LA QUINTA COLUMNA EN LA BASE NAVAL DE CARTAGENA

"La expresión Quinta Columna, atribuida por unos a Mola y por otros al General Varela, se usa desde 1936 para denominar en tiempos de conflicto bélico a los sectores de la población y ejército que mantienen lealtad hacia el bando enemigo, colaborando con este desde la clandestinidad e infiltrados en el ejército que defiende la zona o el país. Se trata pues de un conglomerado de personas desleales a la comunidad donde residen, colaboracionistas de muy diversas formas con el enemigo."

Cartel republicano denunciando a la 5.ª Columna.

El profesor de Historia en la Universidad de Murcia Pedro Mª Egea Bruno publica en 2022, un amplio y excelente trabajo del que se hace eco la Revista Internacional de la Guerra Civil (1936-1939), bajo el título de "El sabotaje durante la Guerra Civil: la industria naval de Cartagena". (https://portalinvestigacion.um.es/documentos/63c0b38b3df4c204fbb04dfb) , del que he extractado lo que sigue a continuación.

La implantación y desarrollo de la Quinta Columna en Cartagena se vio favorecida por la decisión del ministro de Marina de reponer en la Armada (Decreto de siete de mayo de 1937) a aquellos oficiales que habían sido dados de baja en la misma por su participación en la sublevación de Julio de 1936.  

Derivados de esta decisión, el 18 de mayo de 1937 se llevaron a cabo nombramientos de responsabilidad a, entre otros, Patricio Rodríguez Roda, habilitado de teniente coronel de Ingenieros, fue designado Jefe del Arsenal; Lorenzo Pallarés Cachá, teniente coronel de Artillería de la Armada fue designado como Jefe de de los Servicios Industriales de fabricación de Bombas y Proyectiles; Antonio González Guzmán, capitán de Intendencia de la Armada ocupó el cargo de los Servicios de Intendencia y José Muñoz Vizcaino, coronel de Carabineros pasó a ser el Jefe de los Servicios de Orden Público.

Durante el periodo comprendido entre diciembre de 1937 y diciembre de 1938 se siguen incorporando a la Base a partidarios del la sublevación del 36. Carlos Esteban Hernández, alférez de navío, de filiación falangista, fue designado Jefe del Estado Mayor de la Base, a éste le sucedió el teniente de navío Fernando Oliva Llamusi, de igual significación, puesto que ocupó hasta el 1 de abril de 1939. José Montoya Pascual un fascista declarado, fue designado secretario de la Jefatura del Arsenal.

Los quintacolumnistas campaban a sus anchas por la Base, y lo que es peor de forma evidente. A los pocos días del sabotaje del acorazado “Jaime I”, el Comisario General de la Flota transmitía a Indalecio Prieto, ministro de Marina: «La impresión que tengo es que en la base y en Cartagena están incrustados muchos fascistas», Prieto no actuó. Más tarde, el 11 de mayo de 1938, el Jefe del Estado Mayor de Marina, con Prieto ya cesado en sus cargos, escribía a Juan Negrín, nuevo ministro de Defensa Nacional, tras una visita a la Base:  «Moral derrotista. Mucho fascista con entera libertad de acción». Sin lugar a dudas la actuación de Quinta Columna en Cartagena fue demoledora tanto para la Armada como para la industria de guerra ubicada en Cartagena. 

El 1º de noviembre de 1937, Prieto, a propuesta de Bruno Alonso, nombra al capitán de Ingenieros Rafael Crespo Rodríguez director jefe del Astillero, se olvidaba de que sobre él pesaba la sospecha de la voladura del acorazado "Jaime I" cuatro meses antes.

Con Crespo se inició el sabotaje a gran escala. Según su propio testimonio mantuvo sin ocupación a gran parte de la plantilla, a veces más del 50%. Redujo los turnos obreros de tres a dos, lo que implicaba la paralización de la actividad desde las 10 de la noche hasta las seis de la mañana. Multiplicó los costes de producción y retrasó de forma sistemática las obras a ejecutar, contando con la colaboración de los marinos. Una de las prácticas utilizadas fue el escalonamiento en las peticiones de obras. Dilató y entorpeció la compra de materiales, con errores en las medidas, «inexplicables en un ingeniero de su capacidad técnica, dejando de observar las más elementales reglas de previsión y coordinación de pedidos, con los consiguientes retrasos, ensayos y trabajos innecesarios Ocurrió tanto en la obra naval como en la fabricación de proyectiles, cuya producción diaria de 150 unidades se podía haber multiplicado con una mano de obra aleccionada por la dirección. La labor de Crespo se distinguió por las dificultades que opuso al alargamiento del dique seco proyectado en 1933, a pesar de su urgente necesidad, como aparecía reflejado en la memoria presentada a Indalecio Prieto por Luis González de Ubieta, jefe del Estado Mayor de la Marina. Crespo dio cuenta de la peligrosidad de su empleo, falseando cálculos y boicoteando las bombas de desagüe para simular filtraciones, consiguiendo retardar la rehabilitación del crucero "Libertad", alcanzado por la aviación enemiga el 17 de junio de 1938, obviando que meses atrás se había varado en las mismas condiciones al "Miguel de Cervantes" . 

Las dilataciones lastraron la eficacia de la flota. Ese fue el objetivo declarado por Crespo: «El criterio mantenido de retardar las operaciones y el entrelazado de éstas, permiten asegurar que solo en rarísimas ocasiones han salido los tres cruceros rojos juntos a la mar», retrasos en las reparaciones que se puede ver en el siguiente Cuadro:

Las consecuencias eran de una enorme gravedad, como declaró Pedro Rodríguez Contreras, coronel auditor de la Armada: «…siempre había fuera de servicio tres o cuatro destructores» . De este modo, el "Libertad" tuvo que combatir solo con los barcos enemigos que, desde noviembre de 1937, tras el control del Cantábrico, incrementaron su presencia en el Mediterráneo.

En las filas republicanas hubo más que sospechas de aquellas acciones. Desde el ministro y el comisario al último eslabón de la cadena, pasando por las distintas afiliaciones políticas y sindicales. A la impunidad contribuyeron la ineficacia de las medidas adoptadas, el papel del Servicio de Información Militar (SIM), más pendiente de las cuestiones políticas que industriales, la nula formación técnica de los comisarios y la propia red quintacolumnista, que sirvió de amparo a los saboteadores. En última instancia, contaron con el respaldo del Cuerpo Jurídico, que imposibilitó la actuación de la justicia contra los responsables de las acciones encubiertas.

Hubo denuncias, como las cursadas por el propio jefe de la flota, Miguel Buiza, entre otras sobre la reparación del destructor "Sánchez Barcáiztegui", dando un parte «redactado en términos casi violentos», en el que aludía a la necesidad de realizar una rápida y rigurosa investigación sobre las actuaciones de los ingenieros, en particular de Pedro Vargas Serrano y Patricio Rodríguez Roda. Hizo otro tanto el también jefe de la flota González Ubieta cuando solicitó enjuiciar a los responsables de las averías y consiguiente inutilización del destructor "Lazaga". También el SIM acusó al Taller de Óptica, «…por demora en las obras y sabotaje». Se abrieron sumarios, pero quedaron en nada, como los instruidos a Pedro Vargas y Rafael Crespo. Las detenciones por sabotaje fueron contadas, sin que se produjera ningún procesamiento.

El balance no pudo ser más negativo para la República.

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SABOTAJES A LA FLOTA REPUBLICANA

Los numerosos y continuos sabotajes a las unidades de la Flota Republicana, por parte de aquellos que siendo partidarios del golpe estado y posterior sublevación militar permanecieron en las filas republicanas, tanto dentro de la propia Flota como en la Base de Cartagena, en su Arsenal e incluso en los talleres de la Constructora Naval, fueron determinantes en el resultado de la guerra. Dichos sabotajes comenzaron a llevarse a cabo desde el inicio de la sublevación de julio de 1936.

El día 16 de noviembre de 1936, el Comité Central de la Flota, desde el crucero “Libertad”, emitía la siguiente Circular:

" En vista de lo expuesto por el Jefe de las Flotillas de Destructores en la tarde de hoy, comunicamos a todos los Comandantes y Comités de los buques lo siguiente:

En el destructor “Almirante Antequera” que debía de haber quedado listo en el día de hoy, se ha encontrado, al efectuar las pruebas, una tuerca en el interior de una válvula, originando la inutilidad de la misma y por consiguiente la inhabilitación del destructor para navegar. Como estos actos, que pueden ser de sabotaje, ya han sido repetidos en distintas ocasiones este Comité Central ante el peligroso y vergonzoso caso, ha tomado las siguientes medidas:

1º.- Los Comités elegidos por sufragio popular tendrán un plazo de inamovilidad de tres meses de duración como mínimo, a partir del día de la fecha, debiendo de obrar durante todo ese tiempo con la máxima energía, sin transigir en ningún momento a la actuación generalmente equivoca y perturbadora de una exigua minoría reaccionaria, para cuyo fin dará cuenta inmediata a esta Jefatura y Comité Central al objeto de eximirse de una responsabilidad que sobre él pudiera recaer, facilitando para ello datos concretos para mejor juzgar a aquellos que escudándose en la profesión que ejercen, perturban la labor de los que con gran tesón luchamos en defensa de la noble causa de la República.

