas.

Dicho buque era en realidad el "Darro", un mercante para frutas de cinco bodegas con entrepuentes, perteneciente a la Naviera Pinillos, al que se le instala un cañón Vickers de 101 mm procedente del acorazado "Jaime I", un Nordenfelt de 47 y se pinta de gris plancha. Disponía de un motor Sulzer de dos tiempos, de cruceta, con cinco cilindros de 600x1060, 2.035 bhp y una velocidad de servicio de 12 nudos. Acabada la guerra recuperó su antiguo nombre y permaneció en activo hasta 1978, año en el que bajo el nombre de "Rosa N. Illueca" fue desguazado en San Pedro del Pinatar (Murcia).

El día 4 de diciembre de 1937 el Mando de la Flota ordena al Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota, Tte. Coronel Benito Sacaluga, que embarque con destino Mahón al objeto de solucionar definitivamente el problema que mantiene al "Lealtad" inoperativo. Las reparaciones que se deban efectuar se llevaran a cabo con la colaboración del personal de la Base de Mahón, cuya Jefatura deberá poner a su disposición todos los medios humanos y materiales necesarios.

El Tte.Coronel Sacaluga embarca en Cartagena en el submarino C-1 con rumbo a Mahón, llevando consigo la herramienta que el comandante del buque le había indicado por radio, en concreto “unas limas y dos piedras circulares de esmeril”.

El día siete de diciembre Sacaluga se presenta a bordo del "Lealtad", de lo acontecido posteriormente se da parte en el informe que  emite a finales de enero de 1938, dirigido al mando de la Flota y que reproduzco a continuación:

“......reconocida la avería se pudo apreciar que ésta  en parte se encontraba reparada a excepción de lo más importante, esto es, la calibración del muñón del cigüeñal del cilindro número 2, el cual presentaba en su superficie tres estrías de unos 50 m/m de ancho por más de dos de profundidad, encontrándose además el material cristalizado hasta el punto de no admitir la intervención de la lima y si únicamente de piedra esmeril (carburundum), de la cual no había existencia en Mahón ni en Cartagena, únicamente las dos circulares ya citadas y que por su figura no eran apropiadas para este trabajo.

Se organizó el trabajo empleándose exclusivamente el personal de máquinas de a bordo, utilizándose las citadas piedras circulares en desbastar las deformaciones del muñón y más tarde una rectificadora, que después de laboriosas gestiones pudo conseguirse que facilitara el taller de la Base. Como eran imprescindibles varias piedras planas se interesó de la Superioridad autorización, que fue concedida, para adquirir dichas piedras en Marsella, aprovechando la comunicación aérea entre este puerto y el de Fornell, como también limas que en gran número eran necesarias, ya que había que rebajarle al muñón, después de hacer desaparecer la parte de material cristalizado, más de 5 m/m de su diámetro, siendo este de 402 m/m.

Una vez adquiridas en Marsella las referidas piedras y limas se avanzó considerablemente en el desbastado del cigüeñal,  quedando este listo para calibrar a lima a las 48 horas. Como quiera que el peso a transportar por avión estaba limitado a 15 kgs., este peso admitido era insuficiente para el número de limas de 16 pulgadas que se estimaban precisas, se dejó en Marsella preparadas tres expediciones de ellas comprendiendo dicho peso para irlas remitiendo sucesivamente. En el ínterin se estaban utilizando las primeras limas y resistiéndome a creer que ni en Mahón ni en sus dependencias militares de artillería no existieran limas de ninguna clase, se puso en conocimiento del Jefe de la Base por si tenia a bien que se hicieran todas las pesquisas pertinentes antes de avisar a Marsella para el envío de otra remesa de limas. El resultado de dicha pesquisa según me comunicó  el citado Jefe fue encontrar “en toda la isla” dos pequeñas limas que me fueron entregadas, comunicándome que aquello era todo lo que existía. Teniendo dudas de este resultado de la gestión oficial hecha por el Jefe de la Base, me personé en dos de los principales establecimientos de ferretería existentes en Mahón en los cuales pusieron a mi disposición de un modo normal y corriente las existencias abundantes que en ellos existían de limas de las clases y dimensiones que se precisaban.

Base Naval de Mahón (Menorca)

Se terminó la obra del cigüeñal dentro del tiempo previamente calculado y se probó el motor con resultado satisfactorio, de cuyos detalles y obras en conjunto se dio cuenta por esta jefatura en informe enviado desde Mahón por conducto del Jefe de aquella base y en el que se hacía constar el comportamiento del personal subalterno de Máquinas el cual trabajó sin descanso y con el afán y entusiasmo que el caso requería.

Una vez dispuesto el buque para desempeñar comisión y ordenado por el Mando de la Flota se dispusiera a salir a la mar en la tarde del día 28 de diciembre próximo pasado. En efecto, a las 5 de la tarde de dicho día salía el buque por la ría de Mahón y en él último tramo le faltó el gobierno dirigiéndose el buque a tierra a una velocidad de 10 millas, chocando la proa con una laja con un fuerte golpe, lo que provocó la rotura de la roda por su arranque de la quilla horizontal a la altura de la cuaderna 6 sufriendo en una extensión de 5 metros una gran deformación al igual que las planchas comprendidas y cosidas a ella en toda esa zona, además por la amura de Er, en una extensión de 8 cuadernas  se deformaron cuatro planchas bajo la línea de flotación saltando de sus costuras un centenar de remaches y abriéndose éstas lo que provocó varias vías de agua que inundaron la bodega nº 1 . En estas condiciones, y no habiendo temor de que el buque se inundara completamente por tener la proa varada en tierra, se le dieron las amarras convenientes y se esperó al día siguiente para obrar en consecuencia, dada la oscuridad y la falta de medios. A primera hora de la mañana siguiente se procedió a estancar provisionalmente las vías de agua de la amura de Er. achicándose la bodega, lo que dio por resultado que el buque pudiera girar sobre la proa ayudado por los remolcadores de la Base, escapar de la laja y ser remolcado a una sonda de 7 metros.

Puesto lo acontecido en conocimiento del Mando de la Flota y del Jefe de la Base Naval de Mahón, se ordenó al jefe que suscribe que se encargara de reparar las averías de forma provisional para poder llevar el buque a dique, contando para ello con el auxilio de los talleres de la base. Para ello se hizo preciso levantar la proa cerca de dos metros al objeto de ponerla fuera del agua, lo que llegó a conseguirse estibando en la bodega de popa y colocando en la cubierta y en la toldilla 2.000 bidones llenos de agua con un peso total de 700 toneladas.

