domingo, 30 de diciembre de 2012

PROBLEMAS EN EL DESTRUCTOR SANCHEZ BARCAIZTEGUI





Nos encontramos en septiembre de 1937, hace 14 meses que se produjo el levantamiento militar. La superioridad naval con que cuenta la República se ve paulatinamente reducida sin que las causas sean las bajas en combate de sus unidades. Las averías que sufren los buques empiezan a ser constantes, Las reparaciones que se efectúan son lentas y deficientes. Los repuestos escasean y sobre las existencias no existe un control adecuado. Las exigencias de la Jefatura de Máquinas de la Escuadra son desatendidas o su aplicación demorada por meses. Todas las unidades de la Flota se ven afectadas en mayor o menor medida, será la tónica general durante toda la contienda. Los sabotajes se producen de forma constante tanto a bordo de los buques como en los talleres en tierra. Errores mecánicos inaceptables, manipulaciones incorrectas, falta de mantenimiento, falta de atención de los responsables de las instalaciones, desidia,……..sabotaje al fin y al cabo.

Transcribo a continuación texto integro del informe emitido por la Jefatura de Máquinas de la Flota en relación con las reparaciones efectuadas en el destructor Sánchez Barcaiztegui, después de su combate contra el Baleares el 17 de septiembre de 1937.



Al mando de la Flota.


Con motivo de la reparación de que han sido objeto los aparatos auxiliares del destructor Sánchez Barcaiztegui  y del resultado obtenido en las pruebas efectuadas con dicho motivo, ha podido observar esta Jefatura muchas deficiencias imputables a la S.E.de C.N. que ha intervenido en dicha reparación y al Jefe de Máquinas del citado buque.
Entre otras y de menor importancia se encuentran los defectos acusados en las bombas de alimentación, cuyos vástagos después de calibrados, encasquillados sus prensas y reemplazados los casquillos de fondo, ya hubo necesidad de sustituir uno de ellos por el de repuesto cuando se probaron las bombas antes de dar por terminada la reparación por presentar el vástago una serie de estrías muy considerable, achacable en un principio a exceso de ajuste y descentramiento de prensa.
Durante la primera navegación efectuada por el buque desde su salida de Cartagena, pudo notarse que los vástagos de las bombas de alimentación presentaban las mismas estrías, incluso el que se sustituyó, y además se notaron fuertes golpes al llegar el embolo bomba al fondo, indicando claramente que la tuerca de dicho émbolo debía encontrarse floja. Además, el perno de la cruceta de una de las centrifugas, cuya temperatura se elevó de un modo alarmante, y que debido a las circunstancias de haberse entablado combate con el enemigo se procuró que no dejara de funcionar a fuerza de refrigeración por agua, pudo observarse que éste presentaba su superficie rugosa por efecto de un excesivo recalentamiento, y completamente deformado e inutilizado el cojinete, debido todo ello a que el tubo de ataque de lubrificación (puesto nuevo) estaba obturado.
Estos defectos enumerados y otros de menor importancia, pudieron haber determinado la pérdida total del buque, y que por las acertadas medidas adoptadas por el Jefe de Máquinas que tomaba el cargo (único que se encontraba a bordo) pudo evitarse, ponen de manifiesto:
1º.- El poco cuidado que el personal subalterno y responsable de dichas obras ponen en su ejecución.
2º.- La poca inspección en ella por el Jefe de Máquinas del buque el cual, si bien salió en él de Cartagena con el Maquinista que tenía que relevarlo desembarcó en Valencia sin haberse formalizado la entrega, por este motivo el buque volvió a Cartagena solamente con el Maquinista que tomaba el cargo sin haberse formalizado éste.
Creyendo este Jefatura que tanto el proceder del personal encargado de ejecutar los trabajos como el del Jefe de Máquinas por no inspeccionarlos debidamente, y por esta misma razón el personal encargado de ello perteneciente a la Comisión Inspectora, pueden dar lugar al repetirse casos análogos, a provocar un incidente lamentable e irreparable, tiene el ineludible deber de poner estos hechos en conocimiento de V.E. a los fines que estime procedentes, debiendo significarle que por no encontrarse presentes los dos Maquinistas (solo el entrante) a la llegada del buque no se ha firmado la correspondiente acta de entrega en espera de lo que V.E. se digne ordenar.
A bordo Libertad. Cartagena a 24 de septiembre de 1937
El Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota.

Benito Sacaluga Rodriguez.

Fuente: Archivo Museo Alvaro de Bazán



Leído lo anterior resulta muy difícil justificar una cadena de errores como la expuesta, incluido el comportamiento del Jefe de Máquinas titular. Todo los que intervienen son especialistas experimentados. Conductos de engrase obturados, tuercas aflojadas, excentricidad en los prensa y vástagos de bombas, ausencia de control de la reparación por parte del Jefe de Máquinas - máximo responsable de la misma-, ausencia de inspección posterior,.........y todo esto en el seno de la Armada... y en tiempos de guerra... simplemente increíble.

Benito Sacaluga.




sábado, 22 de diciembre de 2012

EL DESTRUCTOR ALMIRANTE MIRANDA CON AGUA SALADA EN LAS CALDERAS




En octubre de 1.936 el destructor de la Flota Republicana Almirante Miranda tiene que volver a la base Naval de Cartagena dos horas después de haber zarpado a causa de problemas en sus máquinas y paralización de la dinamo


La Jefatura de Inspección de Maquinas de la Escuadra, siguiendo instrucciones del Mando de la Flota se persona en el buque y después de las comprobaciones necesarias emite el siguiente informe dirigido al Jefe de Operaciones de la Escuadra.

En cumplimiento de lo ordenado referente al destructor "A.Miranda" y después de personado en dicho buque, el Jefe que suscribe le manifiesta lo siguiente : 
Interrogado el Jefe de Máquinas sobre el estado de los propulsores, auxiliares y generadores, manifestó que todos se encontraban en buen estado de funcionamiento, y que si bien durante las últimas navegaciones notó perdidas en los condensadores estos se habían reparado en "La Naval" quedando en buen estado.  
Que como debido a las perdidas de los condensadores el agua de calderas y la de los tanques de reserva no se encontraban en buenas condiciones para seguir siendo utilizadas procedió a vaciar unas y otros con objeto de proceder a llenarlos con agua destilada, para lo cual dejó una caldera en actividad contando con 48 horas para realizar esta operación. 
Que habiendo comunicado el Comité de Gobierno del buque que este tenía que quedar listo para salir a la mar en el término de 24 horas no pudo en este tiempo destilar el agua necesaria para ello, en vista de lo cual, mandó traer agua potable de tierra y hacer con ella el relleno de tanques y calderas pudiendo salir a la mar a la hora ordenada. 
Que antes de las dos horas de navegación tuvo que volver a puerto porque los arrastres de agua debido a la mala calidad de ésta paralizaban los aparatos auxiliares llegándose a parar la dinamo. 

En vista de tales manifestaciones se procedió a inspeccionar toda la instalación y las calderas interiormente, no encontrándose nada anormal en los aparatos pero si que las calderas se encontraban en un estado lamentable de limpieza interior y oxidación, con la mayoría de los zines de los electrógenos en completa descomposición. 
Se analizó cualitativamente el agua que quedaba en los tanques, la cual al ser tratada por el nitrato de plata rebeló una opacidad delatora de contener cloruro de sodio en cantidad que la hacía inadmisible para el servicio de calderas. Después se analizó la que contenía la cisterna procedente de de la condenación, acusando mucha menor opacidad, lo que indicaba que los condensadores no tenían perdidas. 
Como el agua en  tales condiciones no debe ser utilizada en las calderas de esta clase de buques, el Jefe de Máquinas no debió permitir su uso, el cual al hacerle saber la falta cometida alegó que "obró en esa forma en vista de la imposibilidad de tener el barco listo para la hora ordenada si así no procedía, abrigando la esperanza de que al navegar con velocidad moderada tendría tiempo de ir mejorando las condiciones del agua al irle adicionando la que fuera produciendo el destilador". Muy bien pudiera haber conseguido llevar el agua después de cierto tiempo a buen estado, o al menos aceptable, de no haber concurrido la circunstancia de encontrarse las calderas en tan lamentable estado de limpieza y con la descomposición completa de los zines, puesto que esto contribuyó a aumentar los arrastres de agua que imposibilitaron al barco seguir navegando. 

Por lo expuesto, y con referencia a la responsabilidad que pudiera caberle al Jefe de Máquinas, estima el que suscribe que su actuación puede considerarse como un exceso de voluntad al admitir el agua en condiciones desfavorables para el uso a que se destinaba con la esperanza ,bien fundada, de ir mejorando sus condiciones con la adición de la destilada y la procedente de la condensación, esperanza y resultado que se hubieran podido obtener al ser moderada la marcha del buque y no encontrarse las calderas tan sucias interiormente y con los zines descompuestos. Por tanto puede exigirsele responsabilidad por una y otra falta, teniendo la primera la atenuante de su gran voluntad por cumplir con la orden recibida, y la segunda, que comprende el estado en que se encontraban las calderas, no alegó nada que lo justificara. 

De encontrase las calderas en condiciones hubiera quedado el buque listo para hacerse a la mar a las seis horas, pues para ello se gestionó y se obtuvo cantidad suficiente de agua de lluvia en inmejorable estado de pureza. 
A bordo Bilbao a 2 de octubre de 1.936 

El Inspector de Máquinas
Benito Sacaluga.

Si los buques de la Armada deben estar en perfectas condiciones en tiempo de paz, imaginemos la necesidad de su perfecta puesta a punto en una situación de guerra. La falta de mantenimiento de las calderas no tiene ninguna justificación. Cuando se repararon los condensadores se debería haber aprovechado para dejar las calderas en perfecto estado, y aún conociendo su deplorable estado no se intervino. La pretensión de que con el relleno de agua en buenas condiciones se solucionaría el problema exigía que el buque navegase a marcha moderada, velocidad que en una situación de guerra no puede garantizarse pues cabe la posibilidad un ataque del enemigo. Si el A.Miranda hubiera sido atacado estando averiado en alta mar su hundimiento habría estado garantizado.

El suministro de agua en malas condiciones tampoco tiene justificación, de ninguna de las maneras, ni siquiera por las urgencias de un Comité. El Jefe de Máquinas aparte de tener las calderas en perfecto estado debería haber informado al Comandante del destructor  de la imposibilidad de zarpar sin el agua adecuada y éste haber negado al Comité la posibilidad de realizar la misión.