2º.- Asumirán totalmente la responsabilidad que les correspondan, los Comités y Jefes de Sección, debiendo responder éstos con eficacia del perfecto funcionamiento de la Sección que les está encomendada.

Asimismo será mayor la responsabilidad de los Jefes de Sección, pudiendo recaer en los subalternos de éstos, por las deficiencias que puedan observarse como resultado de un control mal ejercido en una reparación efectuada en malas condiciones por los obreros que intervengan.

Por consiguiente para evitar estas deficiencias se hace más necesario que nunca el control que se debe ejercer sobre estos, ya que con el nombre de obreros se albergan elementos reaccionarios, cuya función es en extremo perturbadora para los fines que se persiguen.

Muchos pretenden que la Flota no esté lista, ni se halle en disposición de actuar, mientras los barcos facciosos se pasean por el Mediterráneo bombardeando a su libre albedrío a los pueblos hermanos, facilitando su labor destructora elementos que aportando un cúmulo de impedimentos a la realización de un trabajo.

3º.- Para el mejor desarrollo de los trabajos que en los buques averiados se efectúen, todo el personal de la Sección de Máquinas, Artillería y Torpedos quedará a bordo mientras duren dichas reparaciones, en el bien entendido de que no podrán ausentarse del barco hasta que las reparaciones hallan tocado a su fin, garantizando con su presencia e intervención el control que se debe mantener en todo momento.

En consecuencia consideramos que no debe ser objeto de discusión el cumplimiento de esta orden. Así pues, en todos los buques que se hallen comprendidos en plan de reparación, se abstendrán de salir a tierra los individuos que correspondan a la Sección donde se estén efectuando las reparaciones, pudiendo salir el resto con arreglo a lo vigente en el vigente horario de francos. 

Los barcos que se hallen listos de reparación disfrutaran de los beneficios que señala el citado vigente horario, pudiendo inclusive los de localidad anticipar su salida a las trece horas en lugar de a las catorce.

Los barcos que estén pendientes de salida, o sea, a régimen de dos horas, podrán disfrutar del mismo beneficio, limitándose a hacer actos de comparecencia por el buque de guerra que se halle amarado en el Club de Regatas, o bien por vía telefónica, cada dos horas, donde les informaran de las novedades.

De lo dicho en el anterior párrafo, estarán exentos de dicho beneficio los buques que se hallen fondeados fuera de malecones, haciendo constar que el individuo que no se presente a bordo será castigado con la máxima severidad por entenderse que la pérdida de buque en tiempo de guerra debe considerarse como boicot a la República.

Compañeros, nos parece vergonzoso que teniendo el enemigo un solo destructor, “Velasco” (tipo Lazaga), lleve cuatro meses funcionando sin interrupción, mientras que nosotros con doce destructores modernos y dos tipo Lazaga, no nos sea posible disponer en este momento de más de cuatro unidades operativas.

Esto es indignante y no debemos de tolerarlo bajo ningún concepto todos los que tenemos la responsabilidad de velar por la eficacia de nuestros destructores, para poder demostrar así que somos los únicos dueños de los martes que baten el litoral hispánico, demostrando así que los barcos piratas son insuficientes para combatir contra la eficacia de nuestra Flota".

Curiosa circular, donde se pone de manifiesto una cierta falta de disciplina militar en la Flota, en mi opinión a causa de la intervención en el mando de los Comités. A correcto proceder dicha Circular debería ser exclusivamente una Orden emanada del mando militar de la Flota, orden y punto,  y no una exposición de razones justificativas de su emisión, acompañadas de una inoportuna arenga, casi implorando o motivando a las dotaciones para conseguir el cumplimiento de sus obligaciones. La función de los Comités era, o al menos debería haberlo sido, el control de las dotaciones en relación con su voluntad inequívoca de servir a la República, la depuración de elementos afines a la sublevación, y el control de un estricto cumplimento de las órdenes recibidas del Estado Mayor y del Gobierno a través del ministerio de Marina. A mi modo de ver, la intromisión de los Comités en funciones exclusivamente militares, tanto de organización como de estrategia y combate, fue un error muy grave. En el mando de un buque de guerra no deben intervenir politicos y mucho menos si éstos carecen de los conocimientos necesarios, tal y como es el caso de lo ocurrido en la Flota.

No obstante, la mencionada Circular tuvo escaso o nulo efecto en relación con la lucha contra los sabotajes. Los actos de sabotaje se siguieron produciendo durante toda la guerra, tanto en las bases (Cartagena, Málaga y Mahón), arsenales y talleres, como en alta mar o  en puertos extranjeros, sabotajes incluso realizados por miembros de la marina alemana. Los simpatizantes con la sublevación se encontraban en todas las escalas y a todos los niveles, sobre todo dentro de la oficialidad, y además las actuaciones de la denominada Quinta Columna (1) no fueron combatidas con efectividad en ningún momento. Es cierto que muchos marinos traidores fueron detectados y apresados, pero estos solo representaban una pequeña parte de todos los pro-franquistas infiltrados en la Marina Republicana. 

Por otro lado no podemos olvidar la existencia de amplias redes de espionaje, unas redes que incluso realizaban su labor desde el Ministerio de Marina. Este espionaje era tan intenso y efectivo que en muchas ocasiones las órdenes emanadas desde el ministerio eran conocidas antes por la Quinta Columna que por los destinatarios de las mismas.

Benito Sacaluga.

Enlaces en este blog relacionados con sabotajes:

SABOTAJE ALEMÁN EN EL ARSENAL DE CARTAGENA

EL DESTRUCTOR ALSEDO Y SUS REPARACIONES

PROBLEMAS EN EL DESTRUCTOR SANCHEZ BARCAIZTEGUI

CARENCIAS DE LA FLOTA REPUBLICANA

SOCORRO BLANCO EN CARTAGENA

LA EXPLOSIÓN DEL JAIME SEGÚN BENAVIDES

FALANGISTAS EN LA FLOTA REPUBLICANA

EL DESTRUCTOR ALMIRANTE MIRANDA CON AGUA SALADA EN LAS CALDERAS

EL SUBMARINO C-3, HUNDIDO POR LA MARINA NAZI (1936)

EL ASALTO AL SUBMARINO C-2

MANDOS DESLEALES EN LA FLOTA REPUBLICANA

(1) QUINTA COLUMNA

La expresión, atribuida por unos a Mola y por otros al General Varela, se usa desde 1936 para denominar en tiempos de conflicto bélico a los sectores de la población que mantienen lealtad hacia el bando enemigo, colaborando con este desde la clandestinidad e infiltrados en el ejercito que defiende la zona o el país. Se trata pues de un conglomerado de personas desleales a la comunidad donde residen, colaboracionistas de muy diversas formas con el enemigo.

En la Segunda Guerra Mundial la expresión se siguió utilizando, en este caso la Quinta Columna estaba formada por aquellos franceses, centro-europeos,etc...,que deseaban el triunfo de la invasión de sus países por la fuerzas nazis y a tal efecto colaboraban de diversas formas con el III Reich.

MANDOS DESLEALES EN LA FLOTA REPUBLICANA

Ría y Puerto de Mahón

El día 17 de julio de 1936 no tuve la menor noticia del movimiento nacionalista. El 18 noté alguna anormalidad en el Ministerio de Marina, salí a la hora de costumbre camino a mi casa y no volví hasta el lunes día 20. La fuerza de Infantería de Marina  que custodiaba el edificio no me permitió la entrada. Volví a mi casa y  no salí de ella hasta el día 22 en que nuevamente intenté entrar en el Ministerio sin conseguirlo. En sus inmediaciones hablé con el capitán de navío D. Julio Iglesias al que tampoco se le permitía la entrada. Nuestra insistencia en entrar en el Ministerio obedecía principalmente a la urgencia de evitar ser detenidos por no presentarnos al servicio. Al Teniente Coronel de Ingenieros de la Armada González Aledo lo detuvieron en las inmediaciones del Ministerio y lo asesinaron en la Casa de Campo. Finalmente por mediación de Luis Monreal conseguí un pase y el día 31 de julio conseguí entrar. No fue hasta el día tres de agosto cuando comencé a prestar servicio en compañía del coronel maquinista Honesto Requejo, no obstante el día siguiente ambos quedamos en situación de disponibles y se nos proporcionó un salvoconducto firmado por el auxiliar de oficinas Manuel Palma como Jefe de la Jurisdicción de Marina.

El primero de octubre recibí ordenes de partir hacia Cartagena y ponerme a disposición del Jefe de la base, el día dos salí para Cartagena llegando allí el día tres, situación en la que continué hasta el 12 de febrero de 1937, fecha en la que fui destinado a Mahón como Jefe de los Servicios de Máquinas de dicha Base. El día siguiente salí para Valencia en donde permanecí varios días hasta ser enviado por tren a Barcelona de donde partí el día 13 de marzo embarcado en el Alcalá Galiano rumbo a Menorca, llegando a Mahón el día 14. 