Una vez reconocida la importancia de la avería se propuso al mando efectuar su reparación definitiva si se podía enviar el material necesario, de cuya propuesta se recibió contestación en el sentido de que se hiciera de un modo provisional y contando solamente con el material de que se pudiera disponer en la isla. Se procedió inmediatamente a desmontar todas las planchas averiadas, roda y la quilla horizontal en una longitud de tres metros, como también las varengas comprendidas en esta longitud, desalojando del “pique” de proa unas 25 toneladas de chatarra de hierro que como lastre llevaba el buque. Se enderezó la roda soldándole un trozo de 1.40 metros de longitud con 200 m/m de ancho por 80 de espesor desmontado de uno de los buques que para su desbarate existen en Cala Figueras, de estos mismos se extrajeron angulares y planchas para poner “nueva” toda la parte averiada de la proa, como también reforzar interiormente toda la parte deformada de la amura de Er., quedando reparada definitivamente y situando al buque en condiciones de seguridad para la navegación dentro del plazo que se pidió, ya que de haber hecho la reparación provisionalmente aparte de haberse tardado lo mismo hubiera requerido la entrada del buque en dique para dejarlo en las condiciones en que quedó.

Esta obra se ha llevado a cabo no existiendo en los talleres de la base más que un solo individuo que pueda considerarse como herrero de ribera y una pareja de remachadores que hubo que habilitar dada la necesidad, pues como tales no demostraron ni conocimientos ni entrenamiento profesional. Los peones que han ayudado han sido individuos elegidos entre los que actualmente se encuentran movilizados militarmente en la Base y ninguno de ellos había intervenido nunca en trabajos de esta especie.

Por parte del Jefe de Marina y de sus subalternos no se encontró el auxilio, rapidez y celo en la ayuda que debieron prestar, poniendo más bien toda clase de inconvenientes y rémoras a todo aquello que pudiera redundar en la terminación rápida de los trabajos, lo que dio lugar a tenerlo que hacer constar así, por oficio y en varias ocasiones, ante el Jefe Militar de la Base.

Con respecto al personal de los talleres existe un Capitán de los Servicios Técnicos de Arsenales bastante competente pero físicamente incapacitado. Un operario que funciona como encargado del taller de monturas y maquinaria también muy competente activo y trabajador, otro operario que también figura como encargado de calderería de hierro y herreros de ribera con las mismas condiciones del anterior, en los talleres antes citados existen varios individuos que las circunstancias actuales han hecho que estén en estos talleres sin que realmente puedan ser considerados como operarios.

Herramienta portátil puede decirse que no existe la necesaria para una pequeña reparación. De material no hay nada aprovechable, únicamente, como ha ocurrido en esta ocasión, se utiliza el material procedente de los buques que se encuentran amarrados en Cala Figueras para su desbarate. Estos buques además del material en planchas y perfiles que contienen, todos agujereados por sus costuras y picados en su mayoría, contienen gran cantidad de cobre y bronce procedentes de sus tuberías y cojinetes  que pudiera ser aprovechado convenientemente y que de no acudir a su incautación irán desapareciendo paulatinamente sin que pueda precisarse en que se utiliza este material.

Los dos remolcadores nuevos “R-13” y “R-14” que existen en la base han prestado servicio como tales eficazmente aunque no con la rapidez necesaria ; como servicio de contra-incendios  y la eficacia que como tales puedan tener he de hacer constar que habiéndose pedido a las ocho de la mañana que se atracara al costado para inundar parcialmente la bodega de popa del crucero auxiliar "Lealtad" llego a su costado transcurridas  tres horas, esto es, a las once de la mañana y después tardó en poder dar agua otras cinco horas, de haberse tratado de un incendio sus servicios ho hubieran podido ser más ineficaces.

El dique flotante se encuentra en un lamentable estado de abandono y del cual por orden Superior se informa por separado sobre su estado actual y eficacia ya que para ello recibió el jefe que suscribe una orden exclusiva.

Es cuanto me creo en el deber de poner en conocimiento de V.E. a los fines ya expresados al objeto de que el Mando tenga conocimiento de los recursos con que puede contar en material, herramienta y personal existente en la Base Naval de Mahón".

A bordo LEALTAD, Mahón a 25 de enero de 1938.El Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota.

Después de leer con detenimiento este informe y otros anteriormente publicados se pone de manifiesto una vez más la falta de disciplina militar que padecían importantes sectores de la Flota Republicana. Una falta de disciplina que solo puede ser achacable a la actitud de los mandos responsables, los cuales adoptan de forma totalmente voluntaria e intencionada una actitud pasiva y de elevada desidia en el cumplimiento de sus obligaciones militares, actitud que de forma clara e importante beneficia al ejercito sublevado. Unamos el accidente del "Lealtad" saliendo del puerto de Mahón, un accidente de muy difícil justificación. Refiriéndonos a la situación en que se encuentra la Base Naval de Mahón, que Sacaluga describe en su informe, y teniendo en cuenta que Menorca prácticamente no participó en acciones armadas durante la contienda, dicha situación se hace aún más injustificable si cabe, ya que se disponía de tiempo y personal para que la Base funcionase de forma perfecta. Una isla (Menorca) y  una Base Naval (Mahón) que en 1939 a punto estuvieron de ser ocupadas por las fuerzas fascistas italianas situadas en Mallorca para crear en ella una base naval propia como recompensa a sus intervenciones militares en apoyo de los franquistas, una ocupación que se evitó con la rendición  de la isla a los sublevados bajo la mediación del Reino Unido, temeroso de la ocupación italiana de la isla, y que culminó con el abandono negociado de los mandos militares bajo la protección de la Royal Navy, a bordo del HMS Devonshire con rumbo a Marsella. Las tropas republicanas de la isla no fueron de ninguna manera incluidas en las negociaciones, tampoco se les facilitó ninguna clase de transporte para abandonar la isla quedando como única opción para ellos la rendición al enemigo. El 14 de febrero de 1939 el Duque de Alba, representante de Franco en Londres se dirigió al Foreign Office poniendo de manifiesto la "impagable gratitud del Generalísimo y de su gobierno por la ayuda británica prestada para la reconquista de Menorca."


Benito Sacaluga

Fuente : Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán.