Una prueba más de que los Comités no deberían nunca haber tenido las atribuciones que se adjudicaron, esto unido a la desidia y falta de disciplina del Jefe de Máquinas y la falta de autoridad del Comandante son las causas reales de que un destructor quedase indefenso en alta mar y posteriormente inmovilizado por unas reparaciones que se podían haber evitado con un  correcto mantenimiento de sus instalaciones.

También queda en el aire la duda de que la utilización de agua con elevado contenido de sal fuera un acto más de sabotaje de los muchos que se produjeron en el seno de la Flota.

Benito Sacaluga



Fuente: Archivo Museo Don Alvaro de Bazán.




viernes, 21 de diciembre de 2012

EL ARSENAL DE CARTAGENA Y LA QUINTA COLUMNA

Es de general conocimiento la importancia que la Quinta Columna fascista tuvo en Cartagena, efectivos militares que estando alistados en la Marina Republicana actuaban a favor de las fuerzas rebeldes, tanto proporcionando información como impidiendo el normal desarrollo de las operaciones, sabotajes incluidos, esto unido a las "dificultades" ancestrales que conforman  las relaciones de los Maquinistas de la Armada con el resto de Cuerpos, dan sentido al escrito que reproduzco a continuación.



Oficio enviado al Mando de la Flota por el Jefe de los Servicios de Maquinas de la Flota Republicana, Tte. Coronel de Maquinas Benito Sacaluga Rodriguez, fechada el ocho de julio de 1938 a bordo del "Libertad"

Excmos.Sres.
Desde el día 10 de agosto de 1.936 en el que el Jefe que suscribe fue nombrado Inspector de Máquinas de la Flota, sin desatender la Jefatura de Máquinas del Acorazado "Jaime I" que venía desempeñando desde el mes de marzo del año anterior, se han ido atendiendo a todas aquellas necesidades técnicas que los Servicios de Máquinas han requerido a pesar de las dificultades de organización que en los primeros meses del levantamiento se presentaron motivadas por el estado en que quedaron todos los servicios, por la escasez de material y por la disgregación en que constantemente se encontraban los buques de la Flota por los variadisimos servicios que se prestaban.
En cualquiera de los puertos leales donde hubo necesidad de ejecutar obras de reparación en los buques, o de abastecimiento, se verificaron con la mayor rapidez, incluyendo en primer lugar el funcionamiento rápido y eficaz del Arsenal de Cartagena y de la S.E.de C.N., no solo por el entusiasmo de aquel personal directivo sino también por la fe y confianza mutuas que existían entre todos y cada uno.
Cuando el 24 de mayo de 1.937 llegó el acorazado Jaime I a Cartagena para ejecutar la reparación de los desperfectos que le produjeron los bombardeos aéreos que sufrió durante los tres meses que estuvo estacionado en Almería, cesó entonces el Jefe de Máquinas que suscribe como Jefe de Máquinas del mismo por haber sido nombrado Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota, y pudo dedicarse a los cometidos que le imponía su cargo y dada la circunstancia de encontrarse a partir de dicha fecha estacionados en la Base Naval de Cartagena todos los buques de la Flota, de donde partían y terminaban todas las operaciones navales, pudo organizarse mucho mejor, tanto el abastecimiento de los buques como la pronta reparación de cualquier desperfecto producido por cualquier motivo en el material, y que debido al continuo servicio a que estaban sometidos, y continúan estando, los destructores debe ser constante la atención y cuidado de todos los órganos de sus instalaciones. Esto llegó a conseguirse de un modo normal y eficacisimo en lo concerniente a  reparaciones generales, y particularmente a las obras aisladas de pequeño volumen de trabajo y tiempo que se presentaban, las cuales eran ejecutadas de un modo inmediato y sin dilación alguna.
Este procedimiento rápido en la ejecución de estas pequeñas obras, impuesto por las circunstancias, chocó en un principio con los procedimientos secularmente establecidos por disposiciones dictadas al efecto. Los Mandos de la Base Naval, Flota y Arsenal encontraron una fórmula para para que estas pequeñas reparaciones de carácter urgente se ejecutaran sobre la marcha sin perjuicio de la parte burocrática o tramitación reglamentaria del expediente acreditativo de la ejecución de la obra a los efectos administrativos.
Así se ha venido procediendo ganado rapidez con la práctica al ir suprimiendo detalles considerados como innecesarios. Todo funcionaba casi automáticamente. Cada cual cumplía rápidamente con su misión sin reparar más que en mantener a los buques en su máxima eficiencia  y procurando su inmovilidad por cualquier causa fuera lo más breve posible, lo que se conseguía no sin luchar con ciertos obstáculos que inopinadamente se presentaban en algunos casos y que se vencían o sorteaban del modo más conveniente al servicio prescindiendo de todo lo que de un modo particular pudiera afectar a cualquiera de los que intervenían en dicha función.
En los primeros meses del año en curso cambió de un modo que pudiera considerarse casi simultaneo el mando del Arsenal, la Presidencia de la Comisión Inspectora del mismo, el Jefe del Ramo de Ingenieros y la Dirección de la S.E.C.N. A cada uno de los señores en que fueron recayendo estos cargos, aparte de lo que oficialmente pudieran haberles comunicado sus antecesores, el Jefe que suscribe visitó particularmente a cada uno para informarle del procedimiento, que debidamente autorizado por el Jefe de la Flota, se seguía para la rápida ejecución de todas aquellas obras de carácter urgente que se presentaban, con lo que cada uno de dichos señores, al parecer, se mostraron conformes. Sin embargo de un modo casi inmediato y a medida que se presentaban obras a ejecutar con tal carácter empezaron a introducir modificaciones en el procedimiento usado hasta entonces que en verdad no tenían más virtud que prolongar los trámites. Paulatina y sucesivamente así ha continuado sucediendo hasta llegar a la situación actual en que no han dejado de cumplir servicio de guerra algunos destructores en espera de que le ejecutaran pequeñas obras urgentes y de pocas horas de duración porque en evitación de ello esta jefatura ha propuesto , y el Mando ha aceptado, que se desmonten aparatos y válvulas de otros buques similares para montarlo en aquellos precipitadamente.
Antes se empezaban  a ejecutar las obras urgentes inmediatamente que se observaba su necesidad. Hoy, en obras de tal carácter urgente, se emplea en la tramitación de sus ordenes de ejecución varios días y a veces semanas enteras, aunque el tiempo que la reparación requiere sea solo de  horas.
A la vista de lo expuesto, y solamente debido a la observancia directa de lo que manifiesta, sin tener conocimiento de las causas u ordenes que hallan motivado el cambio de procedimiento que tanto perjudica al servicio, solo se limita el Jefe que suscribe a la exposición en abstracto de los hechos. También debe hacer constar, por si es corregible, las intromisiones que en la misión oficial y técnica que tienen que cumplir el Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota e Inspector de Máquinas de la misma, sin causa que lo justifique se lleva a cabo a partir de la misma fecha y de un modo constante por el Ramo de Ingenieros del Arsenal. Este hecho no se expondría a la consideración de V.E. si afectara solamente y de modo personal al Jefe que suscribe y no a los Servicios en sí; pero dichas intromisiones han llegado a entorpecer los Servicios de Máquinas en tal extremo, que a ello debe ser aplicable la O.M.C que con fecha 24 de junio último se ha dictado especificando los cometidos del Jefe de tales Servicios con arreglo a la Ley Orgánica de la Armada vigente.
También se deben exponer las dificultades que el Jefe que suscribe encuentra, desde la indicada fecha, para poder cumplir su misión en el Arsenal y S.E.C.N y los antagonismos que por parte de ciertos Jefes he podido observar a los cuales solo se les ha brindado la más estrecha y leal colaboración hacia el fin que todos debemos perseguir para la más eficaz defensa de la República ; habiéndose llegado hasta el extremo de que por una apreciación hecha entre algunos de dichos Jefes, la cual sigo sosteniendo, y que por rara unanimidad todos los que piensan con la alteza de miras que las circunstancias requieren son de la misma opinión, se ha presentado por tal motivo una denuncia por derrotismo contra el Jefe que suscribe cuyo desarrollo y finalidad conoce V.E.
Cuanto en este escrito se indica puede concretarse y demostrarse mediante la documentación archivada en esta Jefatura y por toda clase de testimonios que todos y cada uno de los casos que se especifiquen requieran, no es sin embargo la pretensión del Jefe que suscribe considerarlos como contrario a las conveniencias del servicio ya que todos o algunos pueden tener una explicación lógica pero que desconoce esta Jefatura, quedando por tanto a la decisión de V.E. ordenar lo que estime procedente.
Únicamente me resta manifestar a V.E. como resumen de mis apreciaciones, que muy bien pudieran ser erróneas pero encaminadas todas con la vista a la defensa de la República y prescindiendo de lo que pueda afectarme personalmente que : Mi misión se encuentra entorpecida dentro del recinto del Arsenal y que particularmente me encuentro perseguido. Por lo que afecta a esto último nada tengo que pedir ni objetar, pero por lo primero y por las consecuencias que de ello se puedan derivar V.E. dispondrá lo que estime procedente contando por anticipado con mi desinteresado sacrificio en cualquier orden.
A bordo"Libertad" Cartagena 8 de julio de 1.938
El Jefe de los Servicios de Maquinas de la Flota.

Benito Sacaluga




Fuente: Archivo-Museo Don Alvaro de Bazán




martes, 18 de diciembre de 2012

MAQUINISTAS VIEJOS,MAQUINISTAS NUEVOS

Dedicamos estos Apuntes a todos los viejos Maquinistas y a los Oficiales de Máquinas que padecen enfermedad y a todos los que sufrieron perjuicio por el simple hecho de haberse dedicado a esta profesión, deseando que les traigan recuerdos agradables de juventud que sirvan de consuelo. Tampoco olvidamos a los que desgraciadamente ya no están entre nosotros, porque se hundieron con los Submarinos en la Guerra o en accidente, o dieron su vida por la Patria o por sus ideales, y a todos los fallecidos tanto en Paz como en Guerra. Citamos aquí en su recuerdo y representación de todos ellos al Capitán de Máquinas (S) Don José Cifuentes González, Jefe de Máquinas del Submarino C-4, último submarino superviviente de los que iniciaron la Guerra, que se perdió con su barco hundido en 1946 por colisión accidental con el "Lepanto" al salir a superficie en aguas de Sóller.