Durante mi destino en Mahón solamente me ocupaba de servicios burocráticos. Efectué los informes sobre el estado del dique flotante, averiado por una bomba de aviación y sobre la maquinaria de la moto nave “Lealtad” (Darro) con problemas en el cigüeñal a causa de un excesivo calentamiento. Para la comprobación de dichos informes y diseñar las reparaciones necesarias se personó en la Base el comandante maquinista Benito Sacaluga quien denunció ante la superioridad que ambas averías se habían producido por falta de cuidado y que las reparaciones podían haberse efectuado desde el primer momento de conocerse las averías. Sacaluga emitió un informe cuya consecuencia fue la detención del Jefe de Máquinas del “Lealtad” Gerardo Elicechea, siendo éste enviado a hacer trincheras en Cataluña, en donde permaneció por un periodo de cinco meses hasta que el Jefe de la Sección de Máquinas del Ministerio Honesto Requejo consiguió su puesta en libertad.

Como consecuencia de la reorganización de los Cuerpos de la Armada en la zona roja fui ascendido a Teniente Coronel Maquinista en octubre de 1937. El 23 de junio de 1938 partí para Barcelona a bordo del motovelero “Cala Marsal”, destinado a la Subsecretaría de Marina como Jefe del Segundo Negociado de la Sección de Máquinas.

Todo lo anterior corresponde a la declaración inicial del imputado en la causa 16/39.

En efecto, según dice el declarante, el  Tte. Col. Benito Sacaluga visita la base de Mahón y lo hace según ordenes del mando de la Flota a causa del informe que el declarante (recientemente ascendido a Teniente Coronel de Máquinas) remite y en el que traslada al Mando la imposibilidad de reparar el buque por falta de herramientas. Sacaluga parte de Cartagena el día 6 de diciembre a bordo del submarino C-1 con rumbo a Mahón llevando consigo las herramientas que el Jefe de Máquinas del “Lealtad” le había indicado por radio, puerto al que llega el día siete. Una vez allí, con los medios existentes en la Base y ciertos suministros que hubo que conseguir en Marsella se consiguió reparar la avería en un plazo de 20 días. Reparación que de poco sirvió ya que en su primera salida al mar el “Lealtad” chocó con una laja en la ría de Mahón produciéndose vías de agua en proa y el embarrancamiento del buque.

Sobre la reparación del cigüeñal y la relativa a la puesta a flote del buque después del incidente de la ría aconsejo el siguiente enlace: EL BUQUE REPUBLICANO LEALTAD Y LA BASE NAVAL DE MAHÓN

En relación con el estado del dique flotante, fuera de servicio por dejadez de los responsables de la Base tienen completa información en: EL DIQUE FLOTANTE DE LA BASE NAVAL DE MAHÓN.

De la lectura de los informes del Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota se desprende claramente que tanto el “Lealtad” como el dique flotante de la Base de Mahón permanecían fuera de servicio como consecuencia de la inacción voluntaria de los mandos de la Base, especialmente del Jefe de los Servicios de Máquinas de la misma, autor de la declaración transcrita al principio. Tampoco dichos jefes colaboraron durante los trabajos de reparación del buque tal y como dice Sacaluga en su informe:

“Por parte del Jefe de Marina y de sus subalternos no se encontró el auxilio, rapidez y celo en la ayuda que debieron prestar, poniendo más bien toda clase de inconvenientes y rémoras a todo aquello que pudiera redundar en la terminación rápida de los trabajos, lo que dio lugar a tenerlo que hacer constar así, por oficio y en varias ocasiones, ante el Jefe Militar de la Base”.

Con relación al dique flotante Sacaluga informa:

“El dique flotante se encuentra en un lamentable estado de abandono y del cual por orden Superior se informa por separado sobre su estado actual y eficacia ya que para ello recibió el jefe que suscribe una orden exclusiva”.

Los mandos de la Base indican al estado Mayor de la Flota que el dique esta inoperativo como consecuencia de un bombardeo aéreo, sin embargo Sacaluga afirma:

“A pesar de los desperfectos ocasionados por la explosión de una bomba de aviación en sus proximidades, el dique puede verificar todas las maniobras propias, como así ha podido comprobarse”. 

“Es también de gran importancia que el dique tenga un personal asignado para su conservación y mantenimiento. Actualmente solo tiene un Teniente Maquinista el cual en vez de ocuparse de su cometido cubre por orden superior el servicio de guardia militar, teniendo el dique completamente abandonado”. 

“La grúa que se encuentra sumergida debe extraerse, pues aunque debido al tiempo que lleva cubierta de agua se encontrará completamente inútil, supone un peligro para la maniobra del dique”.

En definitiva estamos, una vez más, ante un comportamiento inaceptable de los mandos, un comportamiento que nos invita a pensar que tenía como finalidad  favorecer al enemigo. Situaciones de abandono del material y buques de la Flota se dieron con demasiada frecuencia en las bases y buques y los retrasos injustificados en la ejecución de las reparaciones estaban a la orden del día.

Debemos tener en cuenta que la mayoría de las declaraciones que efectuaban los marinos republicanos ante los Consejos de Guerra contenían falsedades encaminadas a poner de manifiesto una cierta connivencia con la sublevación fascista y en muchas de ellas el procesado manifestaba haber realizado sabotajes y acciones contra la República, en este caso y teniendo en cuenta lo expresado en la declaración y los informes del Jefe de los Servicios de Máquinas no queda más remedio que concluir que en los casos del “Lealtad” y el muelle flotante de Mahón la actuación de los mandos era claramente contraria a los intereses republicanos y por tanto favorable a los sublevados. En la causa que nos ocupa el procesado se libró de la pena de muerte siendo condenado a una pena de  catorce años y un día de prisión con las accesorias de pérdida de empleo, grado, separación del servicio y pérdida de derechos al ser considerado cómplice de un delito de rebelión militar y adhesión a la misma.

Benito Sacaluga

EL ASALTO AL SUBMARINO C-2

Submarino C-2

Una vez que el grueso Flota, enviada desde el Mediterráneo por Indalecio Prieto, abandona el Cantábrico (13-10-1936), decisión, la de enviarla, que provoca la perdida del dominio del Estrecho de Gibraltar y posiblemente de la Guerra, los submarinos "C-2" y "C-5" permanecen en la zona patrullando las aguas de Bilbao y Gijón. Un mes más tarde, el 11 de noviembre se nombra como comandante del "C-2" al teniente de navío Eugenio Calderón.

En el mes de junio de 1937 los sublevados toman Bilbao y los "C-2", "C-4"  deben replegarse y fijan su base en el puerto de El Musel (Gijón). El seis de julio es nombrado José Ferrando Talayero (1) como comandante del "C-2".

Siendo El Musel fuertemente bombardeado, el "C-2" parte hacia el puerto francés de Brest para someterse a reparaciones importantes, puerto en el que se encuentra el "C-4" por los mismos motivos, el comandante del "C-4" es el teniente de navío Lasheras. Nada más llegar el "C-2" a Brest (1-09-1937) el capitán de corbeta Pedro Prado se hace cargo de los dos submarinos e intenta acelerar los trámites y reparaciones para una pronta incorporación a la guerra.

Sobre el asalto al "C-2" existen varias versiones y en cada una de ellas el relato de lo sucedido es diferente.

Una versión, publicada en varias páginas de  Internet posteriormente al franquismo:

Estando los submarinos reparándose, los comandantes de ambos submarinos (Lasheras y Ferrando) se ponen en contacto con agentes franquistas y deciden apoderarse del C-2, que está en condiciones de navegar, y trasladarse con él a la zona nacional con una dotación reducida, compuesta por los hombres de confianza de ambos comandantes. 

El 28 de septiembre, a primeras horas de la noche, se encontraba el submarino fondeado con menos de una docena de hombres a bordo, pues el resto habían salido francos de servicio. A bordo de una lancha se acercaron al submarino el comandante del C-4, teniente de navío Lasheras, el Jefe franquista del Servicio de Información Militar de la zona fronteriza con Francia, comandante Troncoso (1), junto a un grupo de agentes, que piden permiso para subir a bordo, a lo que accede el comandante del C-2, teniente de navío Ferrando Talayero. Lasheras y sus acompañantes, pistola en mano, se hicieron rápidamente dueños de la situación. Pero el centinela, un cabo fogonero apostado en la torreta, disparó sobre el grupo que estaba penetrando por la escotilla, matando a uno de ellos. Los asaltantes intentan poner los motores en marcha sin conseguirlo a causa de un fallo en los acumuladores, por lo que se da por fracasada la operación. El teniente de navío Lasheras y los demás, a los que se añadieron el teniente de navío Ferrando y el maquinista naval Tabuza, reembarcaron en la lancha y regresaron al muelle, desapareciendo rápidamente de Brest. El fracaso de la intentona fue sonado y conocido fuera de nuestras fronteras, provocando la destitución  del comandante Troncoso y su paso a otro puesto en la red de espionaje franquista.

