miércoles, 22 de enero de 2014

SUBMARINO B-5, SETENTA Y SEIS AÑOS DESAPARECIDO





A finales de octubre de 1936 el submarino republicano B-5 desapareció en aguas del Mediterráneo. Aún hoy y a pesar del tiempo transcurrido se desconocen los motivos por los que el submarino no regresó a su Base, de la que salió por última vez el 15 de octubre en misión de patrulla por el litoral con 37 tripulantes a bordo. Se fecha la desaparición en el 17 de octubre de 1937.

El “B-5” era el quinto de la clase B, primeros submarinos construidos en Cartagena por la Sociedad Española de Construcciones Navales (SECN) entre 1917 y 1926. Estaban basados en la clase F-105 construidos por la empresa norteamericana Electric Boat Company, fundada en 1899 con sede en New Jersey. En total se construyeron en Cartagena seis unidades.

Tripulación del submarino en su última salida (*)

CC Carlos Barreda Terry, comandante
CMM Cornelio Esquivel Retolaria, oficial de derrota
Aux. 2º Naval José Vitoria Guillen, 2º comandante.
2º Maquinista Miguel Godínez Avecilla, jefe de maquinas.
3º Maquinista Bartolomé Tudela Lorca.
3º Maquinista José Díaz Martinez.
3º Maquinista Joaquín Muiños Rico.
Aux. 2º Radio Luis Arriola Gomez.
Aux 1º Elect y Torp. Juan Antonio Llamas Martinez.
Aux 1º Elect. Antonio Sánchez Ros.
Aux 1º Elect. Pedro Vázquez Bouza.
Aux 2º Maq. Manuel Gómez Navarro.
Aux 2º Maq. Francisco Gutiérrez Delgado.
Cabo M. Diego Paredes Zapata.
Cabo M. Rafael Fernando Diez Paz.
Cabo M. Miguel Ferrer Ferrer.
Cabo M. Pedro Ruiz Mella.
Cabo Art. Pedro Garcia. Conesa.
Cabo Art. José Martínez Perez.
Cabo Elect. Ramón Cachazas Maceiras.
Cabo Elect. Ignacio Ortega Lopez.
Cabo Elect. Venancio Valentin Rodriguez..
Cabo Elect. Pablo López Garcia.
Cabo Radio José Sánchez Rubio.
Cabo Radio Florencio Vallejo Herrero.
Mº 1ª Francisco Caparrós Muñoz.
Mº1ª Ángel Carrasco Otón.
Mº1ª Manuel Cháscales Manzanares.
Mº1ª Pedro Samper Rosas.
Mº2ª Cristóbal Varaza Rabal, cocinero.
Mº2ª Bartolomé Hernández Jeréz.
Mº2ª Luciano Sánchez Cortés.
Mº2ª Manuel López González.
Cabo Fog. Juan Martínez Lpez.
Fog Pre. José Martínez Díaz.
Fog Pre. Miguel García Pastor.
Fog Pre. Ginés González Sánchez


Sobre la desaparición del buque circulan tres teorías o versiones diferentes:

1.- Ataque de un hidroavión Dornier de la aviación sublevada.
2.- Sabotaje de su comandante
3.- Averías


1.- Ataque de un hidroavión Dornier de la aviación sublevada (*)

Según la documentación existente en el Archivo General de la Marina, relativa al expediente de rehabilitación del Comandante del B-5, Capitán de Corbeta Carlos Barreda Terry, carpeta NC/41-61, abierto por las autoridades franquistas, la aviación sublevada no realizó ningún ataque contra submarinos republicanos en la segunda mitad del mes de octubre de 1936. Esta versión se apoya erróneamente en un vuelo de patrulla efectuado por un Dornier el 12 de octubre de 1936, la tripulación del aparato la componían Ruiz de la Puente, Rodolfo Bay, J.A.Pallarés, Castro, Trillo y Domínguez; En su parte diario informan de haber avistado y atacado cerca de la Punta de Calaburras (Málaga) a un submarino republicano, el cual al ver al hidro hizo inmersión; Es posible que se tratase del B-5, pero desde luego no le alcanzó, ya que el B-5 volvió a puerto después de la fecha de este ataque.  Por parte del B-5 lo anterior no puede confirmarse por no existir partes de patrulla a causa de que su comandante no cumplía con la obligación de efectuar los partes diarios de incidencias. Además, según informes del Asesor Jurídico del Jefe de Estado Mayor de la Armada de 14/07/39, firmado por Cervera en Burgos, se reconoce que la atribución a la aviación sublevada del hundimiento del "B-5" por un Dornier, difundida desde el Cuartel General de Burgos, era una simple maniobra de propaganda.



2.- Sabotaje de su comandante

La falta de oficiales para comandar los buques de la Flota fue uno de los graves problemas con los que el Gobierno de la República hubo de enfrentarse. En el seno de la Flota Republicana había ausencia de mandos, antes de la sublevación el Cuerpo General de la Armada contaba con más de 600 Jefes y Oficiales, de ellos una gran parte se sumó a la sublevación combatiendo en las filas franquistas o actuando ocultamente contra la República desde sus puestos en la Flota republicana. El bando sublevado, con menos unidades operativas, si disponía de un número suficiente de oficiales del Cuerpo General, pero el problema lo tenía en los Cuerpos Auxiliares y Maquinistas.

Finalmente el número de Jefes y Oficiales del Cuerpo General con los que pudo contar la Flota Republicana era del orden de 56, de los que un buen número eran quintacolumnistas, colaboracionistas con los sublevados infiltrados en la Flota.  Algunos de los que habían participado en la sublevación fueron sacados de las cárceles para comandar los buques republicanos, otro error del Gobierno, aunque bajo presión del gobierno inglés que amenazó con no reconocer a los barcos de guerra republicanos como tales si no iban mandados por un oficial del Cuerpo General. 

Muchos oficiales aceptaron el mando pensando que podía ser una buena oportunidad para escapar y pasarse al otro bando, bien ellos únicamente o llevando consigo la nave. En algunos casos los nombramientos fueron totalmente incompresibles y arriesgadísimos, tal y como fue que se designase al teniente de navío Eduardo Armada Sabau como comandante del crucero Libertad, buque insignia de la Flota y sede de su Estado Mayor. Al final de la guerra, Armada Sabau siguió carrera con Franco en agradecimiento a su valiosa colaboración durante su destino en el “Libertad”.

En el caso de “B-5” el mando le fue confiado al Capitán de Corbeta Carlos Barreda Terry, decidido partidario del levantamiento militar, con experiencia en submarinos como comandante del “A-1” y del “C-5”, el 18 de julio de 1936 se encontraba destinado en el destructor “Sánchez Barcaiztegui” como 2º Comandante, del que fue desembarcado.