MAQUINISTAS VIEJOS, MAQUINISTAS NUEVOS
SUBMARINOS Y RECUERDOS
Autor : 
Ramón Terrones Pazos
Coronel del Cuerpo de Maquinas

Los Maquinistas y los Oficiales de Máquinas en Submarinos (Los Jefes de Máquinas nacieron el mismo año que el Arma Submarina)
Nació el Arma Submarina en 1915 siendo Rey S.M. Alfonso XIII, por Ley de 17 de febrero del mismo año, conocida como "Ley Miranda" porque la redactó y la propuso el Almirante Excmo. Sr. Augusto Miranda y Godoy siendo Ministro de Marina, quien en virtud de las facultades que le confería la misma Ley, publicó al mes siguiente el cuarto Reglamento del Cuerpo de Maquinistas con cierta visión de futuro, en el cual entre otras cosas creaba la figura de "Jefe de Máquinas"... Por lo tanto "el Jefe de Máquinas" celebra sus aniversarios en las mismas fechas que el Arma Submarina...
El hombre encargado de estructurar orgánicamente el Arma Submarina en un complejo formado por Base, Escuela y la Flotilla, fue el también su primer Jefe el Capitán de Corbeta D. Mateo García de los Reyes, que llegará a ser Almirante y Ministro de Marina, firmando entonces el R.D. por el que se reconocía el carácter Militar del Cuerpo de Maquinistas, cuestión que era por otra parte profundamente necesaria para mantener la disciplina a bordo entre los Oficiales. Toda la filosofía del espíritu que anima la actitud de la gran familia submarinista, está recogida en el Lema que aparece en el escudo del Arma: "AD UTRUMQUE PARATUS" (Siempre Listos), cuya elección se debe precisamente al Almirante García de los Reyes, quien lo practicó siempre durante toda su vida dedicada a los Submarinos y que el personal de máquinas submarinista supo asimilar como algo que ya era consubstancial con su forma de entender el servicio.
Posiblemente sea en submarinos donde los Maquinistas y los Oficiales de Máquinas que los heredaron hayan sufrido menos conflictos de convivencia con otros Oficiales por no reconocérseles la categoría Militar, y donde seguramente los Jefes de Flotilla y los Comandantes hayan comprendido mejor la figura del Jefe de Máquinas, quizá mejor que en cualquier otro tipo de buque, porque en un Submarino la sala de máquinas ocupa todo el barco y todos los Oficiales sin excepción "luchan con el material" y saben lo dura que es esa batalla cotidiana.
El Almirante García de los Reyes lo supo comprender así desde sus tiempos de C. de C. y a él también se debe sin duda la redacción del quinto Reglamento del Cuerpo de Maquinistas, aunque se publicó después de su relevo ministerial, Reglamento en el que se reitera la importancia de este Cuerpo para la Armada, donde se crean los Jefes de Servicio de Máquinas de los Departamentos, con capacidades de intervención y de inspección que antes sólo se le conferían a Oficiales del Cuerpo General y del Cuerpo de Ingenieros Navales, y donde aparece por primera vez en el escalafón del Cuerpo el grado de General Maquinista con categoría de Contralmirante. Comienza a funcionar el apoyo al Arma Submarina La Escuela y el resto de las dependencias que formaban la "Estación de Submarinos" como entonces se llamaba la actual Base de Submarinos de Cartagena, terminaron de instalarse entre los años 1918 y 1920 bajo la dirección del Capitán de Corbeta García de los Reyes, Jefe de la Flotilla. La Estación estaba preparada para facilitar a los submarinos los servicios de apoyo indispensables: aire comprimido, carga de baterías, alumbrado, combustible, agua dulce, etc., y talleres, de mecánica, electricidad, fundición, calderería, carpintería y pintura así como un dique flotante para mantenimiento de las carenas. Aquel dique, que durante muchos años fue estampa típica de la Dársena del puerto de Cartagena también fue motivo de preocupaciones para los oficiales de Guardia Militar en la Base... especialmente en días de mucho viento
De todo aquel complejo de apoyo, talleres, dique y resto de servicios, que en principio estaba bajo el mando de un Ingeniero Naval, llegó a estar mandado por un Comandante del Cuerpo de Máquinas primero y por un Teniente Coronel después, gracias al tesón de los miembros del Cuerpo y al lento pero efectivo reconocimiento de sus valores y de su formación por los Jefes del Arma Submarina... a lo largo de setenta y cinco años.
El Jefe del Arma Submarina desempeña la Jefatura de la Flotilla, a la vez que la Dirección de la Escuela y la Jefatura de la Base de Submarinos de Cartagena, y así ha sido siempre excepto en dos períodos:
— El de 1936-1939, en el cual a causa de la Guerra Civil, hubo tres grupos de Submarinos: dos del bando Republicano, con Bases en Cartagena y en Mahón y uno perteneciente al Bando Nacional, desde 1937, que tenía la Base en Sóller.
Durante aquel período no hubo Jefe de Flotilla en ninguno de los bandos, actuando como tales los Comandantes más antiguos, sin embargo, desempeñaron la Jefatura de la Base de Submarinos de Cartagena los siguientes Oficiales:
Capitán de Fragata, D. Francisco Guimerá y Bosch.
Segundo Maquinista, D. Manuel Martínez Cobacho.
Capitán de Navio, D. Valentín Fuentes y López.
Cómo llegó a ser Jefe de la Base un Segundo Maquinista se explica por la aplicación de Leyes de equiparación para el mando de los Cuerpos de la Armada promulgadas por Gobiernos de la República, que no llegaron a tener aplicación en el bando Nacional.
— El de 1958-1959, cuando la Jefatura de la Base de Cartagena recayó en el C.N. D. Alfredo Lostau Santos mientras que la de la Flotilla era desempañada sucesivamente por:
Capitán de Fragata D. Guillermo Carrero Carre, y
Capitán de Fragata D. Pedro Duran Juan.

Maquinistas en la Primera Flotilla de Submarinos
Los Maquinistas que embarcaron en la primera Flotilla de Submarinos de la Armada, formada por el "Isaac Peral", (A-0), "Narciso Monturiol" (A-l), "Cosme García" (A-2) y el A-3, realizaron cursos de formación y adiestramiento en EE.UU. (New London) y en Italia (La Spezia).
Entre aquellos Maquinistas que realizaron cursos en el extranjero para embarcar en la Primera Flotilla, figuraban entre otros:
Primer Maquinista, D. Francisco Hernández Segura.
Primer Maquinista, D. José Navarro Monreal.
Primer Maquinista, D. Juan Corona Morena.
Primer Maquinista, D. Florentino Gómez Mariogómez
que fueron los primeros Jefes de Máquinas de los cuatro primeros Submarinos de la Flotilla, respectivamente en el mismo orden que se citaban más arriba.

También hemos de recordar el Buque de Salvamento de Submarinos "KANGURO", cuyo primer Jefe de Máquinas fue D. Honesto Requejo Resines, buque que también formó parte de las estampas típicas de la Dársena de Cartagena durante muchos años.




Oficiales de Máquinas en los cursos de Submarinos.
Escuela de Submarinos de Cartagena

El Curso Número Uno se realizó desde el primero de abril al primero de agosto del año 1918. En aquel curso solamente tomaron parte Oficiales del Cuerpo General ya que la plantilla de Maquinistas embarcados estaba completa. A todos los que habían realizado cursos de Submarinos en EE.UU. y en Italia, embarcados en la Flotilla, se les reconoció la "Aptitud" de Submarinos (S).
Nos hubiera gustado traer aquí, antes de adentrarnos más en este capítulo de la historia del Cuerpo de Máquinas, relativo a los Oficiales de Máquinas que han sido Submarinistas, la lista de todos los Jefes del Arma que tuvieron la oportunidad de conocer muy de cerca, prácticamente conviviendo en la misma inmensa sala de máquinas que es un submarino con los Oficiales del Cuerpo de Maquinistas y con sus herederos los del Cuerpo de Máquinas, ahora también ya desaparecidos legalmente por su integración en el Cuerpo General, aunque su espíritu seguirá muchos años todavía escondido entre bombas de trimado, baterías de acumuladores pianos de soplado y motores principales...
... Quizá a la espera de relevo en otro Cuerpo de Máquinas, como algunos agoreros empiezan a vaticinar?
También nos hubiera gustado relacionar a todos los Submarinistas del Cuerpo de Máquinas desde sus orígenes... pero tampoco es posible en una obra de esta naturaleza.
Por eso, en representación de todos los Jefes del Arma y por el significado que tuvo para los Maquinistas, una vez más recordamos aquí al Almirante García de los Reyes, bajo cuyo mando se desarrollaron 20 Cursos, y porque fue sin duda el Jefe de Flotilla que dirigió la formación de más Submarinistas. 
Los cursos en Cartagena se interrumpen a causa de la Guerra Civil. El curso número 34 fue el último que se realizó antes de la Guerra Civil, Alzamiento Nacional o Guerra de Liberación, que de todas estas y más formas se le llamó a la lucha fratricida que se entabló en España de 1936 a 1939.
En total antes de la guerra se formaron en Submarinos unos 50 Maquinistas (cuyos nombres desgraciadamente no conservamos en su totalidad), en 18 años, con una media anual de casi 3 Alumnos, desde 1917 hasta 1935 ambos inclusive, que constituyeron la época dorada de la Flotilla de Submarinos española porque llegó a tener 16 submarinos, el doble de la cifra actual: 8, que es la mayor alcanzada después de aquella guerra.
Al iniciarse el Alzamiento Nacional, la Base de Cartagena, la Escuela de Submarinos y todos los Submarinos que tenía la Flotilla en 1936, doce en total, quedaron en el Bando Republicano, pero no se tienen noticias de que se hayan realizado cursos de Submarinos durante el conflicto, salvo los que se desarrollaron en la Zona Nacional; lo cierto es que el Gobierno de la República contaba con pocos Oficiales del Cuerpo General de Submarinistas adictos a su causa y tuvo que recurrir después al reclutamiento de Oficiales soviéticos voluntarios para completar las dotaciones de Submarinos.
Cursos de Submarinos realizados fuera de Cartagena
Cuando el Bando Nacional adquirió los Submarinos "General Mola" y "General Sanjurjo" en 1937, cuyos Jefes de Máquinas respectivos fueron:
Capitán Maquinista D. José Albarrán Espejo, y
Capitán Maquinista D. Francisco Echevarría Bilbao.
se realizaron a bordo de los mismo unos cursillos para formar Oficiales de Submarinos y, posteriormente, ya terminada la Guerra Civil, en la Base Naval de Sóller, ESCUELA DE ARMAS (Sección de Submarinos), cursos de "Aptitud" para Submarinistas en los que participó el siguiente personal de Máquinas:

CURSO 1. (Del 20-11 -39 al 20-05-40) 
Tercer Maquinista D. Ángel García Llamas.
Tercer Maquinista D. Vicente Selles Vaello.
Tercer Maquinista D. Rafael Vicaría Juan.
CURSO 2. (Del 01 -08-40 al 31 -01 -41) 
Auxiliar de Máquinas, D. José Rodríguez Naveira.
Auxiliar de Máquinas, D. Antonio Vázquez Chao.
Auxiliar de Máquinas, D. Antonio Tirado Parrado.
Auxiliar de Máquinas, D. José Vázquez Garfia.