EL DESTRUCTOR "ALMIRANTE MIRANDA" CON AGUA SALADA EN LAS CALDERAS

En octubre de 1.936 el destructor de la Flota Republicana "Almirante Miranda" tiene que volver a la Base Naval de Cartagena dos horas después de haber zarpado, a causa de problemas en sus máquinas y la paralización de la dinamo. El destructor, recién construido, había entrado en servicio el 25 de julio de 1936, bajo el mando del capitán de corbeta Nicolas Piñero estaba adscrito a la 2ª Flotilla de destructores. Hasta octubre de 1936 había participado en varias operaciones en Baleares, Barcelona, Valencia, Málaga y formó parte de la Flota enviada al Cantábrico en septiembre de ese mismo año.

La Jefatura de Inspección de Máquinas de la Escuadra, siguiendo instrucciones del Mando de la Flota, se persona en el buque a efectos de informar sobre las averías que impedian al destructor salir a la mar. Después de las comprobaciones oportunas emite el siguiente informe dirigido al Jefe de Operaciones de la Escuadra.

En cumplimiento de lo ordenado referente al destructor "A.Miranda" y después de personado en dicho buque, el Jefe que suscribe le manifiesta lo siguiente : 

Interrogado el Jefe de Máquinas sobre el estado de los propulsores, auxiliares y generadores, manifestó que todos se encontraban en buen estado de funcionamiento, y que si bien durante las últimas navegaciones notó pérdidas en los condensadores estos se habían reparado en "La Naval" quedando en buen estado.  

Que como debido a las pérdidas de los condensadores, el agua de calderas y la de los tanques de reserva no se encontraban en buenas condiciones para seguir siendo utilizadas y procedió a vaciar unas y otros con objeto de llenarlos con agua destilada, para lo cual dejó una caldera en actividad contando con 48 horas para realizar esta operación. 

Que habiendo comunicado el Comité del buque que este tenía que quedar listo para salir a la mar en el término de 24 horas, no pudo en este tiempo destilar el agua necesaria para ello, en vista de lo cual, mandó traer agua potable de tierra y hacer con ella el relleno de tanques y calderas pudiendo salir a la mar a la hora ordenada. 

Que antes de las dos horas de navegación tuvo que volver a puerto porque los arrastres de agua, debido a la mala calidad de ésta, paralizaban los aparatos auxiliares llegándose a parar la dinamo. 

En vista de tales manifestaciones se procedió a inspeccionar toda la instalación y las calderas interiormente, no encontrándose nada anormal en los aparatos pero si que las calderas se encontraban en un estado lamentable de limpieza interior y oxidación, con la mayoría de los zines de los electrógenos en completa descomposición. 

Se analizó cualitativamente el agua que quedaba en los tanques, la cual al ser tratada por el nitrato de plata rebeló una opacidad delatora de contener cloruro de sodio en cantidad que la hacía inadmisible para el servicio de calderas. Después se analizó la que contenía la cisterna procedente de de la condenación, acusando mucha menor opacidad, lo que indicaba que los condensadores no tenían pérdidas. 

Como el agua en  tales condiciones no debe ser utilizada en las calderas de esta clase de buques, el Jefe de Máquinas no debió permitir su uso, el cual al hacerle saber la falta cometida alegó que "obró en esa forma en vista de la imposibilidad de tener el barco listo para la hora ordenada si así no procedía, abrigando la esperanza de que al navegar con velocidad moderada tendría tiempo de ir mejorando las condiciones del agua al irle adicionando la que fuera produciendo el destilador". Muy bien pudiera haber conseguido llevar el agua después de cierto tiempo a buen estado, o al menos aceptable, de no haber concurrido la circunstancia de encontrarse las calderas en tan lamentable estado de limpieza y con la descomposición completa de los zines, puesto que esto contribuyó a aumentar los arrastres de agua que imposibilitaron al barco seguir navegando. 

Por lo expuesto, y con referencia a la responsabilidad que pudiera caberle al Jefe de Máquinas, estima el que suscribe que su actuación puede considerarse como un exceso de voluntad al admitir el agua en condiciones desfavorables para el uso a que se destinaba con la esperanza, bien fundada, de ir mejorando sus condiciones con la adición de la destilada y la procedente de la condensación, esperanza y resultado que se hubieran podido obtener al ser moderada la marcha del buque y no encontrarse las calderas tan sucias interiormente y con los zines descompuestos. Por tanto puede exigirsele responsabilidad por una y otra falta, teniendo la primera la atenuante de su gran voluntad por cumplir con la orden recibida, y la segunda, que comprende el estado en que se encontraban las calderas, no alegó nada que lo justificara. 

De encontrase las calderas en condiciones hubiera quedado el buque listo para hacerse a la mar a las seis horas, pues para ello se gestionó y se obtuvo cantidad suficiente de agua de lluvia en inmejorable estado de pureza. 

A bordo Bilbao a 2 de octubre de 1.936 

El Inspector de Máquinas
Benito Sacaluga Rodriguez

Si los buques de la Armada deben estar en perfectas condiciones en tiempo de paz, imaginemos la necesidad de su perfecta puesta a punto en una situación de guerra. La falta de mantenimiento de las calderas no tiene ninguna justificación. Cuando se repararon los condensadores se debería haber aprovechado para dejar las calderas en perfecto estado, y aún conociendo su deplorable estado no se intervino. La pretensión de que con el relleno de agua en buenas condiciones se solucionaría el problema exigía que el buque navegase a marcha moderada, velocidad que en una situación de guerra no puede garantizarse pues cabe la posibilidad un ataque del enemigo. Si el "Almirante Miranda" hubiera sido atacado estando averiado en alta mar su hundimiento habría estado garantizado.

El suministro de agua en malas condiciones tampoco tiene justificación, de ninguna de las maneras, ni siquiera por las urgencias del Comité. El Jefe de Máquinas aparte de tener las calderas en perfecto estado debería haber informado al Comandante del destructor de la imposibilidad de zarpar sin el agua adecuada y éste haber negado al Comité la posibilidad de realizar la misión.

Una prueba más de que los Comités no deberían nunca haber tenido las atribuciones que se adjudicaron, esto, unido a la desidia y falta de disciplina del Jefe de Máquinas y la falta de autoridad del Comandante, son las causas reales de que un destructor quedase indefenso en alta mar y posteriormente inmovilizado por unas reparaciones que se podían haber evitado con un  correcto mantenimiento de sus instalaciones.

También queda en el aire la duda de que la utilización de agua con elevado contenido de sal fuera un acto más de sabotaje de los muchos que se produjeron en el seno de la Flota. Yo apuesto por ello.