Desde su llegada al B-5, Barreda mantuvo una postura indolente y sin ocultar su conformidad con el alzamiento. Se ordenó a la tripulación que llevase a cabo una estrecha vigilancia de su comandante, vigilancia que se hizo efectiva hasta el máximo imaginable en evitación de cualquier intento de sabotaje. La actitud indolente de Barreda minaba la moral de la tripulación y su preocupación por una acción del mismo con fatales consecuencias era constante. Cada vez que la tripulación, junto con el jefe del Comité José Díaz, pisaba tierra manifestaban sus preocupaciones al Jefe de la Flotilla haciéndole saber, entre otras cuestiones, que su comandante no trimaba al salir de patrulla ni efectuaba operaciones rutinarias, cuya no realización ponía en peligro la vida de todos, más aún teniendo en cuenta el mal estado del sumergible, estado que, entre otras deficiencias, en una prueba de inmersión provocó que se hiciese agua a una profundidad de 15 metros. 

Circulan por las redes unas supuestas manifestaciones de Barreda a algunos de sus compañeros de promoción en las que afirmaba que, en caso de no poder pasarse a zona nacional, se limitaría a no atacar a objetivos nacionales, mientras la tripulación se lo permitiera y que, en el momento de no poder aguantar más la situación, procedería al sabotaje del buque. Incluso puede encontrarse información sobre como pensaba sabotear el buque, según sus manifestaciones a otros oficiales: Ordenaría desde abajo, en el puesto de mando, inmersión, sin apretar el botón que en la escotilla de arriba avisaba de la orden, haciendo inmersión sin que la escotilla estuviese cerrada, inundado así el submarino. Otras versiones sobre la desaparición apuntan que encontrándose él en la torre, ordenó inmersión dejando en el exterior el cable del avisador de inmersión, el cual impidió el cierre de la escotilla y causando la inundación del submarino mandándolo a pique. Con respecto a esta última versión he de decir que es una mera suposición ya que ninguno de los tripulantes sobrevivió para contarlo y debe por tanto ser descartada.

A la hora de considerar el sabotaje del comandante como causa del hundimiento, debemos tener en cuenta que su acción conllevaba su propia muerte, bien a causa de las consecuencias del sabotaje, bien a cargo de la tripulación o, ya en tierra si es que alguien se salvaba, al ser juzgado por las autoridades republicanas. Este sería el único caso conocido de sabotaje en la Flota Republicana, y fueron muy numerosos, en el que el saboteador se habría autoinmolado. Por otro lado existe constancia de un telegrama enviado por Barreda a su mujer el día 15 de octubre en el que la dice que se encuentra bien, y una carta expedida ese mismo día también para su mujer en la que le dice que harán una patrulla más y en un par de días, refiriéndose al 17-10-1936, se dirigiría a la Base de Cartagena para reparaciones. No parece pues que sus intenciones fueran las de quitarse la vida con tal de hundir el submarino.

Otra cuestión importante a la hora de descartar el sabotaje del buque por Barreda es que su expediente de rehabilitación no fue aprobado por el comité franquista correspondiente, en el que si bien se le reconocen sus ideas pronacionales, con la excusa de ausencia de legislación aplicable, no se le reconoce su inmolación, si es que la hubo. No fue rehabilitado ni por supuesto condecorado a pesar la insistencia de su familia y compañeros del bando sublevado.


3.- Averías/Accidente

Según la carta enviada por Barreda a su esposa estaba previsto que el 17 de octubre el submarino estuviese rumbo a Cartagena para efectuar reparaciones. También hemos podido saber que a 15 metros de profundidad se producían pequeñas vías de agua, a pesar de que su triple casco le permitía soportar sin problemas una inmersión de hasta  60 metros.

En la fecha de su desaparición el B-5 contaba con más de 12 años de antigüedad y 15 meses en misiones de guerra.

Dimensiones y desplazamiento

Desplazamiento máximo en superficie: 563 Tn.
Desplazamiento máximo en inmersión: 718 Tn.
Eslora: 64,18 m.
Manga máxima: 5,60 m.
Puntal: 5,18 m.
Calado: 3,55 m.





Propulsión


2 Motores diesel de 4 tiempos.
2 Motores eléctricos alimentados por acumuladores
2 Motores eléctricos de emergencia.
2 Hélices


Cámara de máquinas de un submarino de la Clase B

Equipos auxiliares (*)

Una aguja giroscópica Sperry MkII M6 con tres repetidores.
Un sondador acústico.
Una corredera Forbes.
Un equipo de hidrófonos de tubos K.
Un radiogoniómetro
Un equipo de osciladores Fesseden de comunicaciones submarinas con dos millas de alcance.
Un transmisor de Onda Corta de largo alcance con antenas  telescópicas retractiles para inmersión.
Un receptor de Onda Corta de largo alcance con las antenas fijas en cubierta.
Un transmisor/receptor de OM.


Cámara de dirección y maniobras de la Clase B


Velocidad máxima

Superficie: 16 nudos
Inmersión: 10,50 nudos

Profundidad

Máxima: 60 m.
Operativa: 40 m.

Autonomía

Superficie: 2.600 mn a 16 nudos.
Inmersión: 90 mn  4,50 nudos.

Armamento

1 Cañón Vickers 76,2/45
4 Tubos lanzatorpedos

Al no haber constancia de emisiones de radio comunicando averías de importancia, es de suponer que la avería se produjo cuando el submarino estaba en inmersión. Lo habitual en estas misiones era navegar en inmersión durante el día  y la noche, excepto cortos periodos de tiempo en superficie, siempre durante la noche, para recargar baterías y tomar aire fresco. Teniendo en cuenta estas dos apreciaciones es casi seguro que el hundimiento se produjo en inmersión. Si a esto unimos que a partir de 15 metros de profundidad se podían producir vías de agua, es de suponer que el submarino no rebasase este límite al sumergirse. Tampoco se debe considerar una explosión provocada por el comandante, ya que como se ha dicho estaba permanente y estrechamente vigilado. 

Posibles causas de un accidente

Para tratar de exponer las posibles causa de un accidente que provocase el hundimiento del submarino he acudido un informe (**) sobre el estado del  sumergible republicano “C-2” elaborado por el oficial submarinista soviético Vladimir Alekseevich Egorov, integrado en la Flota Republicana con el empleo de capitán de fragata y bajo el seudónimo de Juan Valdés destinado en el submarino "C-2". Dicho informe es remitido a Samuil Gregorovich Sapozhnikov, Jefe del Grupo Naval Asesor Soviético en España y en él se da cuenta de las condiciones en que se encuentra el “C-2”, y por extensión, de forma general, el resto de las flotillas y lógicamente el “B-5” con más razón dada su mayor antigüedad.


