sábado, 30 de junio de 2012

EL CONTRATO DE LOS MAQUINISTAS EN 1848




La existencia de maquinistas extranjeros en los barcos de la Armada representaba un importante problema, aparte de su total ausencia de identificación con los intereses de España estaba la cuestión de la falta de seguridad en la continuidad de la prestación de sus servicios y en la prevalencia que estos profesionales daban a sus retribuciones sobre cualquier otra cuestión, sus exigencias y la necesidad de la Armada de contar con ellos les permitían exigir y  percibir unos sueldos mucho más elevados que aquellos que estaban establecidos para los maquinistas nacionales, las diferencias salariales eran muy considerables,  hasta tal punto que un maquinista español percibía la tercera parte del sueldo que un contratado ingles, la misma diferencia existía con los complementos y tipos de ración.

En tiempos de gran presencia colonial y de la existencia habitual de piratería  el buen funcionamiento de las unidades de la Armada destacadas en aquellos mares eran de todo punto de vista fundamental y por tanto la dependencia de maquinistas extranjeros representaba un grave problema que había que solucionar lo antes posible. Los responsables de los apostaderos y destacamentos requerían insistentemente al gobierno español sobre la necesidad de contar con maquinistas españoles. El 25 de mayo de 1848 la Sección de Gobierno de Filipinas, dirigió al al secretario de Estado y del Departamento de Marina el siguiente oficio :

Planos del Arsenal de Cavite
"Excmo.Sr.: Para no perder el fruto de las ventajas obtenidas por vuestras armas en Balaguingui, mantener en respeto a los piratas haciéndoles ver que no descuidábamos el vigilar sus pasos, afirmar la obediencia de los habitantes de Pilas y Basilan, sometidos al gobierno de S.M., cultivar nuestras relaciones con los príncipes vecinos de Zamboanga, no perder de vista los adelantos de nuestro reciente establecimiento en Davao y para los demás objetos del servicio que puedan convenir, dispuse en Zamboanga, de acuerdo con el comandante general de Marina, que cada dos meses saliese uno de los vapores del Arsenal de Cavite a recorrer el archipiélago, pero hasta ahora no ha sido posible verificarlo porque aunque el Magallanes entro en aquel el 28 de marzo, y el Elcano el 14 de abril, para hacer algunos repasos indispensables, el abandono o malicioso comportamiento de los maquinistas ingleses a quienes se ha visto precisado a castigar el comandante general según me dice en comunicación del 23 del corriente............
Con este motivo no puedo menos de hacer presente a V.E, que sometidos al capricho de esos extranjeros,pueden reducirnos a una inacción forzosa siempre que quieran...por tanto, ruego a V.E., que tan pronto como sea posible sirva enviar urgentemente españoles..."

La contratación de maquinistas españoles no estaba exenta de problemas, muchos de los que habían comenzado la preparación necesaria la abandonaban a causa del sueldo establecido y la falta de consideración sobre otros aspectos, especialmente la no consideración de los maquinistas como miembros de la Armada, su colaboración se enmarcaba dentro de un contrato civil y como civiles prestaban el servicio.

Aprovechando la decisión de la Armada de contratar españoles tienen lugar las primeras, podemos llamar, reivindicaciones oficiales de los maquinistas, En febrero de 1848 el maquinista Jacinto Coromina Pla, elegido para ser embarcado en el vapor Alerta, exige un amplio abanico de condiciones,  entre las más importantes:

1º.- El maquinista estará encargado de todo lo concerniente a la máquina como también de los trabajos que debiesen hacerse en ella, de los que deberá dar cuenta antes al comandante del buque.
2º.- La gente destinada al servicio de la máquina debe por precisión, ser a gusto del maquinista y estar exclusivamente a sus ordenes...El comandante será el que podrá solamente disponer de esta gente.
3º.- El maquinista se obliga a la reparación de cualquier pieza o parte de la máquina, siempre que las circunstancias lo permitan, prometiendo el mayor esmero en la conservación de las máquinas.
4º.- El sueldo será de 1.550 reales de vellón mensuales, lo que se deberá pagar religiosamente el fin de mes abonándosele los gastos que le ocasione el viaje y manutención.
5º.- Al maquinista se le tratará como corresponde según la Ordenanza al efecto.
6º.- El servicio será solo en la Península 