Al terminar la Guerra se produjo un vacío de Maquinistas El 12 de julio de 1940 se promulgó la Ley de reorganización de las escalas de los Cuerpos Militares facultando a los respectivos Ministros y concretamente al de Marina, a pasar a la escala de Complemento o al retiro a aquellos Oficiales que se sospechara que eran poco adictos al nuevo Orden establecido al concluir la Guerra Civil.
Aquella Ley, contra la que no se podrían interponer recursos, y el Decreto de 31 de julio de 1940, por el que se creó el Cuerpo de Suboficiales, integrando en él a los Maquinistas de la Segunda Sección del Cuerpo de Maquinistas, que tenían categoría de Oficial, dejaron este Cuerpo prácticamente diezmado.
Puesto que en España quedaban muy pocos Oficiales del Cuerpo de Maquinistas con Aptitud en Submarinos poco tiempo después de terminar la Guerra, ya que una abrumadora mayor parte de los que poseían la "Aptitud" habían muerto por unas u otras causas, habían sido "depurados" por la famosa Ley del 1940 o se encontraban en el Cuerpo de Suboficiales por decreto, fue necesario cubrir puestos de plantilla de Maquinistas de Submarinos con Oficiales de Complemento, con Suboficiales y con personal de Cuerpos Auxiliares.

La Escuela de Submarinos de Cartagena funciona otra vez

Después de terminar el Curso 2 de SOLLER se reanudaron los cursos de la ESCUELA DE SUBMARINOS de CARTAGENA con el NUMERO 35 (del 01-05-41 al 30-10-41), pero no asistió ningún personal Maquinista al curso de Oficiales porque realmente la plantilla de Submarinos debía nutrirse de personal de la antigua Segunda Sección del Cuerpo de Maquinistas, los cuales habían pasado al Cuerpo de Suboficiales.

Por Ley de 26 de Mayo de 1944 se creó el Cuerpo de Máquinas, con los mismo derechos y prerrogativas Militares que los restantes Cuerpos Patentados de la Armada, integrando en él a los Oficiales del Cuerpo de Maquinistas de la Primera Sección y previo curso en la Escuela Naval a Maquinistas de la Segunda, fijando que en lo sucesivo el ingreso en el Cuerpo sería en la Escuela Naval por oposición.
Desde el último curso de SOLLER hasta que empezaron a salir de la Escuela Naval Militar los primeros Tenientes de Máquinas procedentes de los cursos para el Cuerpo de Suboficiales (de la antigua Segunda Sección del Cuerpo de Maquinistas), transcurrieron tres años sin formar Oficiales de Máquinas para Submarinos.
Los cursos desarrollados en la Escuela de Submarinos servían en principio para reconocer la "Aptitud" para embarcar en Submarinos, pero en el transcurso del tiempo se convirtieron en cursos de ESPECIALIDAD para Oficiales, quedando la Aptitud para Suboficiales y Cabos.
Al curso número 43 asistieron los últimos Oficiales de Máquinas que habían pertenecido al antiguo Cuerpo de Maquinistas.
Desde que teminó la Guerra en 1939 hasta 1953 se realizaron 15 cursos incluidos los de Sóller, formando 30 submarinistas para Máquinas con una media anual de dos por curso, bastante inferior a la del período anterior a 1936 desde la creación del Arma.
En honor a la verdad hay que añadir que con la guerra se inició un período negro para la Flotilla de Submarinos, con un número de barcos que nunca fue superior a 5, llegando incluso a tener durante mucho tiempo tan sólo uno operativo.

Se produce otro vacío de Oficiales de Máquinas en Submarinos

Los primeros planes de Estudios para obtener la graduación de Teniente duraban siete años, largos años en comparación con el resto de las carreras Militares, y se estipulaban dos cuestiones:
Un período previo de estudios en la antigua Escuela de Maquinistas, rebautizada Escuela de Mecánicos, antes de pasar a la Escuela Naval, y un Curso de Submarinos de seis meses de duración, que tenían por objeto el ocupar el tiempo en una Carrera demasiado larga y conseguir que fueran Submarinistas todos los Oficiales de Máquinas, para aliviar así penurias casi crónicas desde el fin de la guerra de esta clase de personal en los submarinos.
Las seis primera Promociones realizaron el Curso de Submarinos antes de terminar los estudios de la carrera y algunas de ellas llevaron con verdadero orgullo el distintivo de la Aptitud (S) sobre el uniforme de Alumno equiparado a Guardiamarina, hasta que se les prohibió su uso, verbalmente, planteándose un conflicto difícil por faltar reglamentación al respecto, que se solucionó reglamentando la prohibición, pero... con carácter retroactivo para quienes antes se le había reconocido el Curso que implicaba el uso del distintivo...
Aquella decisión que hoy podemos calificar de equivocada, que además terminó por dejar sin validez el Curso de Submarinos realizado durante la carrera, hizo que durante algunos años no hubiera suficientes Oficiales de Máquinas voluntarios para repetirlo (voluntarios como era preceptivo por Reglamento) y tuvieron que ser nombrados forzosos por orden de antigüedad como Alumnos de la Escuela de Submarinos.
Sería patético narrar ahora las múltiples anécdotas de juventud relativas a los subterfugios que se ideaban, con más o menos éxito, por algunos para ser declarados inútiles para Submarinos en el reconocimiento médico previo al nombramiento como Alumno y las que se practicaban después de ser nombrado, durante una fase inicial del Curso en la que se examinaban las capacidades sicofísicas de aptitud, en cámaras hiperbáricas, tanques de escape libre, etc.
Otros se atrevían a renunciar simplemente alegando que no eran voluntarios y algunos lo pasaron muy mal...
Hay que decir sin embargo que había voluntarios "in pectore" y que paradójicamente algunos de estos fueron declarados inútiles para submarinos por errores que hoy parecen increíbles. Por entonces se empezaba a emplear en cierto Hospital Naval, que no en los tres que entonces había, un Audiómetro seguramente muy rudimentario, que declaró sordo a alguno que todavía hoy con sesenta años largos conserva una agudeza de oído envidiable y que solamente recuperó la confianza en sí mismo y en su oído, aunque ya tarde para ser Submarinista, después de visitar un par de "otorrinos"...
También hubo sin embargo algún Jefe de Máquinas de Submarino a quien con el tiempo se le endureció el oído y cuentan que encontrándose al mando de la Guardia Militar en la Base una noche de tormenta, con fuerte viento racheado, fue llamado por teléfono por el Jefe de la Flotilla interesándose por el estado de los "cocos" que afirmaban el dique flotante:
— A la orden de VS. mi Comandante, ya están encendidos.
— ¿Cómo encendidos? Me refiero a los "cocos" del dique.
— Sí Señor, vengo de allí y los focos ya están encendidos.
Tardó bastante en comprender por qué fue relevado de la Guardia...

Se incorporan a Submarinos los nuevos Oficiales del Cuerpo de Máquinas
Desde el curso número 43 de 1948 hasta el curso número 48 de 1953, al que se incorporaron Tenientes de la Primera Promoción, no hubo Oficiales del Cuerpo de Máquinas en ninguno de los cursos intermedios.
En el Curso Número 48 que se llevó a cabo desde el 20 de enero al 20 de julio de 1953 se incorporaron al Curso de Especialidad de Submarinos los primeros Oficiales del nuevo Cuerpo de Máquinas, y a partir de aquí casi todos nombrados con carácter forzoso por orden de antigüedad.
Como anécdota, podemos relatar que el Teniente de Máquinas Vázquez Chao fue nombrado para hacer el curso de Submarinos por tercera vez, después de haberlo realizado en Sóller y también en Cartagena anteriormente, como parte de los estudios de la Carrera lo mismo que todos los Tenientes de las seis primeras promociones.
Después de años de penuria submarinista por falta de barcos, pero seguramente más lleno de anécdotas que ningún otro período, llegó el año 1973 que ya se puede considerar un buen año para la Flotilla de Submarinos y por fin se pudo hablar en voz alta de su resurgimiento: habían desaparecido todos los barcos anteriores a la guerra y los de postguerra. Ya se habían incorporado los cinco Submarinos de la Serie 30, habiendo sido primer Jefe de Máquinas del cabeza de Serie "ALMIRANTE GARCÍA DE LOS REYES" (S-31), el entonces Capitán de Máquinas D. Luis Fernández García, y habían empezado a incorporarse los Submarinos que forman la Flotilla actual, de cuyo barco más antiguo, el DELFÍN (S-61) fue primer Jefe de Máquinas el Teniente D. Gabriel SarroIparraguirre.
Hay tres épocas de esplendor submarinista que se caracterizaron no sólo por el número de submarinos, sino también por la intensificación de cursos y el lógico incremento de submarinistas... y otra cosa muy importante: el incremento de cursos en el extranjero, que servían por una parte para relacionarse con colegas de otras Marinas y, por otra, para "cobrar dietas de extranjero que levantaban la paletilla", la siempre caída paletilla... Se decía de los afortunados que su escudo de armas era un león rampante sobre un campo de... divisas.
En el curso número 76 se han incorporado los últimos Oficiales del Cuerpo de Máquinas, en total, salvo omisión involuntaria, han obtenido la ESPECIALIDAD DE SUBMARINOS para prestar servicio en Máquinas 163 Oficiales a lo largo de unos 75 años...
Desde el curso 77 el curso lo realizan Oficiales del Cuerpo General de varias escalas y Oficiales de la Reserva Naval activa.
Queremos desear aquí muchos éxitos a todos los nuevos Oficiales que se van incorporando a las tareas que desempeñaban los del Cuerpo de Máquinas, procedentes en su mayor parte de la Reserva Naval Activa, algunos menos de la Escala Especial del Cuerpo General y unos pocos de la Sección Transitoria del Cuerpo General, paradójicamente muy pocos ya que se trata de los portadores por Ley del testigo de Jefes de Máquinas.
Los Oficiales de la Sección Transitoria deben saber que hay una gran tarea pendiente en relación con la Organización de los Servicios de Máquinas, tanto con respecto al personal como con respecto al material, en particular con la preparación operativa, el apoyo logístico en varios aspectos y la formación y adiestramiento de especialistas, tareas inacabadas del Cuerpo del que proceden, heredero a su vez de las que había iniciado el Cuerpo de Maquinistas desde que se creó su Escuela de Ferrol en 1850...
Además deben saber que el Cuerpo de Máquinas no es el Primer Cuerpo de Oficiales que se unifica con el Cuerpo General, también un antiguo Cuerpo de Artillería de la Armada se integró en el Cuerpo General por unos motivos que se nos antojan muy parecidos a los que ocasionaron la integración del Cuerpo de Máquinas y sin embargo nadie piensa, que sepamos, en volver a recrear un Cuerpo de Artillería de la Armada...
Cartagena, 1990.

domingo, 16 de diciembre de 2012

ADELINA KONDRATIEVA, BRIGADISTA INTERNACIONAL



Firmado :Dolores Cabra
Remitido : Floren Dimas


    A las 5,30 de la madrugada del día 14 de diciembre de 2012 fallecía en Moscú, a los 95 años de edad, Adelina Kondratieva, Presidenta de AGE. La gran luchadora por la libertad, brigadista internacional, gran impulsora del movimiento memorialista en España desde que nos conocimos a principios de los años 90. 


    Nacida en Buenos Aires en el año 1917, de padres rusos emigrados. Su padre Benjamín Abramson había escapado de la represión zarista en 1910 con una condena a muerte emigrando a Argentina. Allí residió la familia hasta 1932 en que se trasladan a Rusia para participar, con gran ilusión, en la construcción del Estado socialista. Se acoplaron con dificultades. Se incorporó con 14 años a la escuela. Cuando solicitó su ingreso en la Unión de Juventudes Comunistas, se le denegó su ingreso por considerarla "hija de un trotskista con el agravante de haber nacido en Buenos Aires". Le costó dos solicitudes más, a la tercera la admitieron. 


    Adelina, con su padre Benjamín, y con identidades falsas, salieron en enero del 1937 con rumbo a España, donde ya se encontraba su hermana Paulina, para participar en la lucha contra el fascismo. Después de atravesar clandestinamente la Europa fascista y Francia, consiguen llegar a Barcelona y Valencia. Adelina, tiene entonces 19 años y por sus conocimientos de español, se le destina como intérprete y traductora en la Aviación, en el Estado Mayor de la Fuerza Aérea de la República, con sede en Albacete, ciudad que también acogía a las Brigadas Internacionales, donde permaneció destacada en la finca de Los Llanos, sede de la aviación. En la Aviación Republicana Española obtiene la graduación de teniente. Trabajó, entre otros, con el asesor Smushkevich, conocido en España como el general Douglas. Adelina recuerda que le fue de gran ayuda la atención paternal y las enseñanzas de Núñez Maza.


    Su hermana Paulina trabajaba con el asesor soviético Xanti Mansurov con quien se casó después. Xanti tuvo diferentes misiones en España. Fue consejero de las unidades militares en la defensa de Madrid, asesor del Cuerpo de Madrid-Cataluña y también de la 35 división, organizador en el XIV Cuerpo de Guerrilleros, y colaborador en la preparación de oficiales. 

    La guerra dificultaba el contacto con su familia, pero en febrero de 1937 una agradable sorpresa, supuso la visita, en vísperas del cumpleaños de Adelina, de Paulina y Xanti. A su padre no lo volvería a ver hasta finales de 1937.


    Uno de los trabajos de Adelina y sus compañeros era pasar toda la noche atentos a la información de la centralita que daba los partes de los aeródromos. La mayor parte de la vida en Albacete, la desarrollaba Los Llanos por donde pasaban aviadores rusos y españoles. Su memoria no ha olvidado sus nombres, y cuando ha vuelto a reunirse en Madrid, en tiempos posteriores, con los pilotos de la Asociación de Aviadores de la República, Adelina ha sentido el calor y el afecto que imperaba entre todos ellos en aquellas fechas. Cuando disponía de tiempo iba a la ciudad en la moto de un mecánico ruso, Gregori Sokolov. Disfrutaba recorriendo las calles, la plaza del Ayuntamiento y aprovechaba para comprarse ropa de abrigo: “Una señora me hizo un par de jerséis que eran la envidia de mis camaradas y de gran utilidad en este clima tan frió”.


    Uno de los episodios más fijos en la memoria de Adelina es el bombardeo de la capital el 20 de febrero de 1937: “Ese bombardeo fue algo macabro. Durante casi toda la noche el cielo de Albacete permaneció resplandeciente por las explosiones de las bombas y el ruido era estremecedor. Las acciones se repetían tras un breve intervalo de tiempo y uno tenía la impresión que aquella era una noche interminable. Al día siguiente fuimos a la ciudad y los estragos del bombardeo dejaron heridas las calles y plazas, especialmente las pérdidas fueron más intensas entre el Altozano y la estación de ferrocarril”, contaba en una de sus entrevistas. 


    En 1938 regresó a Moscú donde ingresó en la Universidad Obrera para adultos. Se doctoró en Ciencias Históricas, especializándose en movimiento sindical latinoamericano. En 1941, estudia italiano en la Facultad Militar de Idiomas Extranjeros, para servir durante la invasión nazi como intérprete de los prisioneros italianos en el frente ruso. Chocó con sus superiores por el mal trato que se les daba.


    Fue Teniente Superior del Ejército Soviético entre 1941-1949, y participó activamente en toda la campaña militar durante la ocupación alemana de la URSS. 


    Al final de la guerra se reincorpora al Instituto Militar de Idiomas. Se casó con el también militar Alexander Kondratiev y tuvo una hija, Elena. 


    En 1951 es detenido su padre, con 63 años, acusado de trotskista. Adelina, hubo de acompañarle en su detención por orden del mayor. De su padre no consiguieron ninguna confesión. Todas las acusaciones fueron refutadas. Consiguió lo que se llamaba una condena ¡Leve!: cinco años de gulag con destierro subsiguiente, sin poder vivir en ninguna ciudad importante. Fue liberado tras la muerte de Stalin.


    Tras muchas vicisitudes, por "ser hija de detenido y además extranjera", continuó su vida como jefa de la cátedra de español en el Instituto de Pedagogía.


    En los años 90 comenzó a realizar viajes periódicos a España. Conocimos a las dos hermanas en Madrid y las animamos a publicar en la editorial Compañía Literaria que dirigía Juan Barceló su libro de memorias “Mosaico Roto”. Desde aquella época contactó con numerosos círculos de exiliados, expresos, guerrilleros antifranquistas, antiguos militares de la República, etc. y fue la inspiradora y principal impulsora del Homenaje a las Brigadas Internacionales del año 96. 


    Posteriormente, en marzo de 1997, impulsó la creación de la Asociación Archivo Guerra y Exilio (AGE) y la digitalización de archivos y documentación dispersa por todo el mundo y especialmente por Rusia relativa a la Guerra Civil. Viajamos juntas por numerosos países, Gran Bretaña, Italia, Canadá, USA, México, Suiza, Luxemburgo, y sobre todo por la inmensa Rusia, solicitando a los exiliados y a los brigadistas que colaboraran en la labor de recuperación de la memoria histórica de España. Residió largas temporadas en España incluso en condiciones económicas muy difíciles, para formar equipos de trabajo, conseguir apoyos y reunir materiales y personas dispuestas a dar un fuerte impulso a la recuperación de la memoria histórica. 


    Hasta su fallecimiento fue Presidenta de AGE y Presidenta de la Sección Española de los militares participantes en la Guerra Civil Española del Comité de Veteranos de Rusia. Se encontraba en constante relación con los que fueron  niños de la guerra  del Centro Español de Moscú, con los círculos de hispanistas rusos, especialmente con nuestra amiga Natalia Malinovskaya y con los supervivientes brigadistas de todo el mundo y participó e impulsó las diferentes actividades de memoria histórica tanto en Rusia como en España u otros países relacionados con la historia de la Guerra Civil y la dictadura franquista, incluyendo su participación en jornadas de apoyo a los antiguos guerrilleros, homenajes a los brigadistas, a los antiguos militares republicanos, los niños de la guerra, y Caravanas de la Memoria de AGE, y especialmente en los trabajos para la digitalización de los numerosos archivos rusos que contienen materiales importantes sobre la guerra y el exilio español en la URSS, la última cita con los archivos la tuvimos ambas en octubre de este año, con la dirección del RGASPI en Moscú, negociando de nuevo la digitalización del fondo 45, fondo de Brigadas Internacionales, objetivo que perseguíamos en AGE desde 1997 acudiendo ambas a las reuniones anuales del Incomka como miembros observadores, y que sistemáticamente nos «complicó»  el Ministerio de Cultura de España, tanto si gobernaba el PP como el PSOE, aunque ello no impidió que volviéramos a intentarlo año tras año, firmando convenios de AGE con el Ministerio de Cultura de la Federación Rusa, con el Consejo Internacional de Archivos, y consiguiendo por fin apoyos del Archivo Nacional de Cataluña, en fin, tantas actividades, tanta energía, tanta sabiduría e inteligencia sólo podían tenerla los brigadistas internacionales y los guerrilleros antifranquistas.


    La última vez que estuve con ella en Moscú, fue con motivo del 75 aniversario de la evacuación de los niños de la guerra. En el Centro Español de Moscú asistimos a los actos y en el gran salón tuvo una de sus últimas intervenciones públicas, en apoyo solidario a la lucha por el mantenimiento del Centro, en peligro de desahucio por la falta de apoyo del gobierno de España. Tuvimos en esos días también un entrañable encuentro en el Comité de Veteranos con nuestras gentes queridas.


    Juntas mantuvimos una larga batalla para conseguir que España le concediera la pensión que por ley le correspondía como teniente de aviación de la República, pero tropezamos sistemáticamente con murallas infranqueables y diques de contención que amparan las absurdas y temibles  burocracias y la mala intención de altos estamentos políticos. No  lo conseguimos y Adelina, en este último viaje a Moscú, me volvió a repetir su deseo de vivir el resto de sus días en España. Yo siempre le decía que España, en estos tiempos, es una madrastra para sus hijos más nobles pero que seguiríamos intentándolo.




    Ahora Adelina ya no está pero ahí queda registrado todo su combate por la libertad, por la justicia y por los derechos humanos.

    En una de sus últimas cartas a los compañeros y socios de AGE que me dictó decía:
    ... Desde aquí, soñando con verles lo más pronto posible me despido con sentimientos tristes pero con ánimos para el futuro que junto a vosotros continuaremos forjando en esta batalla de las personas honradas. Pienso que en la situación actual el gran fracaso es de la derecha que no admitió la derrota sobre el fascismo y el gran fracaso es también de la izquierda que no mostró la historia real a las siguientes generaciones. De ahí la crisis de valores y la vuelta de los fascismos en sus peores manifestaciones ante el asombro de la juventud, que desconoce el horror que traen las dictaduras...
    La más auténtica resistencia a la tiranía y a los fascismos hemos tenido el honor y la gloria de tenerlos en AGE encarnados en una mujer excepcional, cuya profunda honradez y entereza moral ha ido iluminando los caminos con la luz y las ideas de su sabiduría, inteligencia, y generosidad.

    ¡Hasta siempre Adelina!

    Dolores Cabra
    Secretaria General de AGE

    miércoles, 12 de diciembre de 2012

    CARTAGENA EN LA POSTGUERRA





    Algunos datos de la postguerra cartagenera entre
    1939 y 1944


    El municipio de Cartagena tenía en el momento de finalización de la guerra civil entre 114.000 y 120.000 habitantes, la misma que hoy tiene toda la provincia de Teruel y el doble de la que actualmente tiene Melilla.

    Hasta 1942 no se experimentó aumento significativo de la población. En 1939 se produjeron 1.784 nacimientos inscritos en el Registro Civil, lo que representaba un incremento de la población del 1,56 % , las defunciones fueron prácticamente el doble de los nacimientos alcanzando las 3.170 muertes registradas, un 2,78 %. A las cifras de fallecidos y a efectos del censo debemos descontar una importante cifra de personas desaparecidas o exiliadas que lógicamente no pudieron cursar su baja en el padrón municipal.

    En el año 1940 había en Cartagena 1.247 viudas con edades comprendidas entre los 20 y los 39 años.

    Entre 3.000 y 4.000 niños y niñas cartageneros se criaron sin padre, el 90 %  sin ningún tipo de recursos a causa de que sus padres habían servido en el ejercito o la marina republicana y por tanto no tenían derecho a ningún tipo de pensión.

    Entre abril y octubre de 1939, casi cuatro mil hombres, uno de cada ocho (12,5%) entre 15 y 60 años, fueron detenidos, encarcelados o procesados en Cartagena.

    El número aproximado de fusilados en Cartagena entre 1939 y 1945 fue de 176, de los cuales 116 eran militares y 60 civiles.

    Entre 1939 y 1943, fueron 12.845 cartageneros (11,26%), funcionarios civiles o militares, profesionales liberales,abogados, médicos....y trabajadores de las empresas de defensa o de los servicios públicos, fueron sometidos a procesos de depuración política. De ellos 4.000 fueron despedidos, unos 2.000 sancionados con suspensiones temporales de empleo y sueldo, traslados,congelación vitalicia o temporal de categorías...1.733 jefes,oficiales, y suboficiales del Ejercito, la Marina y las Fuerzas de Seguridad fueron expulsados de las fuerzas armadas.

    En el periodo comprendido entre 1939 y 1941, el 25% de la población carecía de recursos o empleo para sobrevivir, Auxilio Social repartía cerca de 7.200 raciones diarias de comida en 1939, raciones que eran consumidas por el 6% de la población.

    Salarios mensuales periodo 1940-1942

    • Empleada de hogar, interna a tiempo completo : 40 ptas.
    • Aprendiz : 30 ptas
    •  Peón de construcción : 180 ptas.
    • Oficial peluquero : 250 ptas.
    • Maestro nacional : 416 ptas.........


    Un conserje de la falangista Central Obrera Nacional Sindicalista (CONS) (CNS),
     disuelta en 1940 e integrada en la Organización Sindical Española,
    el sindicato vertical franquista :

    458 ptas.



    Fuente ; Cartagena Histórica

    sábado, 8 de diciembre de 2012

    LA FLOTA EN 1940




    Con la victoria del ejercito sublevado en todos los frentes y la toma por las armas de todos los pueblos y ciudades de España, en 1939 se pone a fin a la guerra iniciada tres años antes tras el golpe de estado protagonizado por gran parte de ejercito.

    La base naval de Cartagena al igual de la de Mahón estaban en pésimas condiciones a causa de los bombardeos sufridos. A la ingente perdida de efectivos humanos tanto por muerte en acto de combate, como en los fusilamiento que tuvieron lugar desde abril de 1939, hay que unir las bajas derivadas de la depuración llevada a cabo por la marina franquista, la cárcel y el exilio. En total se cifra en un 60 % la disminución de efectivos existentes al comienzo de la guerra, tanto en lo que se refiere al Cuerpo General de la Armada como al resto de Cuerpos.


    La Flota necesitaba una total reorganización de todos sus componentes, de todos sus medios y por supuesto de todos los cuerpos y escalas. En una primera instancia y para llevar a cabo esta “puesta a flote” de la Armada se crea el Consejo Ordenador de Construcciones Navales Militares (COCNM) organismo que toma el control de todas las instalaciones y astilleros que desde principio de siglo habían estado bajo la administración de la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN)

    Las instalaciones cartageneras dependientes de COCNM quedan bajo la dirección de Luis de Vial, cargo que simultanea con la alcaldía de Cartagena. Durante el tiempo que duró su dirección y muy especialmente en los primeros años fue objeto de un continuo seguimiento a cargo de la policía y del SIM, siendo objeto de duras críticas a causa del amparo que a juicio de los falangistas y miembros del régimen residentes en Cartagena, ofrecía a obreros izquierdistas y ex-militares con simpatías republicanas.


    En el mes de agosto de 1940 se encontraban en reparación  en la factoría de Cartagena los destructores José Luis Diez, Lepanto, Churruca, Alcalá Galiano y Sánchez Barcaiztegui, los submarinos C-2 y C-4, el cañonero Dato y el torpedero T-14. En construcción se encontraba el submarino D-1.
    Teniendo en cuenta al elevado alcance de las reparaciones que se debían efectuar y el elevado número de buques se propició que los controles políticos a que se sometía a los trabajadores a causa de sus tendencias políticas, masónicas, republicanas o al hecho de haber sido expulsados de la armada, fueran menos intensos.

    Como consecuencia de lo anterior en 1943 se presenta a Franco un informe sobre la situación de Cartagena:
    “ (…) Todos los mandos del dicho Consejo, del que es director Don Luis Vial y Diestro están en manos de personas peligrosas para nuestro Régimen(…) constituyendo un grave peligro, ya que a su alcance y disposición, están los secretos, planos, materiales y toda la importantísima gama de actividades de la Constructora, comprobándose asimismo ser cierto el amparo y protección a todos los elementos rojos y masones, desafectos a la Causa Nacional, y los que en el momento que demuestran haber sido expulsados y procesados por sus actividades en contra del Régimen, son inmediatamente admitidos ocupando cargos de importancia y responsabilidad(…)”

    El control político, sindical y militar del Consejo Ordenador no era un tema baladí. La cuestión del espionaje militar en la Constructora preocupaba no solo a los militares españoles, sino también a ingleses y alemanes. De un lado hasta 1940 los astilleros cartageneros fueron una empresa hispano-británica, creada en 1908, cuya tecnología naval era básicamente inglesa, procedente de empresas y socios tecnológicos británicos como Vickers y Armstrong. Con esta tecnología se habían construido la mayoría de los buques de la flota de guerra española, que en aquellos momentos se encontraba en fase de profunda reparación y modernización.

    De otro lado, la tecnología utilizada en la construcción de los futuros submarinos españoles era alemana. Hitler a través del Almirante Raeder, Jefe de la Marina de Guerra, la Kriegsmarine, accedió a que fuera utilizada su tecnología en la construcción de submarinos españoles a cambio de materias primas como wolframio, estaño, etc.

    El almirantazgo alemán y los astilleros alemanes Germania Werf negociaron con una comisión española, encabezada por Juan Antonio Suanzes, las condiciones económicas de utilización de planos, patentes, materiales especiales,,etc. para construir en España estos submarinos, más tardes conocidos como tipo “G”, que sería aprobada por el Consejo de Ministros en septiembre de 1941. Si bien durante la II Guerra Mundial no se llegó a terminar de construir ningún submarino con esta tecnología en Cartagena, el Consejo Ordenador dispuso de información técnica potencialmente muy apetecible para los servicios secretos aliados, dada la importancia de la guerra submarina en la contienda.


    Fuente:Cartagena Histórica

    domingo, 2 de diciembre de 2012

    LA CORONA INTERINA


    Se van a cumplir 34 años desde que se aprobó la vigente Constitución Española, la denominada "Carta Magna".

    Entre los muchos vacíos que la carta tiene se encuentra uno de muy especial relevancia y que afecta ni más ni menos que a la gobernabilidad del estado. Me estoy refiriendo al que se deriva de su Titulo II, artículo 57.5 y que trata sobre la abdicación o renuncia a la corona. En el citado artículo queda establecido "que tanto las abdicaciones o renuncias, y en cualquier duda de hecho o de derecho que ocurra en el orden de sucesión a la corona, se resolverán por una ley orgánica" ,  leyes éstas que deben ser aprobadas  en  el parlamento por mayoría absoluta, es decir con la mitad más uno de los votos de nuestros diputados en el Congreso y senadores en el Senado.


    Después de 34 años de la redacción y aprobación del Titulo II,  la ley orgánica que establece como de obligatoria creación para resolver las cuestiones sucesorias no existe, encontrándonos desde entonces ante un vacío legal. Si el rey, actualmente con 75 años de edad y precaria salud, se viera incapacitado para desempeñar sus funciones, deberíamos improvisar deprisa y corriendo los mecanismos necesarios y "convenientes" para que su hijo Felipe se ciñera la corona.

    No todos los expertos en estos temas coinciden en la necesidad de aprobar ya la ley orgánica y tener los deberes hechos si se llegase a producir una abdicación del rey, unos están a favor de su tramitación inmediata y otros se decantan por esperar hasta que se produzca la necesidad imperiosa de abdicación y en estas andamos, una vez más desoyendo el mandato constitucional que no es otro que la redacción y aprobación de la tan mencionada ley orgánica.

    Uno de los problemas de las monarquías y el que más ríos de sangre ha hecho correr a lo largo de la historia junto con los derivados de la religión, es precisamente el conflicto sucesorio en las monarquías , la abdicación o renuncia a los tronos. Si nos centramos en España y hasta el día de hoy jamás un rey a abdicado o renunciado a la corona de forma voluntaria y en circunstancia normales a nivel general y todos sin excepción lo han hecho obligados precisamente por las circunstancias, en muchos casos de forma violenta y siempre con consecuencias traumáticas.

    Otro de los problemas de las monarquías se deriva de la capacidad de los coronados para ejercer sus funciones, en esto estamos como cuando después de haber hecho la mili te entregaban una cartilla en la que se reflejaban tus aptitudes y en la que se hacia constar "el valor se le supone". Si esta capacidad para reinar es ya escasa en la juventud,  y más escasa en la madurez, tal y como sucede con nuestro rey, lo normal es que llegada la ancianidad la incapacidad mental sea total y además se vea agravada por problemas de salud relevantes y diferentes a los mentales como también es el caso, lo que haría necesaria la inhabilitación del monarca, una inhabilitación que honrosamente se vería travestida de abdicación por problemas de salud. Otra cuestión muy importante es saber quien determina o diagnostica tal incapacidad para seguir ejerciendo la jefatura del estado.

    No debemos olvidarnos de los problemas por los que a nivel de imagen atraviesa actualmente la casa real, problemas de los que al igual que los icerbers solo conocemos su tercera parte, mal momento pues ahora para que el parlamento se ponga a redactar una ley que tiene como objeto definir las condiciones en las que se debe producir el relevo en la corona ostentada por un rey vivo. La presunta corrupción de miembros de la casa real y de sus nobles más allegados no es un tema baladí aunque así lo quieran hacer parecer los medios de comunicación a las ordenes del gobierno, los partidos o la mismísima Zarzuela, y un movimiento de los políticos relacionado con la abdicación del monarca no haría más que empañar, más aún si cabe, la conveniencia de la monarquía como sistema de estado en España, ellos lo saben (PP y PSOE) y por tanto no moverán pieza hasta que la situación de incapacidad del monarca sea tan manifiesta que produzca hasta pena. Como diría Rajoy "ahora eso no toca". El resto de partidos callan esperando su momento. Llegado el momento y si la ley solo cuenta con mayoría absoluta, cosa más que probable, estaríamos ante una manifestación encubierta de rechazo al sistema monárquico por parte de los votos efectuados en contra de la aprobación de la ley y no debemos olvidar que a nuestros representantes los elige el pueblo español y son por tanto depositarios de nuestros votos en Congreso y Senado.

    Tal y como está el panorama en España y la creciente voluntad republicana de los españoles, nuestros gobernantes se enfrentan al dilema de si coger al toro por los cuernos antes de que el clamor republicano sea mayor o esperar tiempos mejores deseando larga vida y salud mental al rey.Una huida hacia adelante más para evitar enfrentarse a verdaderos problemas con tal de no hacer peligrar los privilegios adquiridos en casi 34 años. 

    Al fin y al cabo serán ellos, los políticos y no nosotros, ni el rey, los que decidirán como y cuando se debe relevar al monarca a través de una ley por ellos redactada y aprobada, lo que viene a demostrar una vez más la inutilidad y ausencia total de Juan Carlos I, una ley orgánica franquista le dio el trono de una España reprimida por el franquismo y la iglesia y una ley orgánica de última hora le dirá cuando debe retirarse a sus cotos de caza y dar paso a un heredero cuyo único merito conocido es ser el hijo de un discípulo de Franco, hoy en día justamente desprestigiado y que aún habiendo transcurrido 34 años sigue sin jurar la Constitución Española y sin renegar del juramento prestado a los Principios Fundamentales del Movimiento Franquista.

    Cosas de las monarquías, unos esos sistemas donde parte de la población ( sus súbditos)  no puede escapar como consecuencia de que no es consciente de su prisión.

    viernes, 30 de noviembre de 2012

    INFORMACIÓN DE MARINA JULIO 1929



    Con medio mundo afectado por la crisis económica ,la conocida por La Gran Depresión, en 1929 España se sometía a la dictadura de Primo de Rivera, el rey Alfonso XIII contemplaba el panorama desde sus palacios, así era desde 1923 y aún faltaban muchos meses para que  esta dictadura pasase a manos de otro general, Dámaso Belenguer, después vino el gobierno de Juan Bautista Aznar-Cabañas y finalmente en 1931 la II Republica y la marcha del rey. Es en 1929 cuando se celebra en España el primer concurso para elegir a Miss España, resultando coronada la valenciana Pepita Samper. Fuera de España el fascismo se implanta en Italia y en Alemania se funda el Partido Nacionalsocialista Obrero Alemán (NSDAP), más conocido como el partido nazi.

    A falta de mejores medios, y especialmente en las ciudades donde la Marina Española tenia bases navales, eran los periódicos locales los encargados de difundir con rango de noticia oficial todo aquello que la Marina les hacia llegar para tal fin. Gracias a esta circunstancia podemos hoy a través de las hemerotecas conocer noticias y hechos que de no haber sido publicados en la prensa local estarían definitivamente fuera de nuestro alcance.

    Reproduzco a continuación y literalmente la información sobre la marina publicada en El Eco de Cartagena el 29 de julio de 1929, al final de las noticias expongo el destino de algunos de los protagonistas, especialmente en lo que se refiere al Cuerpo de Maquinistas. Aquellos sobre los que no doy datos es por carecer aún de ellos.


    EL ECO DE CARTAGENA
    29 de julio de  1929

    Información de Marina

    -Desembarca del destructor Cadarso y embarca en el torpedero número “22” el Segundo Maquinista D.José Carrillo.

    -Se concede el ingreso en la reserva naval (Escala de Capitanes) como Oficial Segundo de la misma al Capitan de la Mercante D.Emilio Puertolas Prado, que queda para recibir ordenes de la Comandancia de Marina de Barcelona

    -Se dispone el desembarque del cañonero Lauria nombrándole Jefe de Máquinas del crucero Extremadura  al Maquinista Oficial de Primera don Benito Sacaluga Rodríguez ,el cual hará entrega de las máquinas del citado cañonero al Primer Maquinista habilitado de Maquinista Oficial de 2ª D. Juan Manzanera Gabarrón que cesará en su actual destino.

    -Se ha dispuesto que se habilite Maquinista Oficial de Segunda al primer Maquinista D.Angel Vazquez de Porta, que continuará embarcado en el acorazado Jaime I.

    -Se dispone se habilite de Maquinista Oficial de 2ª al Primer Maquinista D.Jose Urgorri Diaz, el que cesará en su actual destino y embarcará en el crucero Almirante Cervera.

    -Se nombra jefe de Máquinas del  cañonero Lauria al Primer Maquinista habilitado de Maquinista Oficial de 2ª Don Juan Manzanera Gabarrón, que desembarcará del crucero Almirante Cervera.

    -Por cumplir el 7 del entrante mes dos años consecutivos de embarco en el submarino “B2”, el Segundo Torpedista-Electricista Don Ramón Llamas Bernal, se dispone sea relevado por el igual empleo Don Arturo Barreiro Diaz que deberá desembarcar del Buque Escuela Galatea con el expresado fin.

    -Se nombra como consecuencia de propuesta formulada al efecto Jefe de Estudios de los Guardia Marinas de primer año en curso practico en el acorazado Alonso XIII al Capitán de Corbeta Jerónimo Bustamante y de la Rocha.

    -Se nombra Ayudante Profesor de los aprendices Maquinistas embarcados en el cañonero Lauria al Segundo Maquinista Don Manuel Fajardo Blanco, en relevo del Primer Maquinista Don Manuel Sierra Romero.

    -Se declara aptos para el servicio de submarinos, a partir de la fecha en que cumplieron cuatro meses de embarco en el submarino “A3” a los marinos de barco en primera G.... Mestre y Vicente del Campo García.

    -Se dispone desembarque del destructor Cadarso y pase a la Sección del Departamento de Cádiz el segundo Practicante Don Joaquín Brea Villa quien será relevado en su destino por el también segundo Practicante Don Juan Daporta García.

    BUQUES DE GUERRA
    Destructores
    Ayer fondearon sin novedad en Cristiansend (Noruega) procedentes de Ámsterdam (Holanda) los destructores Velasco, Alsedo, Lazaga y Sánchez Barcaiztegui.
    En dicho puerto permanecerán hasta el día 31 del actual.

    LAS MANIOBRAS NAVALES

    Como ya tenemos dicho las próximas maniobras navales de nuestra escuadra comenzaran el 20 de septiembre y terminaran el 10 de octubre próximo.
    La Base Naval de Mahón intervendrá como puerto de refugio y será el lugar de aprovisionamiento de los torpederos, destructores y submarinos


    EL REINA VICTORIA EUGENIA


    Dentro de breves días entrará en el dique seco de carenas Reina Victoria Eugenia del Arsenal de Ferrol, el crucero del mismo nombre, para atender a limpieza de sus fondos.
    Las reparaciones a que está sometido dicho buque están muy adelantadas y es probable que tome parte en las próximas maniobras navales de nuestra Flota.

    PRUEBAS

    Hoy han efectuado pruebas de inmersión en alta mar de las reparaciones efectuadas en este Arsenal los submarinos “A1” y “A3” escoltados por el torpedero número “6”.

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    Destino de algunos de los citados, por orden alfabético :

    Angel Vazquez de Porta, natural de Bermeo, nacido el 28-02-1898, ingresó en el Cuerpo de Maquinistas en 1915. Capitán Maquinista desde 1932. Sublevado. Profesor en la Academia de Maquinistas. Continuó carrera hasta General Inspector en 1960.

    Benito Sacaluga Rodríguez, natural de Cádiz, nacido el 18-10-1882,ingresó en el Cuerpo de Maquinistas en 1906.Teniente Coronel Maquinista. Fiel al Gobierno. Consejo de Guerra Sumarísimo Causa 4/39.Fusilado en Cartagena el 29 de Abril de 1939.

    José Urgorri Diaz, natural de Serantes (Bilbao), nacido el 13-04-1899, ingresó en el Cuerpo de Maquinistas en 1915.Capitán Maquinista desde 24-03-1932.Sublevado. Siguió Carrera.

    Juan Manzanera Gabarrón, natural de Aguilas (Murcia), nacido el 16-02-1894, ingresó en el Cuerpo de Maquinistas en 1915. Capitán Maquinista desde 1932.En 1939 Aux. Negociado Material en la Sección de Máquinas de Ministerio de Marina. Fiel al Gobierno. Sometido a Consejo de Guerra con sentencia de Separación del Servicio. Retirado Ley 12.07.40 en DO 254/47.

    Manuel Fajardo Blanco, natural de Cádiz, nacido el 16-05-1900,ingresó en el Cuerpo de Maquinistas en 1916.Jefe de Máquinas del Destructor Lazaga. Teniente Maquinista desde 1932.Fiel al Gobierno. Consejo de Guerra sin responsabilidad. Siguió carrera. Fallecido en 1944 siendo Comandante.


    Benito Sacaluga

    martes, 27 de noviembre de 2012

    SINAIA, EL BARCO DE LA TRISTEZA



    Hoy quiero hacerme eco de un artículo publicado el seis de septiembre de 2009 en el Diario de Burgos.Nos cuenta de forma resumida el papel que el buque de bandera francesa Sinaia tuvo en el transporte de los españoles republicanos que partían en busca del exilio huyendo de la represión franquista.

    El Sinaia era un vapor, construido en astilleros ingleses, botado en 1924, actuó como madrina la reina Maria de Rumanía, y su nombre es en homenaje a la ciudad rumana donde tenia su residencia la reina. Estuvo siempre dedicado al trasporte de viajeros, operado por la Fabre Line de Marsella, en un principio cubriendo la ruta Marsella-NewYork. En noviembre de 1942 fue requisado por la alemania nazi y convertido en barco hospital. En 1944 fue echado a pique por los alemanes ante Marsella para servir como bloqueo. Finalmente, finalizada la contienda, en 1946, fue reflotado y desguazado.

    Con una eslora de 112 metros desplazaba 8.567 toneladas. Su velocidad máxima era de 12 nudos. Tenia capacidad para 654 pasajeros.


    EL BARCO DE LA TRISTEZA
    R. Pérez Barredo / Burgos - domingo, 06 de septiembre de 2009


    Dicen que al atravesar el Estrecho de Gibraltar se les apareció ante los ojos el perfil de la costa española, y que quienes se apostaban en la cubierta no pudieron evitar ni las lágrimas ni alguna que otra blasfemia entre dientes. El buque Sinaia alcanzó aguas atlánticas dejando tras de sí una larga estela de tristeza y melancolía que ya no se borraría nunca. La embarcación había partido de los muelles de Sète, en el sur de Francia, con rumbo al exilio. El destino era México. El país gobernado por Lázaro Cárdenas fue el primero en abrir generosamente los brazos a la marea de refugiados españoles que, huyendo del horror de la guerra, se hacinaban humillados y a la intemperie en los campos de concentración franceses. El paquebote con nombre de una aristocrática ciudad rumana fue el primero de los cientos que, durante meses, realizaron desde diversos puertos de Europa la misma travesía desconsolada.
    Sin saberlo, el Sinaia se convirtió en el buque insignia del exilio, toda vez que a los 1.600 españoles (307 familias compuestas por 953 varones, 393 mujeres y el resto niños menores de 15 años) que llegaron al puerto azteca de Veracruz hace ahora 70 años les siguieron varios miles más, atraídos por la generosa y esperanzadora oferta de Lázaro Cárdenas de que hallarían en esa tierra hermana un futuro que el fascismo les había arrebatado en la propia. La política de asilo de México fue la única mano tendida que recibió el gobierno republicano. En la embarcación había mujeres, hombres y niños de todo tipo y condición, si bien destacaba el alto número de intelectuales que consiguieron un pasaje. Eligio de Mateo, sobrino de Manuel Azaña, recordaría años después que aunque había obreros cualificados y campesinos, resultaba llamativo el alto número de «cerebros». Así, había catedráticos de universidad e instituto, escritores, poetas, artistas, algún que otro político de segunda fila...
    A este nutrido grupo pertenecían los tres pasajeros burgaleses que consiguieron embarcar en el Sinaia. Eran Eduardo de Ontañón, escritor, periodista y agitador cultural en el Burgos de los años 30, y el diputado nacional por esta provincia de Izquierda Republicana Moisés Barrio que viajaba junto a su esposa, Dionisia Moreno. La travesía duró 19 días. El Sinaia había sido construido en 1924 en astilleros ingleses y había cubierto numerosas rutas por todo el mundo, como la Marsella-Nueva York, o llevando grupos de peregrinos a La Meca o de soldados a las colonias africanas. Aunque hubo serios problemas de hacinamiento, el triste viaje de los refugiados españoles fue sosegado e incluso ameno gracias al espíritu de camaradería que reinó a bordo. A todos les unía la desgracia de abandonar su país, quizás para siempre, e hicieron de la necesidad virtud para, entre todos, amortiguar la sensación de dolor y tristeza por el terrible desgarro sentimental.
    Como recordaría Eligio de Mateo, «en el Sinaia no hubo antagonismo ni fricciones, sino una gran fraternidad que continuaría luego en el exilio. Éramos como una gran corporación perfectamente unida, en la cual los éxitos de uno eran celebrados por todos y los padecimientos, acompañados por todos». En aquel primer viaje, organizado por el Servicio de Evacuación de Refugiados Españoles (SERE) en colaboración con Comité Técnico de Ayuda a los Refugiados Españoles (CTARE), que a bordo estuvo representado por la mexicana Susana Gamboa, se vivieron un sinfín de acontecimientos que se vivieron a flor de piel, incluidos defunciones y nacimientos. Al menos una mujer dio a luz a una niña, a la que bautizaron con el nombre de Susana Sinaia Caparrós.
    Una gran actividad
    El Sinaia se convirtió en una comunidad viva, que desarrolló numerosas y sorprendentes actuaciones durante el tiempo que duró el viaje. Por ejemplo, los intelectuales (periodistas, escritores y artistas) confeccionaron gracias a un mimeógrafo un periódico diario que daba cuenta de noticias captadas por radio y de cuantos sucedidos se producían a bordo, así como un capítulo dedicado a explicar las políticas del presidente Cárdenas. Dirigido por Juan Rejano y con la colaboración de Ramón Iglesia, Manuel Andújar, Juan Varea, José Bardasano, el gran poeta Pedro Garfias o Eduardo de Ontañón, entre otros, el Sinaia, diario de la primera expedición de españoles republicanos a México se convirtió en una útil y entretenida herramienta de información.
    Pero hubo más: todos los días había reuniones y se celebraban conferencias sobre temas generales de historia, geografía, sociedad, economía y política de México. El burgalés Ontañón, que viajó acompañado de su mujer, la también escritora Magdalena Martínez Carreño, ofreció una titulada Vida artística y literaria de México. Para contrarrestar cualquier rapto de amargura, ni siquiera faltó la música. La Banda Madrid, en realidad la antigua banda del 5º Regimiento, dirigida por el maestro Oropesa, amenizó cada jornada con música española: pasodobles, zarzuelas, emotivas piezas regionales hicieron más llevadera la travesía.


    La llegada
    El Sinaia hizo únicamente dos escalas, aunque a los pasajeros no se les permitió pisar tierra. La primera fue en la isla de Madeira y la última, antes de llegar a su destino, en Puerto Rico, donde otros exiliados españoles, advertidos de la escala, hicieron llegar a bordo dinero y comida. Fue un día luminoso el 13 de junio de 1939, y aunque la tristeza había viajado en el corazón de cada refugiado español, el recibimiento que los veracruzanos dispensaron a aquella marea de hombres, mujeres y niños sería inolvidable. Miles de personas les esperaban en los muelles, las mujeres con faldas azules y camisas blancas y rojas; los hombres estrictamente vestidos de blanco tropical. Todos portaban pancartas de bienvenida, de ánimo y esperanza.
    Ignacio García Téllez, ministro de Gobernación, consoló la pena española con un discurso hermoso. No os recibimos como náufragos de la persecución dictatorial a quienes misericordiosamente se arroja una tabla de salvación, sino como a defensores aguerridos de la democracia republicana y de la soberanía territorial, que lucharon contra la maquinaria opresora al servicio de la conspiración totalitaria universal. El Gobierno y pueblo de México os reciben como a exponentes de la causa imperecedera de las libertades del hombre. Vuestras madres, esposas e hijos, encontrarán en nuestro suelo un regazo cariñoso y hospitalario.
    Realmente fue así: México se convirtió en el país que mejor acogió a los españoles que huyeron de la represión y la muerte tras la Guerra Civil. Entre aquel año de 1939 y 1942, cerca de 30.000 lo hicieron. De éstos, la mayoría desarrolló una actividad intelectual y laboral intensa e importantísima que sirvió para enriquecer y contribuir notablemente al desarrollo del país azteca. Eduardo de Ontañón fundó la editorial Xochitl, donde publicó biografías de insignes personajes mexicanos, y colaboró en numerosos periódicos, como El Nacional. El periodista burgalés regresó a España en 1948 y falleció en Madrid un año después. Moisés Barrio, que era ingeniero de caminos, canales y puertos y hablaba varios idiomas, participó en la construcción de infraestructuras trabajó como profesor de la Universidad Politécnica de la capital mexicana. Ya muy enfermo, regresó a España en 1975, expirando casi a la vez que el dictador que le había precipitado durante cuatro décadas a un largo y terrible exilio. Ellos al menos regresaron para morir. Otros no lo hicieron nunca. (A Fernando Ortega Barriuso).

    *Fuentes: Palabras del exilio. Concepción Ruiz-Funes Montesinos y Enriqueta Tuñón. Biblioteca Miguel de Cervantes. El Sinaia, buque insignia del exilio. Asunción Doménech. La aventura de la Historia.