Submarino Clase C


Explosión derivada de los acumuladores.- De forma general, los submarinos efectúan sus patrullas en inmersión durante el día, saliendo por la noche a superficie en tiempo imprescindible para, navegando con los motores diésel, cargas baterías y ventilar. La oscuridad de la noche y la inexistencia de aparatos de radar, les permitía realizar estas necesarias operaciones con el menor riesgo posible de ser vistos y por tanto atacados por la armada y aviación enemiga. Las baterías utilizadas para la navegación en inmersión desprenden en sus procesos de recarga gran cantidad gases ricos en hidrógeno. Los submarinos españoles no estaban provistos de medidores del porcentaje de hidrógeno en el aire, ni de equipos para frenarlo tal y como si disponían al menos todos los sumergibles soviéticos de la época. En concentraciones elevadas de hidrógeno disperso cualquier chispa o llama puede provocar una explosión con la consiguiente destrucción del submarino. En estas condiciones estaba terminantemente prohibido fumar o encender fósforos, no obstante y según relata el oficial soviético en su informe, tras una inmersión prolongada la tripulación comenzaba a fumar antes de que se abrieran las escotillas, e incluso en inmersión, situación que obligó al comandante a habilitar la cámara de mando como espacio para fumar. Indica también que debido a los cortos periodos de plena oscuridad durante las noches, en la mayoría de las ocasiones el submarino se sumergía sin ventilar y con las baterías recién cargadas, momento en el cual el desprendimiento de gases alcanza su valor máximo. Nos habla también del deficiente aislamiento de los motores eléctricos (10.000 Ohmios frente a los 500.000 Ohmios requeridos en las especificaciones técnicas del buque), situación que puede ser considerada como una total falta de aislamiento en los motores. Cabe pues, según todo lo expuesto aquí, considerar como posible causa del hundimiento una explosión provocada por una chispa o llama ante una elevada concentración de gases.

Inundación.- En el informe citado se señalan graves deterioros en el casco, picaduras de hasta 3 mm de profundidad y elevada corrosión, circunstancias que obligaron a reducir en un 50% la profundidad nominal de inmersión. Nos habla de “lagrimeo” de los remaches provocados por explosiones de bombas cerca del sumergible, incluso a cota periscópica, con el resultado de que después de 14 horas de inmersión penetrasen en el submarino entre 7 y 8 toneladas de agua.

Contiene el informe apreciaciones sobre las bombas de achique de sentinas aludiendo a su mal estado, de las cinco instaladas solo funcionan tres y con fallos, quedando a veces solo una en condiciones de trabajo. Sobre la bomba de soplado de lastres indica que su funcionamiento es muy deficiente, llegándose a necesitar hasta 60 minutos para soplar los tanques al salir a superficie. Informa también de la falta de prensaestopas en las compuertas de los mamparos con la consiguiente falta de estanqueidad.

En una situación como la descrita anteriormente, mal estado del casco, lagrimeo de remaches, mal estado de las bombas de achique y además de la del soplado de lastres impidiendo una rápida salida a superficie en caso de inundación, en el caso de que por cualquier motivo se produjese una vía de agua importante el hundimiento del submarino está prácticamente asegurado.

Estas consideraciones sobre el estado del “C-2” pueden hacerse extensivas al resto de los submarinos de la flota, el “C-2” tenía 12 años de antigüedad,  dos años largos inferior a la del “B-5” y nos permite por tanto suponer que el mantenimiento de todas las flotillas era en general deficiente, tal y como expresa el soviético en su informe. Sobre el “B-5” ya se ha puesto de manifiesto su pésimo estado y la necesidad urgente de entrar en dique a ser reparado, maniobra que estaba prevista una vez terminada su última patrulla.

Conclusiones

Carecemos de testimonios de la tripulación, toda ella desapareció en el mar, tampoco hay constancia de transmisiones por radio o telégrafo desde el submarino. El pecio del buque no ha sido localizado, si bien la Armada realizó un breve intento en 1970 a cuenta de una información proporcionada por unos buceadores. Estuvo dos días rastreando con el buque Poseidón frente a Punta Ladrones sin ningún resultado.


Buque de salvamento marítimo "Poseidón"

Disponemos de la documentación derivada del expediente de rehabilitación del comandante Barreda, informes realizados por la Armada, las comunicaciones de Barreda con su mujer y escasos testimonios de los compañeros de promoción. Según esto queda descartada la opción del bombardeo del Dornier, pura propaganda franquista, como causa del hundimiento y la inmolación del comandante a causa de un sabotaje por el provocado, tal y como la Armada descartó.

No obstante si es posible que Barreda llevara a cabo un sabotaje destinado a provocar un rápido regreso a la Base y se le fuera de las manos a causa del estado del sumergible. Esta última opción es muy difícil que se produjese, ya que como sabemos Barreda estaba muy estrechamente vigilado por la tripulación y desarmado. La Armada franquista nunca reconoció el sabotaje como causa del hundimiento.

Por tanto solo nos queda el accidente como causa más probable del hundimiento. Las condiciones de deterioro de los submarinos de su clase apoyan esta teoría. Una teoría que solo podremos probar en el caso de que el B-5 sea localizado y se lleve a cabo una investigación adecuada sobre la causa o causas del hundimiento. Teniendo en cuenta que la Armada no está llevando a cabo ninguna prospección, solo una casualidad podría dar lugar a que se localizasen los restos del submarino.

Benito Sacaluga

(*)  Sebastian Cabot. www.webmar.com
(**) Revista de Historia Naval, nº70, año 2000. Instituto de Historia y Cultura Naval, Armada Española



domingo, 19 de enero de 2014

EL APOSTADERO DE CARTAGENA







Tanto la situación estratégica, como las particulares características geográficas del puerto de Cartagena, justifican el hecho de que este rincón del Mediterráneo haya sido frecuentado por diversos pueblos extranjeros a lo largo de su dilatada historia de 3500 años. Griegos, fenicios, cartagineses, romanos, bizantinos y árabes gobernaron sus naves adentrándose en la abrigada dársena donde nos encontramos, para protegerse de temporales o para establecerse durante siglos con fines comerciales o de conquista. 

El nombre actual de Cartagena, derivado de Quart Hadast, con el que fue bautizada por el cartaginés Asdrúbal en el año 227 a. de C., es el cuarto de los topónimos que ha tenido desde que se excavaran sus primeros cimientos. Así podemos decir que hoy, bajo la Cartagena que vemos, están las ruinas de Testa, de Teucria, de Mesenia y de Quart Hadast.

Ante la presencia histórica de esos pueblos extranjeros que llegaron por el mar, y como consecuencia de ella, es comprensible que este puerto tenga una tradición marinera cuyos orígenes se remontan a tiempos pretéritos que han dejado huellas indelebles. Es, pues, admisible pensar que aparejada a esta tradición marinera naciese, con el correr del tiempo, una industria naval que cubriese las necesidades de los invasores que utilizaban esta dársena como apostadero, ya fuese para empalmar los cascos de sus buques, reparar sus jarcias y arboladura o incluso para construirlos.

De los trabajos de reparación quedó constancia toponímica en la orilla sur de la dársena, donde existe una zona aplacerada y al resguardo de cualquier viento, conocida con el nombre de "Espalmador".

En lo que a construcción naval se refiere, la primera noticia registrada en las crónicas escritas data del año 773, cuando los árabes, que entonces ocupaban esta plaza, construyeron tres embarcaciones para repeler los ataques de los musulmanes abásidas del Magreb.