Benito Sacaluga




Fuente: Archivo Museo Don Alvaro de Bazán.

EL ARSENAL DE CARTAGENA Y LA QUINTA COLUMNA

Es de general conocimiento la importancia que la Quinta Columna fascista tuvo en Cartagena, efectivos militares que estando alistados en la Marina Republicana actuaban a favor de las fuerzas rebeldes, tanto proporcionando información como impidiendo el normal desarrollo de las operaciones, sabotajes incluidos, esto unido a las "dificultades" ancestrales que conforman  las relaciones de los Maquinistas de la Armada con el resto de Cuerpos, dan sentido al escrito que reproduzco a continuación.

Oficio enviado al Mando de la Flota por el Jefe de los Servicios de Maquinas de la Flota Republicana, Tte. Coronel de Maquinas Benito Sacaluga Rodriguez, fechada el ocho de julio de 1938 a bordo del "Libertad"

Excmos.Sres.

Desde el día 10 de agosto de 1.936 en el que el Jefe que suscribe fue nombrado Inspector de Máquinas de la Flota, sin desatender la Jefatura de Máquinas del Acorazado "Jaime I" que venía desempeñando desde el mes de marzo del año anterior, se han ido atendiendo a todas aquellas necesidades técnicas que los Servicios de Máquinas han requerido a pesar de las dificultades de organización que en los primeros meses del levantamiento se presentaron motivadas por el estado en que quedaron todos los servicios, por la escasez de material y por la disgregación en que constantemente se encontraban los buques de la Flota por los variadisimos servicios que se prestaban.

En cualquiera de los puertos leales donde hubo necesidad de ejecutar obras de reparación en los buques, o de abastecimiento, se verificaron con la mayor rapidez, incluyendo en primer lugar el funcionamiento rápido y eficaz del Arsenal de Cartagena y de la S.E.de C.N., no solo por el entusiasmo de aquel personal directivo sino también por la fe y confianza mutuas que existían entre todos y cada uno.

Cuando el 24 de mayo de 1.937 llegó el acorazado Jaime I a Cartagena para ejecutar la reparación de los desperfectos que le produjeron los bombardeos aéreos que sufrió durante los tres meses que estuvo estacionado en Almería, cesó entonces el Jefe de Máquinas que suscribe como Jefe de Máquinas del mismo por haber sido nombrado Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota, y pudo dedicarse a los cometidos que le imponía su cargo y dada la circunstancia de encontrarse a partir de dicha fecha estacionados en la Base Naval de Cartagena todos los buques de la Flota, de donde partían y terminaban todas las operaciones navales, pudo organizarse mucho mejor, tanto el abastecimiento de los buques como la pronta reparación de cualquier desperfecto producido por cualquier motivo en el material, y que debido al continuo servicio a que estaban sometidos, y continúan estando, los destructores debe ser constante la atención y cuidado de todos los órganos de sus instalaciones. Esto llegó a conseguirse de un modo normal y eficacisimo en lo concerniente a  reparaciones generales, y particularmente a las obras aisladas de pequeño volumen de trabajo y tiempo que se presentaban, las cuales eran ejecutadas de un modo inmediato y sin dilación alguna.

Este procedimiento rápido en la ejecución de estas pequeñas obras, impuesto por las circunstancias, chocó en un principio con los procedimientos secularmente establecidos por disposiciones dictadas al efecto. Los Mandos de la Base Naval, Flota y Arsenal encontraron una fórmula para para que estas pequeñas reparaciones de carácter urgente se ejecutaran sobre la marcha sin perjuicio de la parte burocrática o tramitación reglamentaria del expediente acreditativo de la ejecución de la obra a los efectos administrativos.

Así se ha venido procediendo, ganando rapidez con la práctica al ir suprimiendo detalles considerados como innecesarios. Todo funcionaba casi automáticamente. Cada cual cumplía rápidamente con su misión sin reparar más que en mantener a los buques en su máxima eficiencia  y procurando su inmovilidad por cualquier causa fuera lo más breve posible, lo que se conseguía no sin luchar con ciertos obstáculos que inopinadamente se presentaban en algunos casos y que se vencían o sorteaban del modo más conveniente al servicio prescindiendo de todo lo que de un modo particular pudiera afectar a cualquiera de los que intervenían en dicha función.

En los primeros meses del año en curso cambió de un modo que pudiera considerarse casi simultaneo el mando del Arsenal, la Presidencia de la Comisión Inspectora del mismo, el Jefe del Ramo de Ingenieros y la Dirección de la S.E.C.N. A cada uno de los señores en que fueron recayendo estos cargos, aparte de lo que oficialmente pudieran haberles comunicado sus antecesores, el Jefe que suscribe visitó particularmente a cada uno para informarle del procedimiento, que debidamente autorizado por el Jefe de la Flota, se seguía para la rápida ejecución de todas aquellas obras de carácter urgente que se presentaban, con lo que cada uno de dichos señores, al parecer, se mostraron conformes. Sin embargo de un modo casi inmediato y a medida que se presentaban obras a ejecutar con tal carácter empezaron a introducir modificaciones en el procedimiento usado hasta entonces que en verdad no tenían más virtud que prolongar los trámites. Paulatina y sucesivamente así ha continuado sucediendo hasta llegar a la situación actual en que no han dejado de cumplir servicio de guerra algunos destructores en espera de que le ejecutaran pequeñas obras urgentes y de pocas horas de duración porque en evitación de ello esta jefatura ha propuesto ,y el Mando ha aceptado, que se desmonten aparatos y válvulas de otros buques similares para montarlo en aquellos precipitadamente.

Antes se empezaban  a ejecutar las obras urgentes inmediatamente que se observaba su necesidad. Hoy, en obras de tal carácter urgente, se emplea en la tramitación de sus ordenes de ejecución varios días y a veces semanas enteras, aunque el tiempo que la reparación requiere sea solo de  horas.

A la vista de lo expuesto, y solamente debido a la observancia directa de lo que manifiesta, sin tener conocimiento de las causas u ordenes que hallan motivado el cambio de procedimiento que tanto perjudica al servicio, solo se limita el Jefe que suscribe a la exposición en abstracto de los hechos. También debe hacer constar, por si es corregible, las intromisiones que en la misión oficial y técnica que tienen que cumplir el Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota e Inspector de Máquinas de la misma, sin causa que lo justifique se lleva a cabo a partir de la misma fecha y de un modo constante por el Ramo de Ingenieros del Arsenal. Este hecho no se expondría a la consideración de V.E. si afectara solamente y de modo personal al Jefe que suscribe y no a los Servicios en sí; pero dichas intromisiones han llegado a entorpecer los Servicios de Máquinas en tal extremo, que a ello debe ser aplicable la O.M.C que con fecha 24 de junio último se ha dictado especificando los cometidos del Jefe de tales Servicios con arreglo a la Ley Orgánica de la Armada vigente.

También se deben exponer las dificultades que el Jefe que suscribe encuentra, desde la indicada fecha, para poder cumplir su misión en el Arsenal y S.E.C.N y los antagonismos que por parte de ciertos Jefes he podido observar a los cuales solo se les ha brindado la más estrecha y leal colaboración hacia el fin que todos debemos perseguir para la más eficaz defensa de la República ; habiéndose llegado hasta el extremo de que por una apreciación hecha entre algunos de dichos Jefes, la cual sigo sosteniendo, y que por rara unanimidad todos los que piensan con la alteza de miras que las circunstancias requieren son de la misma opinión, se ha presentado por tal motivo una denuncia por derrotismo contra el Jefe que suscribe cuyo desarrollo y finalidad conoce V.E.

Cuanto en este escrito se indica puede concretarse y demostrarse mediante la documentación archivada en esta Jefatura y por toda clase de testimonios que todos y cada uno de los casos que se especifiquen requieran, no es sin embargo la pretensión del Jefe que suscribe considerarlos como contrario a las conveniencias del servicio ya que todos o algunos pueden tener una explicación lógica pero que desconoce esta Jefatura, quedando por tanto a la decisión de V.E. ordenar lo que estime procedente.

Únicamente me resta manifestar a V.E. como resumen de mis apreciaciones, que muy bien pudieran ser erróneas pero encaminadas todas con la vista a la defensa de la República y prescindiendo de lo que pueda afectarme personalmente que : Mi misión se encuentra entorpecida dentro del recinto del Arsenal y que particularmente me encuentro perseguido. Por lo que afecta a esto último nada tengo que pedir ni objetar, pero por lo primero y por las consecuencias que de ello se puedan derivar V.E. dispondrá lo que estime procedente contando por anticipado con mi desinteresado sacrificio en cualquier orden.

A bordo"Libertad" Cartagena 8 de julio de 1.938

El Jefe de los Servicios de Maquinas de la Flota.

Benito Sacaluga

Fuente: Archivo-Museo Don Alvaro de Bazán

MAQUINISTAS VIEJOS,MAQUINISTAS NUEVOS

Dedicamos estos Apuntes a todos los viejos Maquinistas y a los Oficiales de Máquinas que padecen enfermedad y a todos los que sufrieron perjuicio por el simple hecho de haberse dedicado a esta profesión, deseando que les traigan recuerdos agradables de juventud que sirvan de consuelo. Tampoco olvidamos a los que desgraciadamente ya no están entre nosotros, porque se hundieron con los Submarinos en la Guerra o en accidente, o dieron su vida por la Patria o por sus ideales, y a todos los fallecidos tanto en Paz como en Guerra. Citamos aquí en su recuerdo y representación de todos ellos al Capitán de Máquinas (S) Don José Cifuentes González, Jefe de Máquinas del Submarino C-4, último submarino superviviente de los que iniciaron la Guerra, que se perdió con su barco hundido en 1946 por colisión accidental con el "Lepanto" al salir a superficie en aguas de Sóller.

MAQUINISTAS VIEJOS, MAQUINISTAS NUEVOS

SUBMARINOS Y RECUERDOS

Autor : 

Ramón Terrones Pazos

Coronel del Cuerpo de Maquinas

Los Maquinistas y los Oficiales de Máquinas en Submarinos (Los Jefes de Máquinas nacieron el mismo año que el Arma Submarina)

Nació el Arma Submarina en 1915 siendo Rey S.M. Alfonso XIII, por Ley de 17 de febrero del mismo año, conocida como "Ley Miranda" porque la redactó y la propuso el Almirante Excmo. Sr. Augusto Miranda y Godoy siendo Ministro de Marina, quien en virtud de las facultades que le confería la misma Ley, publicó al mes siguiente el cuarto Reglamento del Cuerpo de Maquinistas con cierta visión de futuro, en el cual entre otras cosas creaba la figura de "Jefe de Máquinas"... Por lo tanto "el Jefe de Máquinas" celebra sus aniversarios en las mismas fechas que el Arma Submarina...

El hombre encargado de estructurar orgánicamente el Arma Submarina en un complejo formado por Base, Escuela y la Flotilla, fue el también su primer Jefe el Capitán de Corbeta D. Mateo García de los Reyes, que llegará a ser Almirante y Ministro de Marina, firmando entonces el R.D. por el que se reconocía el carácter Militar del Cuerpo de Maquinistas, cuestión que era por otra parte profundamente necesaria para mantener la disciplina a bordo entre los Oficiales. Toda la filosofía del espíritu que anima la actitud de la gran familia submarinista, está recogida en el Lema que aparece en el escudo del Arma: "AD UTRUMQUE PARATUS" (Siempre Listos), cuya elección se debe precisamente al Almirante García de los Reyes, quien lo practicó siempre durante toda su vida dedicada a los Submarinos y que el personal de máquinas submarinista supo asimilar como algo que ya era consubstancial con su forma de entender el servicio.

Posiblemente sea en submarinos donde los Maquinistas y los Oficiales de Máquinas que los heredaron hayan sufrido menos conflictos de convivencia con otros Oficiales por no reconocérseles la categoría Militar, y donde seguramente los Jefes de Flotilla y los Comandantes hayan comprendido mejor la figura del Jefe de Máquinas, quizá mejor que en cualquier otro tipo de buque, porque en un Submarino la sala de máquinas ocupa todo el barco y todos los Oficiales sin excepción "luchan con el material" y saben lo dura que es esa batalla cotidiana.