Otra versión, firmada por Gonzalo Garcival en ABC, en 1970, finales de la dictadura:

En perfecta colaboración con el comandante del C-2 un comando formado por nueve hombres, siete españoles y dos franceses fija el asalto para las nueve de la tarde del siete de septiembre (1937). Repartidos en tres automóviles - Ford y Citroen-, se dirigieron a Brest. Previamente el comandante del submarino mantuvo una conversación con los autores del golpe. A bordo de un bote, los del comando enfilaron al submarino. En la cubierta de éste dos marineros fusil al hombro hacían la guardia. Al acercarse el bote se gritó a los de la guardia que a bordo venía un emisario de Belarmino Tomás, diputado socialista y gobernador civil de Asturias. El supuesto enviado explicó el motivo de la visita: era preciso dirigir el submarino a Gijón para embarcar al gobernador ante la inminente caída de Asturias en manos fascistas. Los marineros de guardia ayudaron a los del bote a subir a cubierta. Troncoso obligó a los guardianes a bajar al interior. Luego llamaron al oficial de guardia para darle cuenta de la pretendida misión. El capitán -que como hemos dicho estaba sobre aviso- no se inmutó, sin embargo el oficial de guardia sospechó y dio la voz de alarma. Los del comando sacaron sus pistolas y bombas de mano y redujeron a la tripulación. formada por unos cuarenta hombres. Uno por uno fueron maniatados, incluido el capitán para no despertar sospechas. Sin embargo un marinero logró escapar haciéndose fuerte en la torreta, desde donde disparaba. Mientras tanto el comando intentó poner en marcha el submarino sin lograrlo por estar descargados los acumuladores. El marinero de la torreta seguía disparando impidiendo la salida de los asaltantes. De ellos. José Maria Gabarain Goñi de veintiún años, se lanzó con arrojo al tirador. En el cuerpo a cuerpo recibió un disparo mortal en la cabeza. Su cadáver tardó dos días en ser devuelto a España. 

Eran las diez y media y no había manera de hacerse a la mar, los tripulantes del C-2, maniatados suplicaban no ser matados. El comando no tenía otra salida que abandonar el submarino. Ya habían reducido al marino de la torreta lanzando bombas de mano. Cuando llegaban a tierra las sirenas sonaban dado la alarma, y por radio desde el submarino se comunicaba el asalto a las autoridades de Brest, añadiendo que su capitán estaba en poder del comando. Camino de Hendaya fueron atrapados todos por la policía francesa, excepto Troncoso que fue protegido por el embajador de Argentina en España, entonces refugiado en la ciudad fronteriza. Troncoso paso a España por Irún oculto en el portamaletas del coche del embajador. Pocos días después el temerario militar volvía a cruzar la frontera en sentido contrario. Al conocer la detención y encarcelamiento de sus compañeros de comando se presentó ante las autoridades francesas para responder de ellos cuando estaban a punto de ser llevados por tren a Barcelona. Troncoso lo evitó fue detenido y encarcelado con total incomunicación, él y los jóvenes a su mando salieron de prisión en abril de 1938.

La versión del protagonista:

Posteriormente, el cabo Diego Angosto Hernandez, el mismo que impidió que el "C-2" cayera en manos fascistas, el que según la versión  de ABC (1970) fue reducido con bombas de mano relata su versión de los hechos en una entrevista concedida al diario Cartagena Nueva:

Noche del 18 de septiembre de 1937, son las 21,00 horas. Al  C-2 se acercaba un bote, el Auxiliar de Máquinas D.Armando Meca comunicó a Angosto que llegaba el bote con el comandante del C-4, D.Jesús de Lasheras y varios particulares. 

Yo me encontraba en esos momentos hablando con los fogoneros Diego Criado, Antonio Velasco y Bernardo Sánchez, al oír esa noticia les ordené que se armaran y cogiendo mi revolver salí a cubierta. Nuestro comandante, José Luis Ferrando, ordenó que fuéramos todos, incluso el vigilante a la cámara de oficiales pues nos tenía que leer una orden de Belarmino Tomás. Subí por la escotilla de máquinas y por entre el grupo de hombres que había entre dicha escotilla y la torreta pase al puente. Allí pensé que si aquellos hombres venían por el C-2,estando yo en el puente podían gobernar el submarino desde la cámara de mando, pero si yo me metía en la torreta dominaba los dos sitios, osea gobierno del puente y cámara de mando. Me metí en la torreta no sin antes haber contestado a un individuo que con marcado acento francés me preguntó si estaba de guardia, y al que recibí ya con el revolver en la mano. Poco después oí una voz que gritaba: ! A ese¡ !A ese¡. Escuché también ruido sobre las planchas. Un individuo me habló desde la cámara de mando sin obtener contestación, pues yo quería verlo antes de supiera donde estaba. Como no le contesté me hizo un disparo. Lo que me supuse era realidad. No le replique, como no hice ruido debió creer que no estaba allí. 

La torreta estaba a oscuras, el individuó subió la escala y al llegar a la mitad le hice un disparo mortal. Le atravesé la cabeza. Entonces trajeron al cabo electricista, José María Gonzalez, para que reconociera quien había en la torreta. Llegó dando voces: !Vilariño¡ !Vilariño¡. No contesté. Vi a un hombre con gabardina detrás de Gonzalez no le disparé por no matar a éste. El comandante ordenó a Gonzalez que encendiera la luz de la torreta, Gonzalez encendió la luz, pero antes de adquirir toda su intensidad quedó hecha pedazos por un disparo de mi revolver.

El resto de la declaración de Diego Angosto no lo he podido localizar, queda pues pendiente conocer su versión sobre la huida de los asaltantes y quienes eran los marinos del "C-2" que finalmente les acompañaron.

Estas son, tres versiones de los hechos, digamos que, con algunos matices, las más extendidas, a mi entender demasiado novelesca y tintada de imposible heroísmo la de ABC. El episodio del comando saltando al cuerpo del marinero que se encuentra en la torreta armado con un fusil y disparando es imposible de creer a poco que se conozca la torreta de un submarino y su escotilla de acceso.

Sin embargo en los momentos posteriores al asalto, los mandos militares republicanos ofrecen públicamente una diferente versión, entiendo que al objeto de silenciar, en la medida de lo posible, el alto número de oficiales, que sirviendo en los buques de la República, colaboraban constante y activamente con las tropas franquistas, consecuencia lógica de otra de las decisiones equivocadas de Indalecio Prieto, consistente en sacar de las prisiones a marinos sublevados y ponerlos al mando de buques de la Flota Republicana.

La versión pública la recoge escuetamente el diario Cartagena Nueva en septiembre de 1937:

“El submarino republicano español C-2 ha sido objeto de un asalto  mientras se encontraba fondeado en el puerto francés de Brest.  

Varios individuos entre los que uno de ellos dijo ser el comandante del submarino C-4 se adentraron en el sumergible después de derribar al centinela francés del Arsenal. Los asaltantes ordenaron a la tripulación del C-2 que se congregasen en uno de los departamentos del submarino. Uno de los marineros consiguió refugiarse en la torreta y desde allí disparó y mató a uno de los asaltantes. 

Una vez recuperado de la agresión, el centinela francés dio aviso a la guardia francesa del Arsenal. Los asaltantes al oír la sirena del submarino, accionada por el marinero que había dado muerte a uno de los asaltantes, huyeron en automóvil llevándose como rehenes al comandante del C-2 y al Oficial de Máquinas, resultando detenidos cuando intentaban pasar la frontera por Irun. 

Uno de ellos era portador de una carta del comandante militar rebelde de Guipuzcoa, Comandante Troncoso, en la que invitaba al comandante del C-2 a entregar el submarino a cambio de una recompensa de 2 millones de pesetas. 

El asaltante muerto era un terrorista apellidado Gabarain Goñi. Entre los detenidos: Rafael Perella, Antonio Martin, Roberto Chais y el terrorista Orandon que al igual que el resto eran sobradamente conocidos  por haber intervenido en otros hechos delictivos contra barcos gubernamentales españoles. 

El comandante del C-2 manifestó a la prensa:  Reservo mis declaraciones para el magistrado que ha de interrogarme. Todo lo que puedo decir es que el relato que se ha hecho del ataque al submarino no es absolutamente exacto. Soy amigo de Jesús de las Heras, comandante del C-4 desde la época en que nos conocimos en la Escuela Naval de San Fernando. Le considero un excelente oficial y sigo siendo su amigo.”

Posteriormente a la publicación de esta página, el diario La Vanguardia publicó el 19 de octubre de 2014 una reseñas del episodio del asalto al submarino. La información está extraída del libro  "Nuit franquiste sur Brest" del historiador bretón Patrick Gourlay y que transcribo a continuación:

En el verano de 1937, el Norte se desmoronaba; el 19 de junio caía Bilbao en manos de los rebeldes, un mes después le llegaba el turno a Santander. Destacados en el Cantábrico por Indalecio Prieto, los submarinos republicanos C-2 y C-4 evacuaban hacia Gijón a las autoridades civiles y militares. Dañados y averiados por los bombardeos sufridos en ese puerto, un mes después zarpaban de Gijón. El C-4 hacia Burdeos. El C-2 se dirigió el 26 de agosto hacia Brest para ser reparado.

Llegó al puerto bretón el 1 de septiembre, sin conocimiento de las autoridades francesas. Su comandante era el Teniente de navío José Ferrando Talayero, un joven apuesto de 29 años de escaso entusiasmo republicano, como la mayoría de los oficiales de Cartagena.

El Finisterre bretón recibió aquel verano un verdadero éxodo de huidos del Norte español, más de 5.000 personas a bordo de cargueros, pesqueros, yates y de todo lo que flotara. Con su gobierno del timorato frente popular, Francia estaba dividida ante el drama español. En ese contexto, el famoso Sifne, el espionaje franquista en la zona fronteriza, del que los periodistas Josep Pla y Carles Sentís eran colaboradores, apenas tardó dieciocho días en intentar hacerse con el C-2. El escritor bretón Patrick Gourlay, un profesor de enseñanza media autor de varios libros de historia local, ha dedicado su último libro, Nuit franquiste sur Brest, a aquel suceso. Un episodio, explica Gourlay, que tuvo un considerable impacto en la ciudad, y en Francia, pero cuya memoria sería enterrada por los mucho mayores desastres e impresiones, de guerra, ocupación, resistencia y liberación, que Francia viviría pocos años después.