Dromón bizantino

Y aquí, en esta noticia, cabe significar que aquellas embarcaciones se construyeron tomando como modelo el “Dromón” de la Marina Bizantina, del que hizo traer varias unidades el Almirante árabe Teman Ben Alkama. El Dromón, aún siendo de grandes dimensiones, tenía mayor velocidad y maniobrabilidad que cualquier otro buque del mismo porte, y se adecuaba a las operaciones navales de cabotaje en la recortada costa del litoral mediterráneo donde los cambios de viento son tan frecuentes. El Dromón fue, por sus prestaciones el antecesor de la Galera mediterránea, de las que tantas se construyeron en este puerto.

De las expediciones navales que, con fines bélicos, se pertrecharon en esta dársena- apostadero, cabe citar, como de mayor relieve:
  • La que, en 1503, partió hacia la guerra de Nápoles bajo el mando de Luis Portocarrero.
  • La del Cardenal Cisneros, en 1509, contra Orán.
  • La enviada, a las órdenes de Francisco de Mendoza, contra Argel, en 1563.
  • La Armada por Felipe II, en 1552, contra los Turcos y Sarracenos.



  Benito Sacaluga


Fuente: Armada Española

viernes, 17 de enero de 2014

EL ARSENAL DE CARTAGENA





El Arsenal de Cartagena en el siglo XVIII
La Historia Reciente del Arsenal de Cartagena, se inicia en el año 1726, bajo el reinado de Felipe V, cuando se replantea la organización de la defensa naval española y se determinan la división del litoral en tres zonas marítimas apoyadas por sus respectivos Arsenales.

El 20 de febrero de 1731, durante el reinado de Felipe V, siendo Ministro de Marina el Marqués de la Ensenada, se iniciaron las obras de construcción del Arsenal de Cartagena, constituyéndose esta ciudad en cabecera del departamento marítimo de Levante. La dirección de los trabajos corrió a cargo del Ingeniero militar Sebastián Feringán y Cortés.

El lugar elegido para asentamiento del Arsenal fue la desembocadura del aliviadero de aguas pluviales conocido como “Rambla de Benipila”, al que fue necesario desviar, dándolo al mar por la Algameca Chica, mediante la construcción de un canal de 1700 metros de longitud por 65 metros de anchura.

En el antiguo delta del aliviadero, se excavó la dársena militar un rectángulo de 550 X 318 metros y calado de 9,5 metros que unida a la natural de la bahía constituyó el puerto de Cartagena.

El 16 de agosto de 1750, llega a Cartagena Jorge Juan, para convencer a Feringán de que incluya dos diques en su proyecto. Feringán pone manos a la obra y construye dos diques secos en el lado norte de la dársena: uno para bajeles de mayor porte y otro para los de menor desplazamiento, y una poza para las bombas que han de servir para su achique. Estos diques secos, grande y chico, se terminaron en 1756 y 1757, respectivamente. Son los primeros que se construyen en el Mediterráneo.

El 18 de julio de 1772, es nombrado Inspector General de Arsenales el Teniente General Don Pedro González de Castejón, hecho con el que comienza el proceso de militarización de los Arsenales. Pedro González de Castejón, establece su residencia en Cartagena, durante el primer año de su cargo. En 1776, se promulgan las Ordenanzas para el gobierno militar y económico de los Arsenales, que crean las figuras del Comandante de Arsenales (mando militar), Subinspector Comandante de Arsenales (mando militar), Subinspector de pertrechos (mando logístico) y Comandante de Ingenieros (mando técnico), y quedan reducidas a las meramente económicas las funciones del personal del cuerpo del ministerio y del intendente. Algunas funciones que venían desempeñando los ingenieros militares van pasando a personal de la Armada.

El ministro Arriaga encarga a Jorge Juan la construcción de bombas de fuego, que puedan efectuar la maniobra de achique de diques que venían realizando manualmente los penados. Jorge Juan muere el 21 de julio de 1773 cuando está finalizando su construcción. El Teniente de Navío Julián Sánchez Bort es enviado a Cartagena para proceder a la finalización de la instalación de las bombas, que quedan instaladas en 1774. Cada bomba realizará el trabajo de 330 hombres.

La infraestructura básica del proyecto quedó terminada en enero de 1782, bajo el reinado de Carlos III, con coste de 112 millones de reales de vellón, con 9.200 días laborables y aproximadamente 12 millones y medio de jornales. Muelles, Almacenes de madera y aparejos, talleres de arboladura y fabricación de jarcia, cuarteles para presidiarios y forzados a galeras, tres gradas y dos diques secos, configuraron los servicios imprescindibles, dispuestos para atender las necesidades de la Armada.


El Arsenal de Cartagena fue el complejo industrial más importante de la cuenca mediterránea en el siglo XVIII por la actividad de sus astilleros y fábricas auxiliares, incluidas las de carpintería de ribera, jarcia, velas, herrería, así como talleres artesanos y de bellas artes para talla de la ornamentación de las naves de la época. En la segunda mitad de este siglo se construyeron en él, con independencia de un gran número de embarcaciones menores, 21 navíos, 17 fragatas y más de medio centenar de bergantines, jabeques, urcas, galestas, etc. En el Arsenal trabajaban diariamente miles de personas en la construcción y el mantenimiento de las unidades de la Armada.

La dársena es un gran rectángulo de 550 x 318 m, con el lado mayor orientado prácticamente en la dirección norte-sur. La principal actividad era la de construcción naval, cuya materia prima fundamental era la madera. A su llegada al Arsenal se curaba en unas grandes balsas de agua salada existentes a poniente, entre la muralla y los edificios del muelle de esa banda. Posteriormente era trasladada, flotando por la dársena, al varadero de maderas, que es la pequeña rampa central del muelle norte, o al de Marruecos, situado en el ángulo nororiental, para pasar de allí a las balsas situadas hacia el norte. Una vez seleccionada la madera necesaria para una construcción se dejaban secar y orear en la zona situada más al norte del Arsenal, bien al aire libre o bien en unos cobertizos provisionales. De allí pasaba al taller de carpinteros de ribera y gálibos, actual base de submarinos, donde se procedía al corte, labrado y conformación de las diferentes piezas necesarias para la nueva construcción.

Los navíos y las grandes fragatas se construían en las dos gradas principales situadas a levante del muelle norte. Los buques de menor porte se fabricaban en las gradas del actual varadero de Marruecos y, ocasionalmente en gradas provisionales situadas en zonas próximas. También existía un cobertizo para construcción de embarcaciones menores junto al varadero. En el ángulo noroccidental de la dársena estaban situados los dos grandes diques de carenar con la casa de bombas entre ellos. Allí se carenaban las grandes unidades, mientras que con las de menor porte se seguía utilizando el sistema de tumbar o escorar a un costado, con ayuda de una embarcación especial y de balsas de troncos para los hombres, como se puede ver en la dársena.