Mariano Roca de Togores
Estas condiciones son aceptadas por el capitán general de Cádiz, posteriormente a la vista y estudio del contrato todas las exigencias salvo la cuestión del sueldo fueron desaprobadas por la Dirección General de la Armada. En adelante los sueldos quedarían ajustados a nuevos baremos que los aumentarían considerablemente y sobre el resto de las cuestiones quedaba todo aplazado hasta la conclusión y publicación de un reglamento especifico.  Igualmente se dispone la contratación de un maquinista de los de más saber y experiencia para, desde  el departamento de Cádiz, sirva de examinador e los maquinistas españoles que se presenten y de Jefe de una academia especial de maquinaria.Tenemos pues en 1848 dos pilares fundamentales para el desarrollo de los maquinistas de la Armada : un proyecto de reglamento y otro de una academia.
Ese  mismo año en el mes de septiembre se publica una Real Orden que firma el Ministro de Marina D. Mariano Roca de Togores y Carrasco, estableciendo los nuevos sueldos de los maquinistas españoles :

Maquinista Primero : 1.500 reales de vellón y ración ordinaria
Maquinista Segundo: 1.200 reales de vellón y ración ordinaria

Quizás, sin duda, estos sueldos fueron una de las causas principales del eterno conflicto entre el Cuerpo General y los Maquinistas , según el  Estado General de la Armada los sueldos del Cuerpo General eran los siguientes en reales de vellón :

Capitán General : 10.000 reales
Teniente General : 3.750 reales
Jefe de Escuadra : 2.500 reales
Capitán de Navío : 2.000 reales  
Capitán de Fragata : 1.500 reales  
Teniente de Navío : 900 reales  
Alférez de Navío:  450 reales
Guardiamarinas : 300 reales

la comparación de estos sueldos con los de los maquinistas era de difícil digestión para los integrantes del Cuerpo General y más aún en 1848, más aún teniendo en cuenta la escasa valoración que tenían de estos profesionales,  no entendían como era posible que, según ellos, unos hombres rudos, con poca educación,desarrollando un trabajo manual, que salían sucios de sus trabajos cobrasen como un capitán de fragata o casi como un capitán de navío.

Benito Sacaluga


Fuentes : El Cuerpo de Maquinistas de la Armada (A. de la Vega Blasco) y enlaces.






lunes, 25 de junio de 2012

LOS PRIMEROS MAQUINISTAS ESPAÑOLES


Recordemos que no fue hasta 1817 cuando se inició en España la navegación a vapor.La primera experiencia estuvo a cargo del buque Real Fernando ,(al margen) construido en Los Remedios de Triana y que disponía de una máquina Watt de doble efecto y una caldera; un vapor comercial que cubría una linea regular a través del Guadalquivir entre el puerto fluvial de Sevilla y el puerto de Bonanza en Sanlúcar de Barrameda (Cádiz).

Los primero vapores que se incorporaron a la Armada (9 unidades),  lo hicieron para ser empleados en la I Guerra Carlista (1833-1839). El primero fue el bautizado como Isabel II y llego al puerto de Ferrol en septiembre de 1834, le siguieron el Reina Gobernadora y el Mazeppa.

El Isabel II
El Isabel II, antes Royal William era un barco comercial canadiense comprado de segunda mano y transformado en buque de guerra por España, montaba dos máquinas de balancín lateral que desarrollaban una potencia de 200CV nominales y tres calderas de tipo cajón, con dos hornos cada una que proporcionaban vapor a la presión de 0,2 kg/cm2, no necesitaban bombas de alimentación, pues dada la baja presión el agua les llegaba desde un tanque elevado, su primer maquinista fue el inglés Gil Thomas teniendo como ayudante al español Antonio Rico.


Posteriormente fueron incorporándose más buques de vapor a la Armada y los puestos de maquinistas se cubrían con personal ingles principalmente, además de norteamericanos y franceses.Poco a poco se fueron incorporando maquinistas españoles con experiencia por haber navegado en buques extranjeros.

(1) Las tripulaciones, oficialidad incluida, de estas unidades eran marinos ingleses, contratados por la Armada con retribuciones económicas y graduaciones militares superiores a la de los marinos españoles, situación responsable del primer conflicto junto con el desconocimiento del idioma tanto de los ingleses sobre el español como de los españoles con relación al inglés, además de suscitar la cuestión de si los conocimientos y técnicas derivados de la maquinaria de vapor debían ser o no incluidos en la formación del cuerpo de oficiales de la Armada, tal y como proponía el teniente de navío Juan José Martinez y Tacón.Conflicto que provoca que el brigadier José María Chacón, comandante de las fuerzas navales del Cantábrico y a bordo del bergantín Guadalete fondeado en Santander, escriba el 24 de febrero de 1835 al Ministro Vazquez de Figueroa en los siguientes términos :

"La cuestión de si conviene que los vapores de S.M. estén mandados por jefes españoles con preferencia a los extranjeros, solo podría decidirse en contra de la afirmativa en el caso de que su dirección  fuese una ciencia que no estuviese al alcance de los oficiales instruidos que tiene la Armada Real y que el bien del estado así lo exigiese, pero felizmente este distinguido cuerpo posee entre sus individuos algunos muy capaces de desempeñarlos. El mando de un vapor requiere mucho menos saber que el de un buque de velas y el que manda bien uno de esta especie, sabrá mandar uno de los otros, este es un axioma entre todos los marinos que han navegado en ellos, es la opinión de sus mismos comandantes actuales, y la que el brigadier Henry mantiene (vino al mando del Isabel II) y basta oírlos para convencerse de esta verdad.El comandante de un vapor no tiene más relaciones ni más voces de mando con respecto al maquinista que las muy pocas necesarias para mandarle parar y andar más o menos, todo lo demás es obra de éste, y a su sola inteligencia y de los operarios que lleva consigo, el manejo y cuidado de las hornillas, el agua que deben contener las calderas, el conocimiento de su resistencia y todo cuanto tiene que ver con el vapor y sus efectos... Creo pues,Excmo.Sr., que los nuevos vapores adquiridos por el estado deben ser mandados y tripulados por españoles, sin que haya razón alguna que se oponga a ello, que se deben asalariar buenos maquinistas y operarios y escoger acreditados oficiales para mandar el barco"

Con este escrito se zanja la cuestión de como gobernar los vapores, no interesa conocer la máquina, solo sus efectos,y  a los maquinistas se les paga y punto, postura opuesta a la del teniente de navío Martinez Tacón partidario de incluir la formación de maquinas en las academias. Una postura desfavorable para los maquinistas navales y de un inmovilismo tal que salvo pequeñas variantes, será la que se mantendrá hasta 1982 cuando desaparece el Cuerpo de Máquinas procedente del de Maquinistas de 1944.


Benito Sacaluga



(1) Extractado "El Cuerpo de Maquinistas de la Armada Española".Antonio de la Vega Blasco. Editado Ministerio de Defensa.

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viernes, 1 de junio de 2012

EL JAIME I Y LOS CRUCEROS DE LA REPÚBLICA EN 1936




Como ampliación al informe presentado en enero de 1937 al Ministro de Marina sobre los destructores de la Flota, resumido en la entrada anterior, el Jefe de Estado Mayor emite un nuevo informe más detallado en el que se da cuenta del estado del acorazado Jaime I y de los cruceros Libertad,Cervantes y Mendez Nuñez :

JAIME I

ACORAZADO JAIME I

Le faltan cuatro cañones de 101,6 mm (50 calibres), que se dejaron para la defensa de Bilbao. Es interesante que cuente con su artillería secundaria completa para combates contra submarinos, para combates de noche a corta distancia y contra buques enemigos averiados. En Cartagena existen algunos cañones de este tipo del antiguo España, bien montados en mercantes o desmontados, del Gravina dos y uno que se puede considerar del Miranda. El número de cañones de esta clase con que podemos contar no está bien precisado pero si la propuesta se toma en consideración, como creemos debe hacerse, parece seguro que el Jaime I contaría con su artillería secundaria integra, sacándolos de un lado o  de otro.
La defensa antiaérea del Jaime I es pobrisima en la actualidad, dos cañones de 76,2 mm y dos de 47mm, pertenecientes al Alsedo y Lazaga, a los que deberán volver cuando estos buques se armen, y una ametralladora de 25 mm. Las instalaciones actuales de los dos de 47 mm y la ametralladora de 25 mm,solo permiten su empleo en puerto o en caso de combate contra aviones exclusivamente, pero en caso de combate aeronaval en que disparasen las torres, sería imposible servirles y, muy probablemente los dos de 47 mm serían averiados.
Se ha propuesto la defensa antiaérea lo más fuerte posible en instalaciones que sirvan para el combate combinado por mar y aire a un tiempo y buscando la unificación del tipo de cañón y de ametralladora para facilitar el municionamiento ; a saber : cuatro cañones de 76, dos Vickers y ocho ametralladoras grandes.Las ametralladoras deben ser del mayor calibre posible para que aumente su eficacia.
La necesidad de ametralladoras antiaéreas en toda la Flota es apremiante.


LIBERTAD


Falta un cañon de 101,6 mm (45 calibres).Se ha pensado instalarle provisionalmente uno del Cervantes, que está terminando de repararse en los Talleres de Artillería de la Base, pero en último caso siempre quedaría uno de los dos cruceros a falta de un cañón. Se precisa que cuanto antes se adquiera un cañón igual o de calibre parecido.
Tiene el Libertad una ametralladora de 13 mm, ineficaz para la protección de buques por su pequeño calibre y corto alcance. Suponiendo que se dotara al buque del cañón que falta, sería necesario adquirir una ametralladora de mayor calibre para instalarla en la popa. El material de ametralladoras de 13 mm debe pasar a los buques auxiliares o a la defensa de las Bases Navales.

CERVANTES


La avería ha resultado más importante de lo que se suponía y , por tanto, la duración de la reparación será mayor y, análogamente a lo dicho para el Libertad, será preciso sustituir la ametralladora de 13 mm por otra mayor.

MENDEZ NUÑEZ

CRUCERO MENDEZ NUÑEZ

Es preciso plantear el problema del cambio de su artillería, porque la actual resulta ineficaz por su corto alcance; podría resolverse instalandole en el mismo sitio de los cañones de 15 cm otros de 12 cm, de cierre de cuña, que alcancen 19.000 metros, análogo a los que montan los destructores nuevos, o de otro calibre parecido, pero del mayor alcance posible. Los cañones de 15 cm que actualmente monta podrían servir para la habilitación de bases navales.
La defensa antiaérea del Mendez Nuñez es mala, pues se compone solamente de cuatro cañones de 47 mm, calibre poco eficaz para cañón antiaéreo. La solución posible, contando con ametralladoras de gran calibre, sería sustituir los cañones por ellas, e instalar dos más para la defensa de proa y popa, los cañones podrían pasar a la defensa antiaérea de Bases Navales secundarias.

Benito Sacaluga

Fuente :AGM




CAÑONES Y CALIBRES

El diámetro interior interior de un cañón coincide con el diámetro del proyectil a utilizar, a este diámetro cuando nos referimos a armas de fuego se le denomina calibre. Cuanto más diámetro tenga el proyectil más capacidad destructora tendrá. Cuanto más largo sea el tubo de un cañón, mayor será el alcance del proyectil y la precisión en el tiro. 

En Artillería se utilizan estas dos medidas (longitud y calibre) para catalogar y definir los cañones. El sistema utilizado contempla el diámetro de la munición, el calibre, tanto para señalar el diámetro interior del cañón como para expresar la longitud del mismo. Así , cuando nos indican que un cañón es de :101,6 mm / (50 calibres),  o 101,6/50 debemos saber que se trata de un cañón de 101,6 mm de diámetro interior y de una longitud de 5.080 mm ( 5,08 metros), longitud resultante de multiplicar el calibre de la munición por 50, (101,6 x 50=5.080). Municiones del mismo  calibre pueden ser utilizadas en cañones de diferentes longitudes ; como ya se ha expuesto el Jaime I montaba cañones 101,6 x50 y el Libertad de 101,6 x 45, más cortos, de menor alcance, aunque de igual calibre de proyectil.

Si visitamos Cartagena y accedemos a la batería costera de Castillitos todavía podremos contemplar dos cañones Vickers 381/45; según las indicaciones anteriores podemos deducir que estamos ante piezas preparadas para munición del calibre de 381 mm y con cañones de 17,14 metros de longitud, (381x45=17.145 mm = 17,14 metros).

IMAGEN DE UN CAÑÓN VICKERS 381/45