"Descubrí el asunto en una historia de la Bretaña, una fugaz referencia, me interesó enseguida y quise saber más", explica. Gourlay se dio cuenta de que aquel episodio daba para algo más que un mero artículo de prensa y de ahí salió el libro. Su relato es una mezcla de novela de espías, folletín y crónica social. 

A principios de septiembre el Sifne ya sigue el rastro de los dos submarinos de setenta metros de eslora, que formaban parte de una serie de seis construida en Cartagena con licencia americana a finales de los años veinte. Un apetitoso objetivo para los franquistas, que habrían tenido serios problemas si la República hubiera hecho buen uso de la flotilla de Cartagena en el estrecho. En cualquier caso, hacerse con esas naves en territorio francés era militarmente útil pero políticamente arriesgado para los rebeldes.

El protagonista de la operación fue el comandante Julián Troncoso, amigo de Nicolás Franco, militar africanista preso de Abd el Krim durante dieciocho meses tras el desastre de Anual, que había sido nombrado jefe del sector militar del Bidasoa. Su organización, que tiene una villa en Biarritz, es una especie de precursor de los GAL: en primavera de 1937 el grupo vuela una carga de motores de aviación para el gobierno republicano en el puerto de Burdeos, en junio, en el estuario de la Gironda, captura el petrolero Campoamor, cargado de combustible soviético para el Bilbao asediado. A Miguel Ibáñez, segundo de Troncoso, se le imputan atentados como el de la oficina de reclutamiento que la República tiene en Marsella. 

El 4 de septiembre los hombres de Troncoso ya rondan al C-2 y a su tripulación en Brest. El comandante del C-4 Jesús Miguel Las Heras ya está en su órbita. Se utilizan los servicios de "la bella Mingua", una mujer fatal italoespañola asentada en Brest que reparte pasquines a los tripulantes del submarino prometiendo inmunidad y dinero si llevan la nave a zona rebelde. Se habla de dos millones de pesetas. La bella tienta a Ferrando, que mantiene contacto directo con Troncoso. La situación está cargada de ambigüedad y desconfianza. Hay familias en las zonas de unos y otros, donde se fusila con ligereza, "parece que se vigilaban entre ellos", dice Gourlay sobre la tripulación del submarino. 

La CNT está al corriente de la situación, envía a un grupo a Brest desde Barcelona que se infiltra en el proyecto de Troncoso y establece contacto con los tripulantes considerados "seguros" del submarino. Se les advierte y se introducen armas para prevenir cualquier intentona. 

El 18 de septiembre, cuando en el submarino solo hay 11 tripulantes (35 de permiso en la ciudad) Troncoso y sus hombres se acercan en una barca. Parece que el traidor Ferrando ha sugerido el día y la hora. El grupo se sirve de Las Heras, el comandante del C-4, para hacer ver que traen un mensaje del gobierno desde Asturias. Una vez a bordo, aparecen juntas la verdad y las pistolas.

La tripulación no coopera y es maniatada, mientras los franquistas intentan poner en marcha el submarino, demasiado averiado o saboteado para funcionar. Entonces ocurre lo imprevisto. El cabo de máquinas, Diego Angosto Hernández, veterano cenetista de 50 años y delegado sindical del C-2, se hace fuerte en la torreta con un revolver, lo que impide el acceso al puente de mando. Un joven falangista del comando intenta reducirlo a tiros pero recibe una bala en la cabeza. Angosto era uno de los que estaba al corriente del operativo a través de los informes de Manolo, el agente cenetista que infiltra a dos de sus hombres entre los asaltantes. A las tres horas estos huyen con el cadáver del donostiarra José María Gabaraín Goñi. Angosto acciona las sirenas, el puerto se despierta. El golpe de mano ha fracasado.

El comando de Troncoso está compuesto por una mezcla muy franquista de lumpen requetés, ultraderechistas franceses y dos marqueses de la más reciente nobleza hispana; Linares (Antonio Martín y Montis) y Miravalles, este último (Rafael Parrella) hace de chófer a Troncoso con su propio automóvil. A las 24 horas muchos han logrado pasar a España -entre ellos Troncoso que atraviesa la frontera de Hendaya en el portamaletas del coche diplomático del embajador argentino-, pero la mayoría son detenidos a 30 kilómetros de Burdeos, entre otros; Las Heras, Ferrando, su oficial de máquinas, y el francés Robert Chaix, uno de los jefes del Partido Social Francés (derecha nacionalista) en Biarritz. 

Desde Irun, Troncoso telefonea jactancioso a la policía francesa y anuncia su visita para liberar a sus hombres. Una vez en territorio galo, el ministro del interior francés, el socialista Marx Dormoy, ordena su detención. "Será la guerra entre España y Francia", clama el africanista, mientras desde España se amenaza con enviar a 200 requetés para liberarle. El ministro no cede; "En Francia aún manda el gobierno francés", dice. Franco cierra la frontera y arresta al cónsul francés en Málaga.

En Brest y en toda Francia el escándalo divide al país. Le Figaro describe a los piratas fascistas como "audaces asaltantes". L'Humanite, el diario comunista, llama a "detener la intervención nazi-fascista en Francia". Prisioneros de guante blanco, los fascistas españoles son juzgados el 22 de marzo de 1938. La justicia francesa se inhibe en el caso del intento de toma del submarino. La prensa derechista francesa que durante meses ha presentado el caso como un "asunto entre españoles" que no concierne a Francia, logra imponer su tesis. Troncoso y dos colaboradores son condenados a cinco días firmes de cárcel y a seis meses -que ya han cumplido- por tenencia de armas, y salen en libertad cuatro días después. La izquierda considera la sentencia un escándalo.

Todos estos meses, mientras en Barcelona comunistas y anarquistas se tirotean (las jornadas de mayo de 1937), en Brest actúa un genuino frente popular en apoyo al submarino republicano, que une en la acción a gente de los bandos enfrentados en Catalunya, como el editor de Le Libertaire, René Lochu, anfitrión de Nestor Majno y su compañera Galia cuando el revolucionario ucraniano pasó por Brest en 1927, y el sindicalista Yves Labous, comunista y posterior inquilino del campo de concentración nazi de Buchenwald. Estibadores y obreros bretones del arsenal de Brest organizan campañas de solidaridad que incluyen tareas de vigilancia e información especialmente en la zona portuaria.

En España Troncoso recibirá el mando de una brigada en la batalla del Ebro en la que la noticia de su muerte, luego desmentida, llegaría a la prensa francesa. No sólo sobrevivió al Ebro, sino que fue nombrado presidente de la Federación Española de Fútbol en 1939 por el general Moscardó, antes de ser adjunto de Santiago Bernabeu y procurador en Cortes. Murió en 1964. 

El C-2 zarpó de Saint Nazaire ya reparado hacia Cartagena el 17 de junio de 1938, adonde llegó el 25 de agosto. Para entonces, su nuevo comandante era el soviético Nikolái Pávlovich, Equipko (probablemente una errónea transcripción del apellido Kipkó), alias Juan Valdés. El segundo oficial, también soviético, se llamaba Yégorov.

En marzo del año siguiente, cuando estalló la frustrada revuelta casadista-quintacolumnista en la base de Cartagena, el C-2 huyó hacia Mallorca con muchos sublevados a bordo y se entregó a los franquistas. Después de la guerra, la nave operó en la Armada franquista hasta 1951, cuando se hundió justamente mientras era remolcada de camino hacia su desguace.

Estas son versiones de lo que sucedió, seguro que existirá alguna más, y  una vez más, la imposibilidad de acceder a determinados archivos oficiales nos impide conocer exactamente lo que sucedió. En mi opinión, y en resumen, un claro acto de traición más de los muchos que perpetraron los oficiales fascistas “infiltrados oficialmente”  en la flota republicana gracias a Indalecio Prieto, en este caso fallido gracias a la intervención de un cabo republicano. El "C-2", que mediante esta operación de asalto pudo llegar a ser el primer submarino de la flota franquista siguió siendo republicano.

Artemio Precioso

Parece que el destino del "C-2" era caer en manos fascistas con la mediación de un traidor. Después del intento de asalto y de ser reparado, el "C-2" fue comandado por el capitán de fragata soviético Nicolai Pavlovich Equipko, conocido como Juan Valdés, y con él también ruso V.A. Erogo, como segundo comandante.  El 3 de marzo de 1939 estalla la revuelta de Cartagena. El "C-2", que se encontraba en el Arsenal de la ciudad, bajo el mando circunstancial del capitán de corbeta Monreal, abandona la Base el día seis al penetrar en ella las fuerzas del Mayor Artemio Precioso, quien recuperó la Base para las fuerzas republicanas, y pone rumbo a Palma de Mallorca, llevándose parte de los sublevados de la Base de Cartagena. En Palma de Mallorca Paulovihc se entrega voluntariamente junto con el submarino a las tropas nacionales el siete de marzo.

Tampoco el final del "C-2" fue demasiado honroso. Después de prestar servicio en la Armada franquista se hundió en 1951 en Estaca de Bares, cuando iba remolcado camino de Avilés para ser desguazado. 