El armamento de los buques se completaba con la arboladura, operación efectuada con ayuda de la “machina”, en el extremo sur del muelle de levante. A continuación venía la instalación y tensado de la jarcia, trenzada, alquitranada y adujada en los tinglados del muelle sur de la dársena. En cuanto al aparejo del velamen, era fabricado en el edificio central del muelle de levante. La comandancia del Arsenal estaba adosada a este último taller. Detrás de la machina pueden verse los parques de artillería, anclas, balerío y herrajes en general, situados en las inmediaciones del edificio de forja y herrería con su pequeño bosque de chimeneas.

Las ingentes cantidades de pertrechos y materiales varios que se necesitaban para la construcción y reparación de los buques, requerían enormes superficies de almacenamiento que constituían la mayoría de las edificaciones del Arsenal. Los principales eran el Almacén General, situado en el extremo de levante del muelle norte con su clásica disposición de planta cuadrada con patio central, los grandes almacenes rectangulares situados en los muelles de levante y poniente (éstos últimos llamados de desarme por albergar los cargos, arboladura y pertrechos de los buques en época de paz) y los varios almacenes adosados a la muralla en su recorrido por la calle Real. Completaba el conjunto de edificaciones el Cuartel de Penados, luego convertido en Cuartel de Instrucción de Marinería, situado a levante de la entrada a la dársena justo detrás de la batería de defensa, el conjunto formado por la puerta y el cuerpo de guardia y el parque de ejército situado detrás de los almacenes del muelle de levante.

Durante el reinado de Isabel II, la atención prioritaria concedida al poder naval, lleva, en consecuencia, a una potenciación de los Arsenales. Así, en el de Cartagena, en 1849, se acometen importantes obras de ampliación que duraron 17 años.

Plano de Cartagena (1860)
Dársena y Arsenal a la izquierda

De aquella época, que puede considerarse como principio de la segunda etapa en las singladuras del Arsenal, data la ingeniosa instalación, constituida por tres gradas horizontales, un dique receptor y otro flotante.

La revolución industrial alcanza al Arsenal en 1889, año en que se procede a la electrificación de los talleres y edificios administrativos, propiciando la construcción de un dique seco de grandes dimensiones provisto de una eficaz y rápida estación de bombeo.

En 1909, parte de la zona industrial es cedida a la Sociedad Española de Construcción Naval, para ser explotada, bajo contrato, al servicio de la Armada.

En 1918, las fosas de los diques secos construidas por Feringán, comenzaron a servir como muelles de atraque de Submarinos, y que tras su reciente remodelación todavía sirven.

En 1947 se rescinde el contrato con la citada sociedad, subscribiéndolo con la recién creada Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares. Desde entonces, esta zona industrial aneja ha evolucionado de acuerdo con las exigencias de los programas navales decididos por el Estado Mayor de la Armada y los planes de mantenimiento determinados por la Jefatura de Apoyo Logístico. Entre las diversas instalaciones que han potenciado esta zona industrial, cabe destacar, por su funcionalidad y capacidad el carenero con sistema “Sincro Lift” que presta servicio desde 1977.




Vista del Arsenal de Cartagena en 1962
Benito Sacaluga



Fuente: Armada Española

lunes, 13 de enero de 2014

LAS AGUJAS DE MAREAR Y EL RELOJ DEL NORTE






En el año 1563, el sevillano Pedro de Medina publica una serie de libros a los que denomina "Reglamento de Navegación" libros que dedica y entrega a Felipe II, rey de España,  y que según el autor (sic) "Contiene las cosas que los pilotos han de saber para bien navegar, y los remedios y avisos que han de tener para los peligros que navegando les puedan suceder". Trescientos años más tarde, en 1867, el teniente de navío Rafael Pardo de Figueroa publica un libro con comentarios al contenido de los libros escritos por Pedro de Medina.

Transcribo a continuación lo relativo al libro cuarto dedicado a las "Agujas de Marear":

Como portada de este libro viene pintada una rosa de vientos, siendo de notar que el Norte lo marca una flor de lis, y una pequeña cruz griega encabeza el Este, tal como aún hoy en día se ve en algunas agujas. La explicación de la flor de lis la da luego el autor en un párrafo que por otro concepto hemos de copiar; pero nada dice de la cruz al Este. Ocúrresenos si, siendo este el rumbo que seguían los cruzados de Europa, cuando navegaban a la Palestina y aquella su divisa, pudieran tener conexión el santo símbolo y el rumbo del oriente. No se nos oculta que aún cuando la aplicación de las agujas imantadas a la navegación fue en Europa contemporánea o anterior a las cruzadas, no se estilaban todavía las rosas. Sin embargo bien pudieron los cruzados hacer esta marca en el través de babor del platillo que contenía la aguja flotante, dirigiendo de este modo la proa al Este cuando la punta de la aguja mirara a la cruz.




Apartándonos de esto dice así el autor: 

Capitulo primero.- De como el aguja es el instrumento más necesario en la navegación y como se marcaran las agujas para saber si están ciertas. Recomienda el escrupuloso cuidado que se ha de tener de dicho instrumento para asegurarse de su bondad y buen uso; que se marque la polar, cuando está en el meridiano, para saber la variación; y que esta operación se repita muchas veces por la dificultad que, para hacerlo con exactitud, ofrecía la falta de pínulas, el movimiento de la nave y la oscuridad de la noche. Repite con insistencia que la virtud de las agujas está en los aceros y no en la flor, y que por tanto, se tenga bien presente al determinar la variación y se obre en todo con arreglo a lo que cada aguja marque.
Advierte ser común opinión que en el meridiano de una de las Islas de las Azores la aguja no tiene variación; que de allí viniendo al E nordestea y navegando al O noroestea, pero no sabe a punto fijo si en esta aguja de que se trata la flor cae justamente sobre los aceros o no.

Creemos oportuno trasladar aqui la mayor parte del capitulo II, por el acertadisimo parecer que al final emite el autor, parecer que ya estaba bastante generalizado en 1606, según se desprende de la obra de García de Céspedes.

Capitulo segundo.- Del nordestear y noroestear de la aguja y de como debe entenderse.

(sic) Acerca de la  tendencia que he mencionado de que las agujas de navegar  tienen por no estar conformes la punta de la flor de la rosa y las puntas de los aceros, habiendo de ser todo un punto. Digo que en casi todas las agujas con se navega difiere la flor y la punta de los aceros por espacio de media cuarta que los aceros se apartan de los flor hacia el Nordeste, y esto es porque como antiguamente no había otra navegación sino de Flandes a levante; y las agujas en Flandes y en Francia se comenzaron a hacer; y de allí fue el principio de poner la flor de lis por cabeza en el Norte. Así en todas ponen aquel resguardo o diferencia de media cuarta y desde entonces ha quedado en hacerse las agujas de esta manera y aunque después se ha navegado y navega al poniente y muy larga navegación, nada se ha enmendado. Mi parecer sería que los pilotos que navegan a las Indias de vuestra Majestad llevasen con sus agujas una aguja que tuviese la flor sobre los aceros justamente puesta y a través de ella se conocería la diferencia con las otras. Yo tengo entendido que esta aguja sería muy provechosa para conocer muchas cosas que a la navegación convienen.