El Almirante García de los Reyes lo supo comprender así desde sus tiempos de C. de C. y a él también se debe sin duda la redacción del quinto Reglamento del Cuerpo de Maquinistas, aunque se publicó después de su relevo ministerial, Reglamento en el que se reitera la importancia de este Cuerpo para la Armada, donde se crean los Jefes de Servicio de Máquinas de los Departamentos, con capacidades de intervención y de inspección que antes sólo se le conferían a Oficiales del Cuerpo General y del Cuerpo de Ingenieros Navales, y donde aparece por primera vez en el escalafón del Cuerpo el grado de General Maquinista con categoría de Contralmirante. Comienza a funcionar el apoyo al Arma Submarina La Escuela y el resto de las dependencias que formaban la "Estación de Submarinos" como entonces se llamaba la actual Base de Submarinos de Cartagena, terminaron de instalarse entre los años 1918 y 1920 bajo la dirección del Capitán de Corbeta García de los Reyes, Jefe de la Flotilla. La Estación estaba preparada para facilitar a los submarinos los servicios de apoyo indispensables: aire comprimido, carga de baterías, alumbrado, combustible, agua dulce, etc., y talleres, de mecánica, electricidad, fundición, calderería, carpintería y pintura así como un dique flotante para mantenimiento de las carenas. Aquel dique, que durante muchos años fue estampa típica de la Dársena del puerto de Cartagena también fue motivo de preocupaciones para los oficiales de Guardia Militar en la Base... especialmente en días de mucho viento

De todo aquel complejo de apoyo, talleres, dique y resto de servicios, que en principio estaba bajo el mando de un Ingeniero Naval, llegó a estar mandado por un Comandante del Cuerpo de Máquinas primero y por un Teniente Coronel después, gracias al tesón de los miembros del Cuerpo y al lento pero efectivo reconocimiento de sus valores y de su formación por los Jefes del Arma Submarina... a lo largo de setenta y cinco años.

El Jefe del Arma Submarina desempeña la Jefatura de la Flotilla, a la vez que la Dirección de la Escuela y la Jefatura de la Base de Submarinos de Cartagena, y así ha sido siempre excepto en dos períodos:

— El de 1936-1939, en el cual a causa de la Guerra Civil, hubo tres grupos de Submarinos: dos del bando Republicano, con Bases en Cartagena y en Mahón y uno perteneciente al Bando Nacional, desde 1937, que tenía la Base en Sóller.

Durante aquel período no hubo Jefe de Flotilla en ninguno de los bandos, actuando como tales los Comandantes más antiguos, sin embargo, desempeñaron la Jefatura de la Base de Submarinos de Cartagena los siguientes Oficiales:

Capitán de Fragata, D. Francisco Guimerá y Bosch.
Segundo Maquinista, D. Manuel Martínez Cobacho.
Capitán de Navio, D. Valentín Fuentes y López.

Cómo llegó a ser Jefe de la Base un Segundo Maquinista se explica por la aplicación de Leyes de equiparación para el mando de los Cuerpos de la Armada promulgadas por Gobiernos de la República, que no llegaron a tener aplicación en el bando Nacional.

— El de 1958-1959, cuando la Jefatura de la Base de Cartagena recayó en el C.N. D. Alfredo Lostau Santos mientras que la de la Flotilla era desempañada sucesivamente por:

Capitán de Fragata D. Guillermo Carrero Carre, y
Capitán de Fragata D. Pedro Duran Juan.

Maquinistas en la Primera Flotilla de Submarinos

Los Maquinistas que embarcaron en la primera Flotilla de Submarinos de la Armada, formada por el "Isaac Peral", (A-0), "Narciso Monturiol" (A-l), "Cosme García" (A-2) y el A-3, realizaron cursos de formación y adiestramiento en EE.UU. (New London) y en Italia (La Spezia).

Entre aquellos Maquinistas que realizaron cursos en el extranjero para embarcar en la Primera Flotilla, figuraban entre otros:

Primer Maquinista, D. Francisco Hernández Segura.
Primer Maquinista, D. José Navarro Monreal.
Primer Maquinista, D. Juan Corona Morena.
Primer Maquinista, D. Florentino Gómez Mariogómez

que fueron los primeros Jefes de Máquinas de los cuatro primeros Submarinos de la Flotilla, respectivamente en el mismo orden que se citaban más arriba.

También hemos de recordar el Buque de Salvamento de Submarinos "KANGURO", cuyo primer Jefe de Máquinas fue D. Honesto Requejo Resines, buque que también formó parte de las estampas típicas de la Dársena de Cartagena durante muchos años.

Oficiales de Máquinas en los cursos de Submarinos.

Escuela de Submarinos de Cartagena

El Curso Número Uno se realizó desde el primero de abril al primero de agosto del año 1918. En aquel curso solamente tomaron parte Oficiales del Cuerpo General ya que la plantilla de Maquinistas embarcados estaba completa. A todos los que habían realizado cursos de Submarinos en EE.UU. y en Italia, embarcados en la Flotilla, se les reconoció la "Aptitud" de Submarinos (S).

Nos hubiera gustado traer aquí, antes de adentrarnos más en este capítulo de la historia del Cuerpo de Máquinas, relativo a los Oficiales de Máquinas que han sido Submarinistas, la lista de todos los Jefes del Arma que tuvieron la oportunidad de conocer muy de cerca, prácticamente conviviendo en la misma inmensa sala de máquinas que es un submarino con los Oficiales del Cuerpo de Maquinistas y con sus herederos los del Cuerpo de Máquinas, ahora también ya desaparecidos legalmente por su integración en el Cuerpo General, aunque su espíritu seguirá muchos años todavía escondido entre bombas de trimado, baterías de acumuladores pianos de soplado y motores principales...

... Quizá a la espera de relevo en otro Cuerpo de Máquinas, como algunos agoreros empiezan a vaticinar?

También nos hubiera gustado relacionar a todos los Submarinistas del Cuerpo de Máquinas desde sus orígenes... pero tampoco es posible en una obra de esta naturaleza.

Por eso, en representación de todos los Jefes del Arma y por el significado que tuvo para los Maquinistas, una vez más recordamos aquí al Almirante García de los Reyes, bajo cuyo mando se desarrollaron 20 Cursos, y porque fue sin duda el Jefe de Flotilla que dirigió la formación de más Submarinistas. 

Los cursos en Cartagena se interrumpen a causa de la Guerra Civil. El curso número 34 fue el último que se realizó antes de la Guerra Civil, Alzamiento Nacional o Guerra de Liberación, que de todas estas y más formas se le llamó a la lucha fratricida que se entabló en España de 1936 a 1939.

En total antes de la guerra se formaron en Submarinos unos 50 Maquinistas (cuyos nombres desgraciadamente no conservamos en su totalidad), en 18 años, con una media anual de casi 3 Alumnos, desde 1917 hasta 1935 ambos inclusive, que constituyeron la época dorada de la Flotilla de Submarinos española porque llegó a tener 16 submarinos, el doble de la cifra actual: 8, que es la mayor alcanzada después de aquella guerra.