Benito Sacaluga.

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(1) Apuntes de las Fuerzas Navales Republicanas en el Cantábrico, custodiados en el Archivo General de la Guerra Civil de Salamanca, formando parte del lote referido a Asturias.

“….En los submarinos, es urgente y necesario relevar al comandante del submarino C-2, el cual tiene probado que no siente la causa del pueblo ni mucho menos, pues es un hombre que tiene tal miedo que no toca una vez la sirena que no marcha a un refugio, que cuantos planes de operaciones se le dan, no los cumple, saliendo siempre y haciendo inmersión a los 200 metros de la boca del puerto, quedándose acodado a dormir hasta que se le gastan las baterías, e insistentemente reúne a la tripulación indicándoles la conveniencia de marcharse para Francia, pues según su expresión "el Norte está ya perdido", aparte de ser monárquico y no querer en la navegación sacar siquiera una vez el periscopio, creemos es más que sobrado para que sea relevado aunque sea por su capitán, al que le podían dar unas orientaciones provisionales hasta que viniera otro submarinista”.

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(2) Julian Troncoso, comandante de Caballería, participante en varios frentes de Marruecos, fiel al levantamiento y  destinado durante la guerra a efectuar acciones de sabotaje en el sur de Francia para impedir la entrega de material bélico al Ejército gubernamental, cuando no a la captura de embarcaciones de la marina leal a las órdenes del Gobierno legítimo, y curiosamente presidente de la Federación Española de Fútbol desde 1937 a 1938 por decisión del general Moscardó desde su cargo de Presidente del Consejo Nacional de Deportes.

Desde la presidencia de la Federación manifestó a un periódico:

"Ante todo nosotros somos una dependencia tan disciplinada como las restantes del Consejo Nacional de Deportes que preside el general Moscardó, y que las normas que ese organismo señale, serán precisamente las que nosotros sigamos. Dentro de este criterio, y como función esencial del fútbol y de los demás deportes, está bien entendido que los clubs, las Federaciones y los jugadores han dejado de ser esas entidades que funcionaban con independencia y hasta con anarquía muchas veces, para convertirse en elementos sumisos al mecanismo deportivo del Estado, al que tienen la obligación de servir""

(Fuente: Vicente Masià, en Historias del Fútbol.

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LA MARINA, LA REPÚBLICA, CARTAGENA Y LA REPRESIÓN FRANQUISTA (IV)

Sabotaje alemán en el Arsenal de Cartagena (*)

Viene de la entrada anterior

...Podríamos continuar con los condecorados expresamente por el III Reich, como el Contralmirante González-Aller, Comandante-Jefe del Arsenal o Augusto Cheriguini, Comandante del Puerto de Cartagena, cuya complicidad con la Kriegsmarine, la Marina de guerra alemana o los Servicios Secretos del III Reich fueron puestos en evidencia por el Informe elaborado por el Servicio de Inteligencia del Reino Unido, cuyo embajador en Madrid, el conservador Samuel John Gurney Hoare, primer Vizconde de Templewood, el 25 de febrero de 1944, entregó al ministro de Asuntos Exteriores de Franco, José Félix de Lequerica, sobre el sabotaje a que se veían sometidos los barcos aliados que recalaban en puertos españoles.

Samuel John Gurney Hoare

Desde el inicio de la II GM, en 1939, hasta la fecha de elaboración del Informe, febrero de 1944, veinte buques aliados habían sido atacados en España por saboteadores al servicio del III Reich, que operaban en nuestro país. En lo que respecta a Cartagena, dicho informe hace referencia al intento de sabotaje del buque cisterna italiano Lavoro, el 31 de Octubre de 1943, en el Arsenal de Cartagena, después que Italia, caído Mussolini, hubiera capitulado, y el General Badoglio hubiera declarado la guerra a Alemania (13/10/1943), formando ahora parte del bando aliado.

Almirante W.Canaris

Uno de los saboteadores procedente del buque alemán Lipari, murió por la explosión prematura de una de las bombas. Este ataque contra el Lavoro fue seguido y precedido por otros sabotajes, que sí tuvieron éxito. Así se expresaba el informe británico que denunciaba que en una visita a nuestro país, realizada por el Almirante Wilhem Canaris, Jefe de los Servicios Secretos alemanes, se acordó con sus homólogos españoles intensificar los ataques contra barcos aliados en: Sevilla, Huelva, CARTAGENA, Bahía de Gibraltar y otros puertos españoles:

« […] Aunque el gobierno español profese ignorancia de las actividades de sabotaje del enemigo, ni ignorancia o impotencia pueden explicar la attitud (sic) de un número de súbditos españoles y funcionarios que viven cerca de las bases enemigas […] quienes no sólo han deliberadamente ignorado las actividades de sabotaje del enemigo llevadas a cabo a pocos metros de ellos, sino que también han facilitado ayuda activa a los agentes enemigos interesados […] »

En la prensa local, no se hizo referencia alguna a este atentado o a cualquier otro atentado o incidente de esta naturaleza, ocurrido en el Arsenal de Cartagena. Sin embargo, poco más de una semana después de la entrega oficial del Informe británico a las autoridades diplomáticas españolas y cuatro meses después del intento de sabotaje, en el Noticiero de Cartagena, aparece una Requisitoria del Juez Instructor de la Comandancia Militar de Marina de Cartagena, con el siguiente texto:

«[…] Por la presente se llama y emplaza a los oficiales del buque alemán Lipari, Walter Schroeder y Hans Richter como posibles responsables de un frustrado sabotaje […] para que en el plazo de 30 días, si se encuentran en España, o 90 si se encuentran en el extranjero, comparezcan en este Juzgado, de lo contrario serán declarados rebeldes […]»

Esta rápida reacción de la Marina, a instancia de la diplomacia franquista, es una muestra del impacto que la denuncia del Reino Unido hizo en el gobierno español. Como analizaremos detenidamente más adelante, en marzo de 1944, una vez derrotada Italia, Franco mostraba mucho más cuidado en escenificar ante los aliados, su presunta neutralidad.

No obstante ello, es necesario señalar que esta requisitoria es una mera formalidad jurídica. Los saboteadores estaban perfectamente identificados por las autoridades cartageneras de la Marina. A pesar de la gravedad del delito, cuando se produjo el intento de sabotaje se les dejó marchar sin cargos. Hechos parecidos llevaron ante el pelotón de fusilamiento a centenares de resistentes antifranquistas. Por bastante menos, pocos meses después, en enero de 1945, con la firma de Bastarreche, serían ejecutados en el patio del Arsenal de Cartagena, Alfonso Martínez Peña y Tomás Rubio Martínez.

Cuatro meses más tarde del intento de sabotaje, los últimos responsables de la ocultación del delito y el debido castigo a los responsables, Bastarreche, González-Aller y Chereguini, ordenaron al Capitán de Infantería de Marina, Samuel Gómez Novel, en calidad de juez militar, retomar la instrucción sumarial del caso y proceder a la búsqueda y captura de los autores de un “frustrado sabotaje”, sin indicar siquiera en la requisitoria, ni donde, ni cuando se produjo el delito. Siguiendo las instrucciones de sus superiores, los germanófilos marinos hicieron también cumplido honor a la confianza depositada en ellos por el ya declinante III Reich.

Los oficiales alemanes autores del sabotaje, nunca se presentaron al juez militar, tampoco fueron detenidos y consecuentemente jamás fueron juzgados, pero el intento de “guardar las formas” nos indica que algo estaba cambiando. De hecho, en el ámbito cartagenero, el cónsul inglés Guillermo Leverkus, en tanto que miembro del Cuerpo Consular residente en Cartagena, empezó a ser invitado a algunos de los actos oficiales del Régimen a los que, hasta ese momento, había sido permanentemente excluido. Así, junto al cónsul alemán Fricke, y al resto de las autoridades cartageneras, entre las que se encontraba González-Aller, en representación de Bastarreche, fue invitado, el 2 de mar-zo de 1944, a la fiesta que con motivo del día de su patrón, celebraba el Cuerpo de Policía. Cuya Brigada Político-Social era la encargada de vigilar estrechamente sus movimientos, como demuestran algunos de los partes policiales que veremos más adelante. Asimismo también fue invitado y asistió al acto de entrega del Diploma como hijo adoptivo y predilecto de la ciudad de Cartagena del Almirante Bastarreche, en mayo de 1944, presenciando la ceremonia desde un lugar destacado y con gran repercusión en la prensa local.

En cualquier caso, en el microcosmos cartagenero, el caso del Lavoro es una muestra clara y evidente de la colaboración activa y la complicidad manifiesta entre las autoridades cartageneras de la Marina española y la Kriegsmarine, no sólo durante la época de la No Beligerancia, hasta el 3 de octubre de 1943; sino también, a partir de esa fecha, una vez declarada formalmente la Neutralidad de España ante la II GM.