En el capitulo III y último dice: (sic) Tres cosas hallo yo en la navegación que aunque los efectos de ellas muy claros quedan ocultas las causas de donde proceden: estas son vientos, corrientes y variación de aguja.

Razona curiosamente sobre ello y termina este libro sin hablar de la precaución de no acercar objetos de hierro a la aguja imantada, ni de la virtud del hierro sobre el imán. Ambas cosas se darían por sobreentendidas,dada su gran importancia.

En otro de los libros que conforman la obra principal, el sexto nos habla del "Reloj del Norte":


Provecho grande y aviso muy bueno es para el que navega saber que hora es de la noche, donde quiera que estuviere, lo que por el ampolleta no puede todas veces saber, ya que algunas veces se para o se duerme el que lo vela.
Dice que a 19 de abril se verifica la culminación superior de la guarda delantera (Osa Menor) a media noche, pero que para redondear la cuenta se puede suponer que ocurre a mediados de abril, que a la misma hora se verifica la culminación inferior de dicha estrella a mediados de octubre y que cada quince días que transcurren se adelanta una hora. Así que en fin de abril estará a media noche una hora (15º) delante del meridiano. Para estas apreciaciones se consideraba el polo en la polar y como centro de un circulo que se dividía en 24 partes, cada una de las cuales era ocupada por el medio mes del año a que correspondía aquel lugar de la estrella para medianoche.


Autor: Rafael Pardo de Figueroa. Cadiz 1867. Eduardo Gautir.Libero-Editor.

martes, 7 de enero de 2014

EL SUBMARINO PERAL

El "Peral" en Cartagena (1929)
La corta vida del submarino "Peral" tiene, junto a la efemerides de su botadura otras dos fechas claves. La primera el nueve de septiembre de 1885, que marca su punto de arranque. En tal fecha, el Teniente de Navío Peral, se dirige en carta reservada al Ministro de Marina, comunicándole:



"...en estos últimos días he inventado y tengo hechos todos los cálculos necesarios para la construcción de un barco torpedero submarino que puede llevar en su interior, sin el menor peligro, los hombres necesarios para su manejo sin que asome a la superficie del agua ni el menor rastro de dicho buque durante sus maniobras. Uno o dos de estos barcos bastarían para destruir impunemente en muy poco tiempo una escuadra poderosa; pudiendo decirse que, si se consigue el éxito que es de esperar de las experiencias, la nación que posea estos barcos será realmente inexpugnable a poca  costa..."
La otra fecha clave es el once de noviembre de 1890, cuando el Ministerio de Marina de turno firma la Real Orden transcribiendo a Peral el acuerdo del Consejo de la Marina de 31 de octubre, aprobada en Consejo de Ministros, en donde, entre otros extremos se ordena:
"...que el Comandante del Torpedero Submarino haga entrega en el Arsenal de La Carraca, bajo inventario, de los acumuladores, motores, bombas y demás efectos y material del buque..." 
Entre las dos fechas citadas, que marcan el inicio y el fin del Submarino "peral", transcurren poco más de cinco años. Un lustro en el cual el genial inventor tropezó con todas las dificultades propias de quien pretende un gran progreso de orden práctico. En su esfuerzo titánico, Peral siempre se manifestó con un acendrado patriotismo, demostrando un entusiasmo, tenacidad y espíritu de sacrificio poco corriente.

El submarino "Peral" fue construido de plancha de acero, su forma era fusiforme y estaba capacitado para navegar a profundidades de hasta 30 metros. Desplazaba 77 toneladas en superficie y 85 en inmersión. Sus dimensiones eran de 22 metros de eslora y 2,87 metros de manga en su cuaderna maestra.

Para describir la forma en que funcionaba el submarino, transcribo la explicación dada por su gran amigo don José Echegaray, nuestro primer compatriota galardonado con un Premio Nobel:
" El "Peral" es esencialmente más ligero que el agua; tiene, pues, determinada fuerza de flotación, y para que se sumerja es preciso que las dinamos hagan girar rápidamente las dos hélices de eje vertical destinadas a ese fin. Sólo que, para facilitar este trabajo, antes de empezar la inmersión hay que aumentar el lastre de agua, de suerte que la fuerza ascensional se reduzca en gran manera y el submarino quede más obediente al aparato de profundidades. En resumen, el buque se sumerge de este modo: los acumuladores suministran la corriente eléctrica a las dinamos; las dinamos, por su rotación, hacen girar las hélices de eje vertical; éstas, atornillándose, por decirlo así, en el agua y penetrando en ella, llevan consigo, a través de la masa líquida, al submarino. Así podría bajar indefinidamente, hasta que la resistencia del buque fuera inferior a la presión del agua. Si en cualquier momento cesa el giro de las hélices, la fuerza de flotación prepondera y el submarino asciende. Pero supongamos que la inmersión continua. Cuando de este modo el buque ha llegado a la profundidad apetecida, se sustituye a la corriente primera por otra menor, capaz tan solo de compensar la fuerza ascensional pero sin vencerla, y el buque queda inmóvil en aquel punto en que la sustitución se verifica, o algo despues; hay, pues, equilibrio."

Recreación el interior del "Peral" 


En marzo de 1889 empezaron en la bahía de Cádiz las pruebas oficiales del submarino, que consistieron en :

  • Evoluciones y navegación en superficie.
  • Pruebas de velocidad en superficie.
  • Inmersión dinámica o en movimiento.
  • Prueba de velocidad en inmersión.
  • Lanzamiento de torpedos en superficie e inmersión.
  • Precisión en la navegación submarina.
La Junta Técnica encargada del informe de las pruebas se mostró draconiana con el inventor, exigiéndole unos resultados muy superiores a los que Peral se había comprometido. El submarino maniobró perfectamente en inmersión y lanzó sus torpedos a plena satisfacción. En la prueba definitiva de inmersión navegó durante una hora a 10 metros de profundidad y a rumbo Oeste, saliendo exactamente a Poniente del punto donde había hecho inmersión, con lo que se puso de manifiesto la perfecta exactitud con que el submarino mantenía su rumbo bajo el agua. Las pruebas militares, que a juicio de la junta Técnica fracasaron, consistieron en que el "Peral" se aproximase, sin ser visto, hasta 400 metros del crucero "Cristobal Colón", en movimiento, y simulase un lanzamiento de torpedos. El submarino fue avistado a 1.000 metros del crucero, donde más de 200 personas que asistían a las pruebas escudriñaban la mar en todas direcciones y esto determinó que la Junta dictaminara que la "utilidad militar del Peral había de ser poca", y aunque la prueba de visibilidad de noche dio un resultado satisfactorio, pues el submarino no fue visto, a pesar de los proyectores que se utilizaron para descubrirlo.

La pugna entre Peral y la Junta tuvo las más fatales consecuencias. Del asunto del submarino se hizo una cuestión pública, intervino la prensa con virulentas campañas, en pro y en contra. Las pasiones políticas de la época terminaron de envenenar el problema, y el teniente de navío Peral no admitió las condiciones del Consejo Superior de la Marina en que se autorizaba a construir un nuevo buque sumergible según su proyecto y dirección, pero entendiendo que dicho proyecto y la ejecución de las obras tenían que ser "examinadas, aprobadas e inspeccionadas por la autoridades y centros a quien reglamentariamente correspondiese".