Al iniciarse el Alzamiento Nacional, la Base de Cartagena, la Escuela de Submarinos y todos los Submarinos que tenía la Flotilla en 1936, doce en total, quedaron en el Bando Republicano, pero no se tienen noticias de que se hayan realizado cursos de Submarinos durante el conflicto, salvo los que se desarrollaron en la Zona Nacional; lo cierto es que el Gobierno de la República contaba con pocos Oficiales del Cuerpo General de Submarinistas adictos a su causa y tuvo que recurrir después al reclutamiento de Oficiales soviéticos voluntarios para completar las dotaciones de Submarinos.

Cursos de Submarinos realizados fuera de Cartagena

Cuando el Bando Nacional adquirió los Submarinos "General Mola" y "General Sanjurjo" en 1937, cuyos Jefes de Máquinas respectivos fueron:

Capitán Maquinista D. José Albarrán Espejo, y
Capitán Maquinista D. Francisco Echevarría Bilbao.

se realizaron a bordo de los mismo unos cursillos para formar Oficiales de Submarinos y, posteriormente, ya terminada la Guerra Civil, en la Base Naval de Sóller, ESCUELA DE ARMAS (Sección de Submarinos), cursos de "Aptitud" para Submarinistas en los que participó el siguiente personal de Máquinas:

CURSO 1. (Del 20-11 -39 al 20-05-40) 

Tercer Maquinista D. Ángel García Llamas.
Tercer Maquinista D. Vicente Selles Vaello.
Tercer Maquinista D. Rafael Vicaría Juan.

CURSO 2. (Del 01 -08-40 al 31 -01 -41) 

Auxiliar de Máquinas, D. José Rodríguez Naveira.
Auxiliar de Máquinas, D. Antonio Vázquez Chao.
Auxiliar de Máquinas, D. Antonio Tirado Parrado.
Auxiliar de Máquinas, D. José Vázquez Garfia.

Al terminar la Guerra se produjo un vacío de Maquinistas El 12 de julio de 1940 se promulgó la Ley de reorganización de las escalas de los Cuerpos Militares facultando a los respectivos Ministros y concretamente al de Marina, a pasar a la escala de Complemento o al retiro a aquellos Oficiales que se sospechara que eran poco adictos al nuevo Orden establecido al concluir la Guerra Civil.

Aquella Ley, contra la que no se podrían interponer recursos, y el Decreto de 31 de julio de 1940, por el que se creó el Cuerpo de Suboficiales, integrando en él a los Maquinistas de la Segunda Sección del Cuerpo de Maquinistas, que tenían categoría de Oficial, dejaron este Cuerpo prácticamente diezmado.

Puesto que en España quedaban muy pocos Oficiales del Cuerpo de Maquinistas con Aptitud en Submarinos poco tiempo después de terminar la Guerra, ya que una abrumadora mayor parte de los que poseían la "Aptitud" habían muerto por unas u otras causas, habían sido "depurados" por la famosa Ley del 1940 o se encontraban en el Cuerpo de Suboficiales por decreto, fue necesario cubrir puestos de plantilla de Maquinistas de Submarinos con Oficiales de Complemento, con Suboficiales y con personal de Cuerpos Auxiliares.

La Escuela de Submarinos de Cartagena funciona otra vez

Después de terminar el Curso 2 de SOLLER se reanudaron los cursos de la ESCUELA DE SUBMARINOS de CARTAGENA con el NUMERO 35 (del 01-05-41 al 30-10-41), pero no asistió ningún personal Maquinista al curso de Oficiales porque realmente la plantilla de Submarinos debía nutrirse de personal de la antigua Segunda Sección del Cuerpo de Maquinistas, los cuales habían pasado al Cuerpo de Suboficiales.

Por Ley de 26 de Mayo de 1944 se creó el Cuerpo de Máquinas, con los mismo derechos y prerrogativas Militares que los restantes Cuerpos Patentados de la Armada, integrando en él a los Oficiales del Cuerpo de Maquinistas de la Primera Sección y previo curso en la Escuela Naval a Maquinistas de la Segunda, fijando que en lo sucesivo el ingreso en el Cuerpo sería en la Escuela Naval por oposición.

Desde el último curso de SOLLER hasta que empezaron a salir de la Escuela Naval Militar los primeros Tenientes de Máquinas procedentes de los cursos para el Cuerpo de Suboficiales (de la antigua Segunda Sección del Cuerpo de Maquinistas), transcurrieron tres años sin formar Oficiales de Máquinas para Submarinos.

Los cursos desarrollados en la Escuela de Submarinos servían en principio para reconocer la "Aptitud" para embarcar en Submarinos, pero en el transcurso del tiempo se convirtieron en cursos de ESPECIALIDAD para Oficiales, quedando la Aptitud para Suboficiales y Cabos.

Al curso número 43 asistieron los últimos Oficiales de Máquinas que habían pertenecido al antiguo Cuerpo de Maquinistas.

Desde que teminó la Guerra en 1939 hasta 1953 se realizaron 15 cursos incluidos los de Sóller, formando 30 submarinistas para Máquinas con una media anual de dos por curso, bastante inferior a la del período anterior a 1936 desde la creación del Arma.

En honor a la verdad hay que añadir que con la guerra se inició un período negro para la Flotilla de Submarinos, con un número de barcos que nunca fue superior a 5, llegando incluso a tener durante mucho tiempo tan sólo uno operativo.

Se produce otro vacío de Oficiales de Máquinas en Submarinos

Los primeros planes de Estudios para obtener la graduación de Teniente duraban siete años, largos años en comparación con el resto de las carreras Militares, y se estipulaban dos cuestiones:

Un período previo de estudios en la antigua Escuela de Maquinistas, rebautizada Escuela de Mecánicos, antes de pasar a la Escuela Naval, y un Curso de Submarinos de seis meses de duración, que tenían por objeto el ocupar el tiempo en una Carrera demasiado larga y conseguir que fueran Submarinistas todos los Oficiales de Máquinas, para aliviar así penurias casi crónicas desde el fin de la guerra de esta clase de personal en los submarinos.

