domingo, 3 de diciembre de 2017

EL HUNDIMIENTO DEL SUBMARINO C-6




La apertura de los archivos navales soviéticos permitió a los investigadores acceder a nuevas informaciones sobre la guerra de España, así como a datos de la participación soviética en ella. De la mano de Willard C.Frank, Jr., Profesor Asociado de Historia en la Universidad de Old Dominion, Norfolk, Virginia y Profesor Adjunto en la Academia Naval de los Estados Unidos, Annapolis. nos llegan una serie de informes emitidos por oficiales de la marina soviética que participaron en nuestra guerra al servicio de la República.

La Revista de Historia Naval, editada por el Ministerio de Defensa e integrada en el Instituto de Historia y Cultura Naval, recoge en sus números 64 y 69, publicados en los años 1999 y 2000 respectivamente, parte del trabajo de Willard C.Frank,Jr, bajo el título de "Submarinos republicanos españoles bajo mando soviético", (1) en el que se dan a conocer por primera vez informes en poder del Archivo Estatal de la Marina Rusa, elaborados por los oficiales de la marina soviética I.A. Burmistrov y N.P Eguipko en relación con su paso por el arma submarina española, concretamente en los submarinos de la Clase C.

El "kapitan-leitenat" Nicolai Pavlovich Eguipko, que actuó en España bajo los seudónimos de "Severino Moreno López" y "Matisse", experimentado comandante de submarino de la flota soviética en el Pacífico, nos deja su relato sobre el hundimiento del "C-6" en la madrugada del 20 de octubre de 1937, aproximadamente a 3 millas náuticas del puerto de El Musel (Gijón). La transcribo a continuación:

Cuando quedó claro a nuestro consejero naval que Santander estaba predestinado a caer, resulto obvio que la totalidad de la Flota del norte no podía basarse en el puerto de Gijón, pues ello conduciría a su destrucción. Esta opinión fue trasladada a nuestros jefes de Valencia y al Ministerio de Defensa Nacional. Se recibió un telegrama de respuesta del ministro, ordenando "que la flota quedase basada en el puerto de Gijón". (2) 

Willard C.Frank,Jr
Las condiciones técnicas del submarino "C-6" eran muy pobres. Hasta un total de quince equipos distintos de la maquinaria estaban totalmente inoperativos, no siendo posible su reparación, por no contarse allí con una base de reparaciones. En octubre de 1937 la batería suministraba únicamente la mitad de su potencia, de 3.000 a 3.500 amperios hora. Fue precisamente el camarada Burmistrov quien en su informe de 19 de junio de 1937, dirigido al jefe de la Flota del norte, había dejado ya expuesto que las condiciones de la batería eran tan pobres que en dos meses quedaría fuera de servicio.

A pesar de las relativamente pobres condiciones técnicas del submarino salí a la mar periódicamente para realizar operaciones de combate en las que el submarino jugaba un papel más importante como apoyo moral que como medio capaz de infligir daños materiales al enemigo. Salí para efectuar la última de estas operaciones en la noche del 14 al 15 de octubre. Al amanecer atacamos con éxito al enemigo mediante un fondeo de minas, ya que los torpedos no funcionaban. En la noche del 15 al 16 de octubre regresé a la base. Esta salida tuvo una duración de un solo día, porque al estar la batería agotada se elevaba tanto su temperatura al cargarla, que esta operación tenía que realizarse fraccionadamente a lo largo de dos o tres noches.

Nicolai Pavlovich Eguipko
La batería no podía cargarse durante el día debido a los inesperados ataques de aviación al puerto de Gijón. Se inició una carga en la noche del 16 al 17 de octubre, continuandose durante la noche siguiente y las horas diurnas del 18, día en que suponíamos podríamos terminar la reparación de la única bomba de achique de sentinas de que disponíamos y que podríamos salir en la noche del 18 al 19 de octubre. En la mañana de ese mismo día entró en Gijón un mercante panameño con armas. Fue descubierto por el enemigo, el cual inició un bombardeo aéreo excepcionalmente intenso sobre el puerto, continuándolo hasta que el buque se hundió. Durante este bombardeo cayeron dos bombas en las proximidades del costado del submarino "C-6", originándose orificios en el pantoque de sus cascos exterior y resistente, y el desprendimiento de muchos remaches. Estallaron todos los elementos de la batería de popa, derramándose el electrolito en el pocete del cajón de ésta. Estallaron también algunos elementos de la batería de proa y quedó fuera de servicio la aguja giroscópica. Se produjeron fendas en los diesel e importantes deformaciones de mamparos. Muchos elementos de la maquinaria fueron arrancados de sus basadas y otros quedaron totalmente averiados. En tales condiciones el submarino quedó incapacitado para salir a la mar, tanto en superficie como en inmersión.

Con objeto de determinar las condiciones técnicas del submarino, el jefe de la Flota designó el 19 de octubre una comisión constituida por un maquinista de la Flota y dos ingenieros civiles pertenecientes a la industria militar. A instancias mías, esta comisión vino a mi buque durante las horas diurnas del día 19, aunque por mostrarse temerosos de los bombardeos diurnos se resistían a ello. Este mismo día se llegó a la conclusión de que Gijón sería capturado por el enemigo en uno o dos días. Dada mi responsabilidad sobre el submarino y preocupado porque no cayese en manos del enemigo, insistí enérgicamente en que la citada comisión realizase sus trabajos a bordo del submarino en horas diurnas, incluso aunque hubiese bombardeos. La comisión llegó a la conclusión de que era imposible la salida al mar del submarino.

El jefe de la Flota envió un telegrama al Ministerio de Defensa solicitando autorización para hundir el submarino, autorización que se recibió al final de la tarde. Como no me fue posible encontrar al jefe de la Flota, y dado que esta noche era la última de que se disponía, saqué el submarino a la mar a las 23:30 horas, sin notificárselo y utilizando un remolcador y uno de los motores diesel.

Hundí el buque a unas 2,5 - 3 millas del puerto. El equipo de once hombres que realizó el hundimiento vino en una lancha y regresó en ella a Gijón. Al amanecer de esa misma noche, nuestro último grupo ruso, incluyéndome a mí, abandonó Gijón en avión. Esta ciudad fue capturada por el enemigo en la tarde del día 20 o en la mañana del 21 de octubre.

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Algunos datos sobre el "C-6" (3):

Submarino de la Marina Española, botado el 26-12-29 en Cartagena y construido en 1930 por la Sociedad Española de Construcción Naval. Al comenzar la guerra estaba en Cartagena. Realizó dos viajes al Cantábrico en agosto y septiembre de 1936, sin ningún resultado práctico. Volvió al Norte en mayo de 1937, bajo mando de un oficial soviético. Fue averiado durante un ataque aéreo en Portugalete (12-5-37) que le causó 6 muertos. Para cubrir las bajas y sustituir algún tripulante indisciplinado, su comandante solicitó personal a la Marina de Euzkadi que le facilitó 9 hombres. Fue el submarino republicano que más se destacó en la guerra por su combatividad, lanzando torpedos contra el crucero Cervera (20-6-37), el crucero Baleares (24-7-37) y el minador Júpiter (15-10-37), aunque sin lograr ningún blanco. Fue inutilizado en Gijón por un bombardeo aéreo (19-10-37), por lo que su tripulación lo hundió cerca de Cabo Torres el día 20 para evitar su captura. Fue reflotado el 27-11-47, pero volvió a hundirse cuando era conducido al desguace el 28-3-48.

Comandantes

CC Mariano Romero Carnero (Ago.36)
AN Julian Sanchez Gómez (Sep.36)
CC Remigio Verdía y Jolí (Sep.36-Ene.37)
CC Fidel Emparanza Zabala (Ene.37-Feb.37)
CC "Luis Martinez" (Ivan Alekseevich Burmistrov) (Feb.37-Jul.37)
CC "Severino Moreno" (Nikolai Pavlovich Eguipko) (Jul.37-Oct.37)

Imagen: Foro Naval


Benito Sacaluga.



(1) En la presentación de estos trabajos, el contralmirante José Ignacio González-Aller, director del Instituto de Historia y Cultura Naval, reconoce los errores cometidos en el libro "Submarinos Republicanos en la Guerra Civil Española", del que es autor junto al capitán de navío Gonzalo Rodríguez Martín Granizo. Errores, apreciaciones sin fundamento, en relación con la falta de capacidad de los oficiales soviéticos que participaron como submarinistas en la Flota Republicana, en este sentido nos dice:

...(sic) Es de justicia consignar que estábamos equivocados, a juzgar por los informes que enviaron a sus superiores dos de los citados mandos: I.A.Burmistrov y N.P. Eguipko, y que, gracias a la amabilidad del incansable investigador de la guerra civil española Willard C.Frank,Jr, hemos tenido acceso a ellos y hoy se dan a conocer por primera vez.

Un reconocimiento de los errores que les honra y que es de agradecer y mucho, tanto como deseable es que otros autores rectifiquen sus trabajos ya publicados en base a las constantes informaciones y documentos que se van desclasificando.

(2) Otro error más de los innumerables cometidos por Indalecio Prieto, y que en esta ocasión nos costó un submarino.

(3) La Marina de Guerra Auxiliar de Euzkadi (1936-39). Gipuzkoakuktura.net



sábado, 18 de noviembre de 2017

ALGO MÁS SOBRE LA VOLADURA DEL "JAIME I"




En enero de 2009, Manuel Rolandi Sánchez-Solís, investigador histórico, descubre entre los papeles guardados por su padre, Enrique Rolandi Gaite, oficial destinado en el crucero "Canarias" durante la Guerra de España (1936-1939), una serie de documentos escritos por un marino republicano sobre los bombardeos aéreos de Cartagena y la voladura del acorazado "Jaime I".  Los documentos relacionados con la explosión producida en el acorazado, están representados por dos cuartillas mecanografiadas, dentro de un sobre dirigido al "Camarada Augusto Pérez", embarcado en el crucero "Libertad". Estos documentos carecen de firma, por lo que no puede acreditarse su autoría, aunque queda claro que el autor es uno de los supervivientes a la explosión.

Mucho se ha escrito y especulado sobre los motivos que provocaron la explosión que se produjo en el "Jaime I" el 17 de junio de 1937, mientras se encontraba atracado en el puerto de Cartagena. Son varios los testimonios de otros supervivientes y testigos, entre ellos el del Comisario General de la Flota, D. Bruno Alonso. Existen varias versiones e hipótesis de lo sucedido, entre las que destaco el trabajo llevado a cabo por el historiador Pedro Mª Egea Bruno, de título "Contribución al estudio de la Flota Republicana durante la Guerra Civil: La voladura del acorazado Jaime I en el puerto de Cartagena", publicado en Mugertana, núm:93 (1996).   En este otro enlace: "La explosión del Jaime según Benavides" se aportan datos que apuntan a que dicha explosión fue un acto de sabotaje.

Los documentos aportados por Manuel Rolandi nada aportan al esclarecimiento de los motivos de la explosión, no obstante el indudable interés de los mismos recomienda su difusión, y a tal fin lo transcribo a continuación:

Recreación del "Jaime I"
(Imagen: domestica.org)

17 de junio.
Día trágico para la Marina Republicana. Me encontraba a bordo del “Jaime I” dando clase a varios compañeros en la casamata número ocho cuando una explosión, percibida más por sus efectos que por el ruido que suele acompañarlas, me empujó en unión de los compañeros hacia el mamparo de popa de la casamata, donde permanecimos unos instantes en la más completa obscuridad y notando como aumentaba la producción de gases al oír unos ruidos parecidos a los que se originan en una botella o tubería de aire comprimido cuando por rotura u otra causa sale el aire al exterior a través de un orificio relativamente pequeño si se le compara con la presión del aire. 
La atmósfera era irrespirable a consecuencia principalmente de la gran cantidad de carbón que, finamente pulverizado contenía; también contenía humo, pero sin que se percibiese olor a pólvora. Pasó por mi imaginación la idea de una potente bomba de aviación sin embargo la conmoción notaba no era tan violenta como suelen ser las producidas por bombas o proyectiles. A tientas me acerqué al cañón de popa para ver si por alguno de los huecos que dan al exterior se podía respirar mejor, observando que por los correspondientes a los anteojos no solamente no entraba aire, sino que aún salía humo y polvillo de carbón de la casamata, por lo cual la respiración se hacía allí todavía más difícil; bajé de la plataforma del cañón y buscando aire más respirable , me agaché a la parte inferior del mantelete, pareciéndome que entraba algo de aire del exterior por el resquicio que hay entre el mantelete, móvil horizontalmente con el cañón, y el costado, debido a lo cual se respiraba algo mejor. Indiqué a los demás que aquello pasaría y procurasen mientras tanto respirar lo mejor posible por la nariz; se notó un pequeño aumento de la presión y temperatura, dando la impresión de que algún incendio se había producido, en cuyo momento supuse que no era bomba de aviación el origen de aquello; no obstante, unas explosiones que se empezaron a oír y que producían alguna sacudida en el buque me hicieron nuevamente dudar al creer que eran disparos contra aviones.
Continuaron las explosiones y al ver que el aire era cada vez más irrespirable abandoné la idea de los aviones y supuse que era algo más grave, por lo cual dije a los demás: “Hay que procurar salir de la casamata; yo se donde está la puerta y veré si por ella se puede salir”; me acerqué a ella pero la salida no era fácil, pues la puerta era precisamente una de las entradas de humo y carbón, de modo que salir era peor. Dije: "Por la puerta no se puede salir, hay que buscar otra salida”. “No hay salidas" –oí–; "bueno, pues intentemos sacar un cañón de batería, tal vez si lo logramos rápidamente podamos salir por la tronera antes de que sea demasiado tarde".
Pronto, sin embargo, hube de convencerme de que aquello era más fácil decirlo que hacerlo, pues en medio de aquella obscuridad que no permitía dar un paso con seguridad, al buscar febrilmente las herramientas tropezábamos unos con otros y con todo menos con lo que buscábamos; esto unido a la asfixia que ponía en aprieto nuestras vidas, determinaba una confusión que me hizo pensar que si no había otro procedimiento para salir, bien perdidos estábamos. Las explosiones se sucedían, y en medio de este caos, notamos otra especie de onda explosiva débil, que nos envolvió, y al pasar unos instantes oí decir: “parece que por allí se ve algo de luz o salida de humo”. Y pensé: A ese pobre hombre la asfixia ya lo ha privado de la razón; no obstante miré como los demás en todas direcciones y no vi nada, pero al pasar escasamente un segundo me pareció que también lo veía hacia proa de la casamata; allí me dirigí y ya había dos o tres cuando llegué, uno de los cuales precisamente al tratar de saltar puso un pie en el vacío y seguramente hubiera caído de no encontrar con los brazos los cuerpos de los compañeros, a los que se aferró fuertemente, evitando así la caída. 
En efecto, allí había una escotilla de carbonear abierta, por la que entraba una débil luz, y en el piso de la casamata estaba la otra escotilla debajo de la anterior, por la que estuvo a punto de caer aquel compañero; ayudándonos unos a otros pudimos salir todos, y al preguntar desde arriba si quedaba alguno más y no obtener contestación, cada uno se fue por su lado, yo me dirigí a la toldilla, desde donde salté a la barandilla y de allí a un bote que, como se abrió en aquel momento, caí al agua y nadé hasta el malecón, donde después de ayudar a transportar algún herido, cogí el chinchorro de a bordo que me trajo al “Libertad”.

El "Jaime I" en la primavera de 1936

Estado de la torre nº3 después de la voladura
(Imagen: ascnaval)


Benito Sacaluga





Fuente:

" Algo más sobre los bombardeos de Cartagena y la voladura del acorazado Jaime I ". Manuel Rolandi Sánchez-Solís. Cartagena Histórica nº 31.Octubre-Noviembre 2009.