Mucha gente se pregunta: ¿ cual fue la idea genial de Peral para inventar el submarino? No existió tal idea genial, sino brillantes ideas aplicadas a la difícil técnica de la navegación submarina. Los principales inventos de Peral que aplicó a su submarino fueron:

  • El aparato de profundidades, que permitía mantener la profundidad en la que se navegaba de una manera automática.
  • Un compás magnético y brújula, que gracias a un ingenioso sistema de compensaciones anulaba la perturbación de los propios hierros y aparatos eléctricos del buque, haciendo que la aguja marcase el Norte magnético.
  • La torre óptica de visión indirecta, verdadero periscopio fijo, que mediante unos prismas y lentes proyectaba sobre una mesa la visión del exterior, apreciando, por medio de un cuadrilátero especial, las distancias del blanco. Sobre este mesa se resolvían también los problemas de puntería para el lanzamiento de torpedos.
  • Reflectores eléctricos de arco, cuya luz, recogida por lentes y espejos, iluminaba las aguas hasta 150 metros de distancia.
  • La corredera eléctrica, que permitía la navegación de estima en inmersión con gran precisión.
  • El silbato eléctrico o sirena.
  • Un sistema de regeneración de aire, que hacía posible la respiración de doce hombres en inmersiones prolongadas. El anhídrido carbónico era absorbido por un regenerador a base de hidrato de sosa y cal viva. El oxigeno consumido era renovado mediante unas botellas de oxigeno a presión. Cuando en el interior del casco aumentaba el volumen de aire viciado, una válvula de retención permitía su escape al exterior
Sin embargo, dos fueron las innovaciones más importantes del submarino "Peral", su propulsión y su armamento, que lo convirtieron en el prototipo de todos los demás submarinos existentes hasta la segunda guerra mundial.

La propulsión eléctrica dio la respuesta adecuada al problema de la propulsión submarina, empleando para ello, por primera vez, motores eléctricos alimentados por una batería de 480 acumuladores que le proporcionaban un andar de 10 nudos en inmersión.

Lo que verdaderamente le daba valor militar al submarino era su capacidad para lanzar torpedos debajo del agua. El "Peral" fue el primer buque de esta clase que llevó un armamento militar de importancia, consistente en tres torpedos que se lanzaban desde un tubo único situado en la proa y en la dirección del eje del buque, provisto de mecanismo seguro para abrir sus puertas, interior y exterior, análogos a los que hoy se emplean corrientemente.


El submarino "Peral" nunca llegó a estar en la Lista Oficial de Buques de la Armada, pero, sin embargo, es el único buque que a lo largo de la historia se ha conservado.

Cuando la Armada ordenó desarmar el submarino "Peral", su casco quedó arrumbado en el Arsenal de La Carraca. En el año 1928, el contralmirante Mateo García de los Reyes, creador del Arma Submarina, consiguió salvarlo y que no se convirtiera en chatarra. Meses después fue remolcado hasta Cartagena por el "Ciclope", y en 1930 quedó instalado frente al Edificio Principal de la Base de Submarinos como vivo recuerdo y ejemplo permanente para las nuevas generaciones de submarinistas.

Pasados los años, en 1965, el Alcalde de Cartagena solicitó de la Armada la cesión del submarino a la ciudad. El domingo 12 de diciembre del mismo año tuvo lugar la inauguración oficial del nuevo emplazamiento del "Peral", en la explanada de la Plaza de Héroes de Cavite. Para el traslado fue necesario cortar en tres partes el submarino.

El 15 de diciembre de 2012 se efectúo un nuevo traslado del "Peral", esta vez al Museo Naval de Cartagena, y en una sola pieza.


Benito Sacaluga

Texto: Mariano Juan Ferragut. Capitán de Fragata. Jefe de Estado Mayor de la Flotilla de Submarinos en 1988, Centenario del "Peral". ISBN  84-505-7598-2. Ediciones Ministerio de Defensa






miércoles, 1 de enero de 2014

GENERALES MAQUINISTAS EN LA FLOTA REPUBLICANA









En virtud del Real Decreto de 15 de Diciembre de 1930 en el cuerpo de Maquinistas de la Armada, se alcanza por primera vez el empleo de General, con el nombre exacto de Maquinista General Inspector, equiparado a Contralmirante. Cuando se firma este Real Decreto, bajo el reinado de Alfonso XIII, era Presidente del Gobierno el General Berenguer y Ministro de Marina el Contralmirante D. Salvador Carvia Caravaca.

Santiago Casares Quiroga
Tras la proclamación de la II República, el nuevo Ministro, D. Santiago Casares Quiroga reorganiza su departamento por medio de un Decreto del Gobierno provisional de fecha 10 de Julio, sancionado como Ley tras la constitución de las Cámaras el 24 de Noviembre. El empleo de General cambia de denominación, pasando a llamarse General Maquinista de la Armada. Su misión es ser Jefe del Servicio de Máquinas del Ministerio. 

El primer Coronel Maquinista que cumplirá los requisitos necesarios será D. Gerardo Regó Blanco que ascendió con antigüedad de 25 de Julio de 1931 por medio de un Decreto dado en Madrid el 19 de Agosto de 1931 y firmado por el Presidente de la República D. Niceto Alcalá-Zamora. En el momento de su ascenso contaba dicho Jefe con cuarenta y cuatro años de servicios efectivos y, de ellos, 1.084 días de navegación. Pasa a la reserva en 1934.




General de brigada maquinista Abraham Alonso Méndez (1)

En 1934, tras el pase a la reserva del General Maquinista Regó Blanco, no hay un Coronel del Cuerpo que reúna las condiciones de ascenso preceptivas (dos años en el empleo), por lo que el puesto queda vacante hasta el 24 de Abril de 1935 en que puede hacerlo el Coronel D. Abraham Alonso Méndez. Interesante historial el de este segundo general. Nació en Redes (Coruña) el 24 de Febrero de 1878, pero que por motivos familiares se trasladó a Filipinas en cuyo Apostadero ingresó como Aprendiz el 1 de Octubre de 1894; como se observa, poco más de dieciséis años. Sumó 1.424 días de mar embarcado en los siguientes buques:

Vapores: "Argos", "Isla de Luzón" y "Uranus".

Transporte: "General Álava".

Cañoneros: "Lanao", "Maribeles", "Marqués de la Victoria" y "Marqués de Molins".

Contratorpederos: "Terror", "Osado" y "Proserpina"

Cruceros: "Reina Cristina", "D. Antonio de Ulloa", "Velasco", "D. Juan de Austria" y "Carlos V".

Acorazados: "Vitoria", "España" y "Alfonso XIII".

De ellos desempeñó el Cargo Profesional en los "Lanao" y "Maribeles" y fue Jefe de Máquinas del "Marqués de la Victoria", "Marqués de Molins" y "Proserpina".