Benito Sacaluga




(*) Texto recogido íntegramente de "Cartagena 1939-44: falangistas, republicanos y espías, en medio del hambre, la represión y la II Guerra Mundial". Autor :Antonio Martinez Ovejero.Publicado en Cartagena Histórica (Ediciones Aglaya, Monográfico nº34, marzo 2008)

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LA ESCUADRA REPUBLICANA EN 1934

Enero de 1.934 

Ministerio de Marina. Madrid

Aprobado por las Cortes el Proyecto de Ley de Fuerzas Navales para 1934, el Ministerio ha dispuesto tenga lugar lo que afecta a la Escuadra dentro de la siguiente Organización:

A.- La Escuadra se compondrá de dos agrupaciones denominadas Escuadra de Cruceros y Flotilla de Destructores.

B.- La Escuadra de Cruceros está formada por el “Libertad”, “Almirante Cervera”, “Miguel de Cervantes” y “Méndez Núñez”, el mando de la misma correrá a cargo de un Vicealmirante que se denominara Comandante General de la Escuadra.

C.- Los destructores constituirán de ordinario una única unidad independiente de la Escuadra de Cruceros y el mando de la agrupación recaerá en un Contralmirante con su insignia en el crucero “Republica”. Este Oficial General se denominará Contralmirante Jefe de las Flotillas.

D.- La primera y segunda flotilla se constituirán al entrar en servicio los destructores “Almirante Miranda” y “Almirante Antequera”. Mientras tanto todas las restantes unidades a excepción del “Alsedo” y el “Lazaga” formaran la primera flotilla a las ordenes de un Capitán de Navío.

E.- El “Alsedo” y el “Lazaga” quedaran a las ordenes del Vicealmirante Jefe de la Base Naval Principal de Cartagena, para constituir un Grupo de Instrucción de Torpedos al terminar las obras que se están efectuando en el primero.

Otras disposiciones :

Se nombra Director de la Escuela de Analfabetos del crucero “Miguel de Cervantes” al Alférez de Navío don José Ruiz de Ahumada.(4) 

Se nombra Instructor de Analfabetos de las Escuelas de Tiro Naval “Janer” al Auxiliar Segundo del Cuerpo de Auxiliares de Oficinas y Archivos de Marina don Norberto Fernández López. 

Se dispone sean ascendidos al empleo de Comandante y Capitán Maquinista respectivamente al Capitán don Antonio Porta de la Grela (1) y el Teniente don Julián Sarabia Vera(2). 

Se nombra Instructor de los aprendices fogoneros embarcados en el cañonero “Lauria” al Tercer Maquinista don Juan García Franco (3) y como auxiliares del mismo a los Cabos Fogoneros don Sebastian Valencia Hurtado y don Manuel López Montilla.

(1) Antonio Porta de la Grela, nacido el 09-04-1884, ingresó en la Armada en 1910. En julio de 1936 estaba destinado en la Sección de Máquinas del Ministerio de Marina en Madrid. En 1938 era Teniente Coronel. Acabada la guerra continuó carrera.  Llegó a General de Brigada en 1944.

(2) Julián Sarabia Vera, nacido en Cartagena el 18-08-1896, ingresó en la Armada en 1910. En julio de 1936 estaba destinado en el destructor "Alcalá Galiano" como Jefe de Máquinas. En 1938 era Jefe de los Servicios del Detall y Secretario de la Sección de Máquinas del Estado Mayor de la Marina. Ingresó en la Logia Masónica "Tolstoi 3" en 1923. Se exilió al acabar la guerra. Juzgado en Rebeldía. Aplicada Ley 01-03-1940. Condena en BOE 193/1945 y baja en la Armada en la misma fecha.

(3) Juan García Franco, nacido el 19-05-1906, ingresó en la Armada en 1929. En julio de 1936 estaba destinado en el "Ganguil nº3", zona sublevada. Acabada la guerra continuó carrera. Pasó a Cuerpo de Suboficiales en 1941 como Mecánico Mayor. Ese mismo año fue ascendido a Teniente.

(4) José Ruiz de Ahumada, afiliado a Falange Española en 1936, participante activo en las reuniones preparatorias de la sublevación militar que tuvieron lugar en la Escuela de Armas Submarinas de Cartagena, Comandante del "Gravina" en 1938. Intentó en varias ocasiones pasarse al bando sublevado. Falangista orgulloso, delator, saboteador de los intereses generales del gobierno legítimo, de las unidades navales republicanas y de los marinos de la Flota, como reconoce directa y explicitamente en lo que su hijo dicen ser sus memorias.

Acabada la guerra es salvado de toda responsabilidad contra la sublevación por la declaraciones de, entre otros, D. Mamerto Melgarejo Canovas, Intendente de Milicias de F.E.T. y de las JONS. Caballero de España, el cual con fecha de 6 de febrero de 1941 emite el certificado que transcribo literalmente :

Certifico : 

Conocer a D.José Ruiz de Ahumada, Teniente de Navío, que durante la dominación roja estuvo al frente de la Secretaría de la Base Naval del Departamento de Cartagena y en cuyo cargo tuve la ocasión de ponerme en contacto con el a los fines de la Organización Clandestina de Falange que actuaba durante el citado dominio rojo por Orden expresa del que fue Jefe Local de Falange en Murcia hasta 18 de julio de 1936 Camarada Juan de Dios Moñino. Desde dicha ocasión hasta que fui detenido nos dio cuantas referencias eran útiles a los fines del Movimiento y que correspondían a la citada Base Naval. Al ser yo detenido, fue requerido por el SIM rojo para prestar declaración y manifestó no conocernos y desconocer en absoluto Movimiento Nacional alguno. Y para que conste y a los fines que correspondan, expido el presente en Cartagena a 6 de febrero de 1941.Por Dios. Por España y su Revolución Nacional Sindicalista. Firmado y rubricado.

D.Carlos Mora Puchol. 2º Condestable y Agente del S.I.P. de Marina del Departamento Marítimo de Cartagena, el cual firma la siguiente declaración :

Declaro y juro por mi honor que : 

"Conozco al Teniente de Navío de la Armada D. José Ruiz de Ahumada desde hace muchísimos años. Siempre le he tenido por un perfecto caballero, observando que daba un trato educadisimo a todo el mundo, inclusive a sus inferiores, los cuales le querían y respetaban con extraordinario fervor. Durante su etapa en época roja estuvo sujeto a vigilancia extrema por elementos rojos y aún a pesar de esta vigilancia favoreció en lo que pudo a cuantas personas el conocía eran afectas al Movimiento Nacional. Conozco que secretamente y aprovechando el cargo de Secretario del Jefe del Estado Mayor del Departamento hizo un fichero con la actuación de todo el personal de asesinos e indeseables rojos para en su día poder entregarlo como información a las Autoridades Nacionales como así hizo en la travesía de Bizerta a Cádiz a bordo del Comillas. Por todo lo dicho lo considero persona afecta al Movimiento Nacional, y para que así conste donde convenga, expido el presente certificado en Cartagena a 31 de enero de 1941. "Firmado y rubricado.

Benito Sacaluga


Fuentes: Cartagena Nueva y "Así empezó todo. Memorias de un Marino de la República", D.Manuel Ruiz Sierra, Coronel de Caballería, publicado en agosto de 2005, por Af Editores.

PUNTOS NEGROS EN EL CUERPO DE MAQUINAS DE LA FLOTA REPUBLICANA

El Jefe de Máquinas de un buque es el máximo responsable del departamento de máquinas y tiene encomendada la dirección, supervisión y mantenimiento de los sistemas de propulsión y servicios auxiliares del barco.

Si por cualquier motivo la maquinaria de un buque deja de funcionar o lo hace de forma inadecuada a las exigencias de su misión necesita ser reparado y por tanto apartado del servicio, esta situación representa un considerable perjuicio económico para el armador, perjuicio que refiriéndonos a buques de guerra en tiempo  de conflicto adquiere unas dimensiones extraordinarias.

De lo anterior la especial y relevante importancia de cumplir al pie de la letra los protocolos de mantenimiento tanto en su aspecto preventivo como en el correctivo sin olvidar el valor de una evaluación predictiva constante de la maquinaria y sus componentes accesorios.

Para llevar a cabo las tareas relativas al funcionamiento y  mantenimiento de la maquinaria que los buques tienen instalada  se cuenta a bordo con equipos dirigidos por el Jefe de Máquinas entre los que se encuentran Oficiales de Máquinas de diversa graduación, Auxiliares de Máquinas y personal subalterno.

Lo anterior en su sentido conceptual prácticamente no ha experimentado variación al menos desde 1936, fecha de inicio de la Guerra Civil española.