Las seis primera Promociones realizaron el Curso de Submarinos antes de terminar los estudios de la carrera y algunas de ellas llevaron con verdadero orgullo el distintivo de la Aptitud (S) sobre el uniforme de Alumno equiparado a Guardiamarina, hasta que se les prohibió su uso, verbalmente, planteándose un conflicto difícil por faltar reglamentación al respecto, que se solucionó reglamentando la prohibición, pero... con carácter retroactivo para quienes antes se le había reconocido el Curso que implicaba el uso del distintivo...

Aquella decisión que hoy podemos calificar de equivocada, que además terminó por dejar sin validez el Curso de Submarinos realizado durante la carrera, hizo que durante algunos años no hubiera suficientes Oficiales de Máquinas voluntarios para repetirlo (voluntarios como era preceptivo por Reglamento) y tuvieron que ser nombrados forzosos por orden de antigüedad como Alumnos de la Escuela de Submarinos.

Sería patético narrar ahora las múltiples anécdotas de juventud relativas a los subterfugios que se ideaban, con más o menos éxito, por algunos para ser declarados inútiles para Submarinos en el reconocimiento médico previo al nombramiento como Alumno y las que se practicaban después de ser nombrado, durante una fase inicial del Curso en la que se examinaban las capacidades sicofísicas de aptitud, en cámaras hiperbáricas, tanques de escape libre, etc.

Otros se atrevían a renunciar simplemente alegando que no eran voluntarios y algunos lo pasaron muy mal...

Hay que decir sin embargo que había voluntarios "in pectore" y que paradójicamente algunos de estos fueron declarados inútiles para submarinos por errores que hoy parecen increíbles. Por entonces se empezaba a emplear en cierto Hospital Naval, que no en los tres que entonces había, un Audiómetro seguramente muy rudimentario, que declaró sordo a alguno que todavía hoy con sesenta años largos conserva una agudeza de oído envidiable y que solamente recuperó la confianza en sí mismo y en su oído, aunque ya tarde para ser Submarinista, después de visitar un par de "otorrinos"...

También hubo sin embargo algún Jefe de Máquinas de Submarino a quien con el tiempo se le endureció el oído y cuentan que encontrándose al mando de la Guardia Militar en la Base una noche de tormenta, con fuerte viento racheado, fue llamado por teléfono por el Jefe de la Flotilla interesándose por el estado de los "cocos" que afirmaban el dique flotante:

— A la orden de VS. mi Comandante, ya están encendidos.
— ¿Cómo encendidos? Me refiero a los "cocos" del dique.
— Sí Señor, vengo de allí y los focos ya están encendidos.
Tardó bastante en comprender por qué fue relevado de la Guardia...

Se incorporan a Submarinos los nuevos Oficiales del Cuerpo de Máquinas

Desde el curso número 43 de 1948 hasta el curso número 48 de 1953, al que se incorporaron Tenientes de la Primera Promoción, no hubo Oficiales del Cuerpo de Máquinas en ninguno de los cursos intermedios.

En el Curso Número 48 que se llevó a cabo desde el 20 de enero al 20 de julio de 1953 se incorporaron al Curso de Especialidad de Submarinos los primeros Oficiales del nuevo Cuerpo de Máquinas, y a partir de aquí casi todos nombrados con carácter forzoso por orden de antigüedad.

Como anécdota, podemos relatar que el Teniente de Máquinas Vázquez Chao fue nombrado para hacer el curso de Submarinos por tercera vez, después de haberlo realizado en Sóller y también en Cartagena anteriormente, como parte de los estudios de la Carrera lo mismo que todos los Tenientes de las seis primeras promociones.

Después de años de penuria submarinista por falta de barcos, pero seguramente más lleno de anécdotas que ningún otro período, llegó el año 1973 que ya se puede considerar un buen año para la Flotilla de Submarinos y por fin se pudo hablar en voz alta de su resurgimiento: habían desaparecido todos los barcos anteriores a la guerra y los de postguerra. Ya se habían incorporado los cinco Submarinos de la Serie 30, habiendo sido primer Jefe de Máquinas del cabeza de Serie "ALMIRANTE GARCÍA DE LOS REYES" (S-31), el entonces Capitán de Máquinas D. Luis Fernández García, y habían empezado a incorporarse los Submarinos que forman la Flotilla actual, de cuyo barco más antiguo, el DELFÍN (S-61) fue primer Jefe de Máquinas el Teniente D. Gabriel SarroIparraguirre.

Hay tres épocas de esplendor submarinista que se caracterizaron no sólo por el número de submarinos, sino también por la intensificación de cursos y el lógico incremento de submarinistas... y otra cosa muy importante: el incremento de cursos en el extranjero, que servían por una parte para relacionarse con colegas de otras Marinas y, por otra, para "cobrar dietas de extranjero que levantaban la paletilla", la siempre caída paletilla... Se decía de los afortunados que su escudo de armas era un león rampante sobre un campo de... divisas.

En el curso número 76 se han incorporado los últimos Oficiales del Cuerpo de Máquinas, en total, salvo omisión involuntaria, han obtenido la ESPECIALIDAD DE SUBMARINOS para prestar servicio en Máquinas 163 Oficiales a lo largo de unos 75 años...

Desde el curso 77 el curso lo realizan Oficiales del Cuerpo General de varias escalas y Oficiales de la Reserva Naval activa.

Queremos desear aquí muchos éxitos a todos los nuevos Oficiales que se van incorporando a las tareas que desempeñaban los del Cuerpo de Máquinas, procedentes en su mayor parte de la Reserva Naval Activa, algunos menos de la Escala Especial del Cuerpo General y unos pocos de la Sección Transitoria del Cuerpo General, paradójicamente muy pocos ya que se trata de los portadores por Ley del testigo de Jefes de Máquinas.

Los Oficiales de la Sección Transitoria deben saber que hay una gran tarea pendiente en relación con la Organización de los Servicios de Máquinas, tanto con respecto al personal como con respecto al material, en particular con la preparación operativa, el apoyo logístico en varios aspectos y la formación y adiestramiento de especialistas, tareas inacabadas del Cuerpo del que proceden, heredero a su vez de las que había iniciado el Cuerpo de Maquinistas desde que se creó su Escuela de Ferrol en 1850...

Además deben saber que el Cuerpo de Máquinas no es el Primer Cuerpo de Oficiales que se unifica con el Cuerpo General, también un antiguo Cuerpo de Artillería de la Armada se integró en el Cuerpo General por unos motivos que se nos antojan muy parecidos a los que ocasionaron la integración del Cuerpo de Máquinas y sin embargo nadie piensa, que sepamos, en volver a recrear un Cuerpo de Artillería de la Armada...

Cartagena, 1990.