El 1 de Enero de 1898 embarcó en el vapor "Argos" de la Comisión Hidrográfica de Filipinas y el 14 de Abril se le dio pasaporte para pasar al cañonero "Laguna de Lanao" surto en el fondeadero de Marahuit, en el que embarcó el 30. Cumpliendo órdenes superiores, el cañonero es hundido por la propia dotación el 21 de Diciembre, lo mandaba el TN D. Joaquín Aguirre. Dada la urgencia sólo se salvaron los pertrechos de guerra más indispensables y Alonso Méndez perdió todo su equipaje. En Septiembre de 1904 todavía instanciaba para que le abonaran las pagas del naufragio.

El 3 de Enero embarcó en el cañonero "Maribeles" surto en Zamboanga, del que desembarca por haberse vendido dicho cañonero el 30 de Marzo, pasando a la Estación Naval de Isabela de Basilán. A bordo del "General Álava" asistió a las operaciones de guerra llevadas a cabo en Zamboanga desde el 10 de Mayo hasta el 24 del mismo mes en que fue evacuada esta plaza. Asistió en el mismo buque a las operaciones en Las Carolinas. Por R. O. de 18 de Octubre de 1899 se le concedió la Cruz de Plata del Mérito Naval, roja, por las operaciones que tuvieron lugar en Visayas, Mindanao y sitio de Ilo-Ilo, llegó de vuelta a la península el 1 de Abril de 1900.

Desde el 25 de Junio de 1903 hasta Enero de 1905 permaneció en la Escuela del Cuerpo y, por los servicios prestados a bordo del "Terror" a lo largo de parte de los años 1909 y 1910, se le concede la Medalla de la campaña de Melilla en 1911. Asimismo, posteriormente se le darían las gracias por el celo, laboriosidad y amor al servicio demostrados en las múltiples reparaciones de máquinas de dicho contratorpedero.

Durante el segundo semestre de 1911 de nuevo pasó a la Escuela de Maquinistas con el fin de efectuar estudios de turbinas y motores de combustión interna, obteniendo la calificación de "muy bueno". En 1913 pasa a Londres, algo menos de dos meses, para efectuar prácticas de turbinas en buques de este tipo. Con antigüedad de 3 de Enero de 1914 ascenderá a Primer Maquinista y pasará al acorazado "España" en el que permanecerá más de dos años. En 1916 efectúa los exámenes preceptivos para obtener el empleo de Maquinista Oficial de 2ª clase, al que asciende el 23 de Junio del mismo año. Pasa como 2º Jefe de Máquinas al acorazado "Alfonso XIII" en el que embarca el 4 de Agosto. Navega en misiones de paz por las costas patrias y el 21 de Febrero de 1919, por haberse declarado la huelga en la empresa "La Canadiense", de Barcelona, se le destina a la parte técnica de la Central de Máquinas de dicha firma cesando el 21 de Marzo.

Estuvo destinado numerosas veces en el Arsenal de Ferrol y fue profesor de la Academia de Ingenieros y Maquinistas más de tres años. Asistió a las pruebas del acorazado "Jaime I" en 1921, en 1927 se le concede la Cruz de San Hermenegildo y en 1928 la Medalla de la Paz de Marruecos. En este año ascenderá a Maquinista Jefe (Capitán de Corbeta). Durante unos tres meses en 1931 es nombrado Inspector de Máquinas interino de la Escuadra. El 13 de Mayo de 1932 se le nombra Jefe de los Servicios de Máquinas de la Base. Naval de Ferrol y Director de la Academia del Cuerpo. En 1934, tras su ascenso a Coronel Maquinista, ocurrido en Mayo del año anterior, pasa destinado al Ministerio de Marina como Jefe de los Servicios de la Sección Máquinas.Culminando su carrera, ascenderá a General de Brigada en 1935.

Al iniciarse la guerra civil en 1936, y residiendo en Madrid, es el Primer Jefe de los Servicios y de la Sección de Máquinas, pero se tiene conocimiento de que no prestó servicio. El 23 de Noviembre de 1937 pasó a Valencia y, una vez ocupada la ciudad, se presentó en la Comandancia de Marina el 31 de Marzo de 1939. En sesión celebrada el día 12 de Diciembre del mismo año, el Consejo Superior de la Armada, por unanimidad propone al General Franco el pase a la Reserva por conveniencias del servicio, a lo que este dio su conformidad. En este momento, sumando los abonos reglamentarios, contaba con 47 años y 8 meses de servicios.

Según lo anterior el general Alonso Méndez no prestó servicio durante la guerra civil y su ausencia no fue cubierta. En julio de 1938 la máxima autoridad del Cuerpo la ostentaban los coroneles Honesto Requejo Resines como Jefe de los Servicios de Máquinas y Ramón Nieto Lores como Jefe de los Servicios de Máquinas de la Base de Cartagena, única base mayor en zona republicana. Siguiendo en la cadena de mando se encontraban cinco tenientes coroneles:

Benito Sacaluga Rodriguez, Jefe de los Servicios de Inspección de Máquinas de la Flota.
José de la Vega Morales, Jefe de la Inspección de Máquinas del Arsenal de Cartagena.
Eustaquio Fernandez García, Vocal de la Comisión Inspectora de Cartagena.
Miguel Morey Iglesias, Jefe 2º Negociado Sección de Máquinas.
Antonio Porta de la Grela, Jefe de la Comisión del Combustible.
Serafín Mauriz Corgos, Disponible gubernativo.

Acabada la guerra el destino de estos Mandos y Jefes fue variado, desde la pena de muerte a la absolución en Consejo de Guerra. El general Alonso, como ya se ha expuesto antes, pasó a la reserva con todos sus derechos el 20 de diciembre de 1939. Honesto Requejo fue condenado a seis meses y un día de prisión menor, pasando a la situación de disponible forzoso el 31 de enero de 1940. Ramón Nieto Lores, no fue juzgado, continuó carrera hasta su paso a la reserva el doce de abril de 1940. José de las Vega Morales, fue absuelto en consejo de guerra y continuó carrera. Eustaquio Fernandez García fue absuelto en la causa 1006/39, pasando a la reserva en 1941 por el D.O. 79/41. Miguel Morey Iglesias fue condenado a prisión, Murió en el penal de Chinchilla el uno de octubre de 1940. Antonio Porta de la Grela no fue juzgado, continuó carrera llegando a General de Brigada en 1944. Serafín Mauriz Corgos, fue condenado a un año de prisión y amnistiado. Continuó carrera hasta su retiro el 12 de julio de 1940. Benito Sacaluga Rodriguez fue fusilado el 29 de abril de 1939, convirtiéndose en el único miembro de entre mandos y jefes del Cuerpo de Maquinistas de la Armada condenado a muerte.


Benito Sacaluga


(1) Texto original: Galería de inspectores generales del cuerpo de maquinistas. Antonio de la Vega Blasco. Capitán de Corbeta. Agosto 1990.