Ya en entradas anteriores se ha puesto de manifiesto el elevado número de incidencias que presentaban algunos buques de la Flota Republicana, incidencias, averías que daban lugar al amarre de sus buques de guerra por largos periodos de tiempo e incidencias que en su mayoría tenían su origen en una falta de mantenimiento o en una ejecución defectuosa del mismo, dando lugar a numerosos informes elaborados por la Jefatura de Inspección de Máquinas de la Flota dirigidos a su Estado Mayor en los que se ponía de manifiesto el origen extraordinario de las averías e incluso se rechazaba la existencia de muchas de ellas o su grado de alcance, motivos por los cuales se implantaba entre los  responsables de los buques la lógica sombra de la duda sobre posibles actuaciones de sabotaje o colaboracionismo con el enemigo

El 18 de septiembre de 1.937, quince meses después de comenzada la guerra, el jefe de los Servicios de Inspección en cumplimiento de las órdenes recibidas emite informe sobre la situación de la maquinaria del Destructor Almirante Valdés:

Sr.Jefe de la Flota, 

En cumplimiento a lo ordenado y referente a la propuesta presentada por el Jefe de Máquinas del destructor “A.Valdés”  con motivo del estado en que, dice en ella, se ha encontrado la instalación propulsora de dicho buque al hacerse cargo de su actual destino y como consecuencia de ello  propone modificar técnicamente el sistema actual de entretenimiento del material y obtener así las máximas prestaciones con que fueron proyectados, sugiriendo al mismo tiempo el nombramiento de una ponencia que estudie en firme y con eficacia las normas aplicables a tal fin, debo manifestarle :

Destructor de la clase Churruca
"Almirante Valdés"

Que dicho Maquinista se hizo cargo del destino que hoy ocupa el día ocho del corriente mes interviniendo la entrega de máquinas el jefe que suscribe. Dicha entrega se hizo reglamentariamente, esto es, saliendo el buque a la mar donde permaneció navegando más de 48 horas. En el Acta de entrega consta que “el estado general de las calderas es BUENO; que las maquinas propulsoras están en BUEN ESTADO DE CONSERVACION Y LIMPIEZA y que no dan más de 280 revoluciones por minuto; que los aparatos auxiliares están en BUEN ESTADO DE CONSERVACION Y LIMPIEZA, dando los ventiladores actualmente y por término medio 700 revoluciones por minuto. Observándose torceduras de eje en el Br.popa y desprendido de su base el de Br.proa”. Como consecuencia de estas observaciones se reconocieron los ventiladores aludidos y todos los demás, resultando de ello que en ninguno de los ventiladores existían torceduras en sus ejes aunque si se encontraban flojos los pernos de sujeción de los aludidos Br.popa y Br.proa. Esta anormalidad se corrigió rápidamente por el personal de a bordo, del mismo modo que pudo haberse corregido antes en evitación de una avería que hubiera requerido varios días de trabajo... Respecto a la velocidad de estos ventiladores ya se venían cambiando los aros-muelles de sus émbolos por encontrarse rotos, estando reemplazados en la actualidad ocho de ellos y que una vez probados a una presión de 14 Kgs. dieron más de las 1.000 revoluciones que de construcción tienen señalada. Cuando navegando trabajen con 16 Kgs. de presión pasarán fácilmente del expresado número de revoluciones. Entre los varios defectos observados por al Inspección de Máquinas y que pasaron desapercibidos para el jefe de Máquinas se detectó que estaban desprendidas las planchas separadoras de los fluxes de algunas calderas.

Estas consideraciones que efectúa el Jefe que suscribe sobre la actuación profesional del Jefe de Máquinas podrías hacerlas análogas del de otro destructor, los cuales son los únicos de todos de los que tienen el mismo cargo en los buques de la Flota y Flotillas cuyas actuaciones han obligado a que esta jefatura tuviera que proceder a amonestarles, bien por ausentarse de a bordo durante la realización de trabajos de urgencia, bien por falta de celo o por oponerse a ordenes recibidas alegando que “su” personal de a bordo no tenían la obligación de ejecutar trabajos que según ellos debían llevarse a cabo por la S.E. de C.N.

Estas exposiciones y muchas otras más que podrían hacerse  referente a la actuación de estos Jefes de Máquinas, se efectúan con objeto de que sirvan de fundamento o información para el parecer e informe que finalmente emite esta Jefatura sobre el asunto que se le consulta.

En efecto, siendo misión de esta Jefatura e Inspección de los Servicios de Máquinas de la Flota procurar por todos los medios que los buques afectos a la misma se encuentren siempre en condiciones de desempeñar las comisiones de GUERRA que los mandos respectivos les confieran, y teniendo en cuenta que el volumen de trabajo que actualmente tiene que atender la SECN y la falta de personal especializado para ello y siendo además ineludible para el personal de máquinas de los buques atender al “manejo, conservación y reparación de máquinas, calderas y aparatos auxiliares” se ve precisada esta jefatura a hacer cumplir dicha obligación por mandato de la Ley y sobre todo porque nos encontramos en estado de GUERRA, procurando , no obstante, atenuar el trabajo de dicho personal cuando las circunstancias, el cumplimiento de las misiones y el servicio lo permitan, desviando el mismo a la SECN y evitando siempre desviar trabajos no urgentes o prescindibles.

El Mando seguramente habrá observado que en la Flota hay buques con elevado tiempo de servicio, de los cuales no solo no parten objeciones  ociosas sino que siempre se encuentra su personal dispuesto a la colaboración y cumplimiento de buen grado de las órdenes. En estos buques el personal de máquinas trabaja incansablemente y solo solicitan ayuda para aquellos trabajos en que les es imprescindible el auxilio del Taller, consiguiendo siempre las velocidades pedidas por el Mando respectivo; ello demuestra sencillamente que la dirección, la observación constante de los aparatos cuando están funcionando para anotar anormalidades en el momento de iniciarse y proceder a su corrección inmediata, el celo y amor profesional…etc, de los respectivos Jefes de Máquinas dan el fruto natural de tal proceder, siendo esta conducta el mejor procedimiento para corregir las deficiencias que se puedan producir, o lo que es mejor, evitarlas en la mayoría de los casos, prueba de ello la simple comparación entre los servicios prestados por estos buques y los realizados por aquellos que no cumplen sus obligaciones.

Además no deben ignorar los Jefes de Máquinas y sus mandos respectivos que los buques no se encontraban en las mejores condiciones de eficiencia cuando se inició la sublevación y que sus dotaciones los conservaron heroicamente para la República.; como tampoco las causas por las cuales no entrega la SECN  los de nueva construcción en las condiciones y plazo de contrato, por lo tanto las deficiencias que emanen de lo apuntado tienen que irlas sorteando las Jefaturas de las distintas especialidades afectas a los E.E.M.M. de la Flota y Flotillas, como también la Jefatura del Arsenal y personal técnico a sus ordenes, evitando en lo posible que las dotaciones se priven del descanso a que tienen derecho, pero sin olvidar nunca que estamos en GUERRA cuando sea necesario trabajar intensamente sin tiempo limitado, actitud y comportamiento que afortunadamente practica la mayoría del personal de las dependencias y dotaciones de la Flota y las Flotillas.

Por lo expuesto y con referencia a la propuesta formulada sobre el nombramiento de una ponencia para que se estudie lo que está sobradamente estudiado, asi como la creación de equipos de auxilio para cada buque, el Jefe que suscribe no puede tomar en consideración tal propuesta y en su lugar procede a exigirles a algunos Jefes de Máquinas que cumplan estrictamente con sus obligaciones y que ejecuten a bordo aquellas reparaciones cuya solución evita averías mayores y la inmovilización segura del buque. Ello sin perjuicio de solicitar nuevamente a ese Mando que Maquinistas, Auxiliares y Fogoneros, de depósito en el Arsenal o destinados en buques o dependencias sin rendimiento profesional sean destinados a aquellos buques que se encuentran en reparación o que accidentalmente estén realizando reparaciones urgentes, dependiendo siempre su control de esta Jefatura de los Servicios de Inspección de Máquinas de la Flota.

Es cuanto tengo que informar a V.E. en cumplimiento de mi deber.

A bordo “LIBERTAD” a 18 de septiembre de 1.937
El Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota.Fdº.: Tte. Coronel Benito Sacaluga.

DESTRUCTOR ALMIRANTE VALDÉS

Cuando se realiza el Informe detallado anteriormente el destructor Almirante Valdés (Clase Churruca Primera Serie ) tiene solo 4 años y medio de estado operativo. Fue botado en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) de Cartagena el 8 de septiembre de 1.930 y entregado a la Armada el 17 de marzo de 1.933. Durante la guerra estuvo adscrito a la Flotilla de Destructores con base en Cartagena. El 18 de julio de 1.936 su comandante , el Capitán de Corbeta Francisco Taviel de Andrade  junto con sus oficiales, estando el buque recalado frente a Melilla a donde se dirigió cumpliendo ordenes del Gobierno de bombardear los acuartelamientos de tropas, intentó unirse al Alzamiento, operación que fue impedida por la tripulación, quedando el buque bajo el mando de su Jefe de Máquinas Santiago López Jiménez procediéndose al arresto de los oficiales sublevados y poniendo rumbo a Cartagena. En 1.939 partió desde Cartagena con el grueso de la Flota hacía Bizerta, puerto donde el 29 de marzo de 1.939 fue entregado por Túnez a la marina franquista y para la que siguió prestando servicio hasta diciembre de 1.957, diecisiete años, siendo por tanto su vida útil 24 años.La práctica totalidad de la tripulación republicana que llevó el buque hasta Bizerta fue internada en el campo de concentración de Meheri-Zabbens.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

Desplazamiento : 1.800 toneladas

Eslora : 102 metros

Manga ; 9,70 metros

Calado : 3 metros

Puntal : 6 metros

Propulsión :

4 Calderas Yarrow

2 Turbinas  Parsons

Combustuible :  Fuel

Potencia nominal : 42.000 CV

Velocidad máxima : 36 nudos

Autonomía : 2.950 millas a 14 nudos

Armamento 

5 Cañones Vickers de 120/45 mm.

1 Cañón Vickers Antiaéreo de 76,2 mm.

6 Tubos Lanzatorpedos de 450 mm.

2 Morteros Lanzacargas

Dotación

190 Tripulantes.

Benito Sacaluga

Fuente : Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán