LA REHABILITACIÓN DEL TENIENTE DE NAVÍO LUÍS SÁNCHEZ PINZÓN

 

 

GACETA DE LA REPÚBLICA DEL 17 DE ENERO DE 1937

 

Por Decreto de doce de setiembre de mil novecientos treinta y seis (Gaceta del 14), fue dado de baja definitivamente en la Armada, en unión de otros Jefes y Oficiales, el Teniente de Navío D. Luís Sánchez Pinzón.

  

Posteriormente ha podido saberse que a dicho Oficial, que formaba parte de la dotación del crucero 'Almirante Cervera', le detuvieron los rebeldes al estallar la sublevación por mantenerse fiel al régimen republicano, siendo después fusilado.

De consiguiente procede anular dicha baja, que determinaba la pérdida de empleo, sueldo, gratificaciones, derechos pasivos, honorarios, condecoraciones y demás prerrogativas y emolumentos que pudieron corresponder al referido Oficial.

En virtud de lo expuesto, de acuerdo con el Consejo de Ministros y a propuesta del Ministro de Marina y Aire,

Vengo en decretar lo siguiente:

Artículo primero.- Queda sin efecto lo dispuesto en el Decreto de doce de Septiembre de mil novecientos treinta y seis en cuanto se refiere al Teniente de Navío D. Luís Sánchez Pinzón.

Artículo segundo.- El importe de los haberes y demás emolumentos correspondientes al aludido Teniente de Navío hasta el día de la publicación del presente Decreto en la Gaceta de la República, le será satisfecho a su viuda doña Purificación Ros Sáez.

Artículo tercero.- El día de la publicación del presente Decreto en la Gaceta de la República será dado de baja en la Armada, por fallecimiento, el Teniente de Navío D. Luís Sánchez Pinzón, pudiendo desde la fecha percibir la viuda del mismo los derechos pasivos que le corresponden.

Dado en Barcelona, a catorce de Enero de mil novecientos treinta y siete.

MANUEL AZAÑA Y DÍAZ

El Ministro de Marina y Aire

INDALECIO PRIETO

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EL MERCANTE "ARRILUZE" ATACADO POR EL CRUCERO "ALMIRANTE CERVERA"

 

En los primeros momentos de la sublevación militar el crucero "Almirante Cervera" se encuentra en Ferrol, en dique seco, siendo uno de los primeros buques facciosos alistado y operativo en esa zona. Al mando del capitán de fragata sublevado Salvador Moreno pasó a las costas asturianas, más concretamente a las costas de Gijón, en apoyo de los sublevados del Cuartel de Simancas, sede entonces del Regimiento de Infantería de Montaña “Simancas” n.º 40. Su primer ataque a un barco de bandera republicana lo lanza contra el mercante “Arriluze” de 3.200 toneladas, matricula de Bilbao, de la Cia. Marítima Catalana S.A  requisado en julio de 1936 por el Gobierno de la República. El "Arriluze" fue construido en los astilleros Wood, Skiner & Co de Newcastle (GB) y bautizado como "Kilsyth" entregado a la compañía naviera Willian Blair & Co de Glasgow en 1892. En 1899 es vendido a la bilbaína Uribe y Equiraun y rebautizado "Arriluze". En 1919 cambia nuevamente de dueño al ser vendido a la Cia. Marítima Catalana, S.A., donde presta servicio hasta la fecha en que es incautado por el Gobierno de la República. Un total de 44 años en servicio a la fecha de su pérdida. Tenía 83,8 metros de eslora, 11,4 de manga y 5,5 de puntal.  Su propulsión se conseguía a través de una máquina de vapor alternativa de triple expansión, utilizando carbón como combustible para su caldera.

Vapor "Arriluze" en Triestre (1935)

Imagen: El capitán del Arriluze (Fb)

El 20 de agosto de 1936, a la altura de Cabo Negro (Asturias), el mercante, totalmente desarmado, fue cañoneado durante horas por el “Almirante Cervera” y el bou “Tritonia”, dejándolo partido en dos, quedando encallado sobre estribor.  

Según nos informa Sebastian Cabot (webmar):  

Parte de la tripulación consigue llegar a tierra, el 2º Maquinista fallece a consecuencia de las heridas. El capitán Policarpo Barañano Castaño, natural de Sestao, el jefe de máquinas Antelo Múgica Mendieta, el Radio y el Inspector que estaba a bordo son detenidos. Sabemos que el jefe de máquinas y el capitán fueron llevados a Ferrol, ingresados en el penal de La Escollera y fusilados sin más el 29 de agosto. Del Inspector y el Radio no tenemos aún noticias. Eran civiles trabajando para ganar el sustento de sus familias. 

El pecio del mercante fue desguazado una vez acabada la guerra.

Transcribo a continuación el testimonio que sobre lo sucedido nos dejó el Primer Oficial del “Arriluze”, Santiago de Arriandiaga, en una entrevista concedida en Elantxobe (Vizcaya) a Diario Euzkadi, publicada el tres de septiembre de 1936.

The wrecksite

El día 12 de agosto salió de Valencia para Musel o Santander -donde pudiera- el vapor de la Compañía Catalana Marítima “Arriluze”, de tres mil doscientas toneladas. Llevaba treinta y cuatro hombres de tripulación y el siguiente cargamento: Dieciséis cureñas (carros de cañón), tres cajas de espoletas y cincuenta cajas de cápsulas de fusil máuser. 

Antes de salir del puerto, el capitán señor Barañano, en su nombre y en el de la oficialidad, solicitó de las autoridades el enrolamiento de algunos milicianos que defendieran el cargamento. Pero la situación en aquellos momentos de la capital valenciana no permitió la distracción de combatientes ni para aquel importantes cometido. Lo que hizo el Frente Popular valenciano fue dotar al “Arriluze” de un fusil, un rifle y otra arma. ¡Pobre defensa para un vapor que había de internarse en zona peligrosa en su servicio a la República!  Así partió el “Arriluze” camino de Musel con una tripulación animosa. Y así fue ganando millas y millas, con alguna dificultad por parte de las maquinas, que no producían la necesaria fuerza debido a la mala calidad del carbón. 

A la altura de San Vicente, en Portugal, el “Arriluze” encontró vientos Norte, muy duros. El buque andaba poco, muy poco. Y la situación quedo comprometida a la altura de Berlingas, cala portuguesa, porque el carbón era tan malo que su combustión no producía la suficiente presión en las maquinas. El capitán señor Barañano, decidió convocar a la oficialidad y a la tripulación. -¿Qué se hacía?- Se acordó por unanimidad continuar en aquella forma hasta hacer día. Afortunadamente, no hubo necesidad de esperar, ya que la capa mala de carbón parecía haber desaparecido. El “Arriluze”, ahora con las maquinas en presión, continuaba viaje… Después de aquella capa de carbón de excelente calidad que hizo concebir tan halagüeñas esperanzas, nuevamente comenzó a fallar el combustible. A la altura de Leixaes, en Portugal, el buque detuvo su marcha. El capitán volvió a plantear a la oficialidad y tripulación el interrogante: -¿Qué se hacía?- El primer maquinista, contestando a la pregunta que se le formulaba, contestó que el “Arriluze” tenía suficiente carbón para llegar a puerto. El segundo y tercer maquinista contestaron que no. Pero la oficialidad y tripulación adoptaron el acuerdo de que contra viento y marea era preciso continuar la ruta, y que en todo caso era preferible hundir el barco con su precioso cargamento antes de entregarse. Lo hicieron sin alardes, de esa manera callada a que el mar inmenso ha obligado al marino a pensar y a hacer.

El “Arriluze” navegaba a treinta millas de Cabo Peñas. De pronto, como surgido del fondo marino, un buque de guerra: el “España”. Eran las nueve y media de la mañana. El pirata lanzó a poca distancia dos cañonazos de aviso. El “Arriluze” se vio obligado a parar la máquina y a esperar al “España” a que ganara una de las bordas de nuestro buque. Comenzaron a hablar: pero la descarga del vapor de las maquinas del “Arriluze” impedía entenderles. El “España” comenzó a dar vueltas alrededor de su presa. Por medio del telégrafo de banderas pregunto: -¿A dónde van?- Se le contestó concisamente: A Santander. -¿Qué cargamento?- volvió a interrogar, lastre de agua fue la contestación. Ni saludó siquiera. Cambio de rumbo y se perdió en el horizonte. 

Imagen: todoavante.

El “Arriluze” dio máquina, y la tripulación respiró satisfecha. Había salvado un obstáculo. Pero dura poco la alegría en casa del pobre, suele decirse. A la una y media de la tarde, a la altura de Cabo Peñas, muy cerca de este, el “Arriluze” avistó en el horizonte un buque de gran porte. El capitán dio una orden tajante: ¡Cerrar el timón! Se deseaba ganar a toda costa el puerto de Avilés. El señor Barañano, capitán del “Arriluze”, ordenó al mismo tiempo que fueran todos a la máquina y apurasen los fuegos. El buque del horizonte, en el entretanto, dejaba percibirse más claramente. Primero, una torreta; luego, otra. Todavía detrás de aquel buque que comenzaba a perfilarse apareció un “bou”. El “Arriluze”, valientemente, forzando las maquinas, iba llegando a puerto. Solo faltaban tres millas de Avilés, cuando el cañón de buque misterioso dejo oír el rugido de su voz. ¡Maquina adelante! Era la respuesta adecuada. 

El “Arriluze”, sin medios de lucha, se echaba heroicamente a las rocas. Todo antes que entregarse al enemigo. Pero la maniobra fue observada a tiempo por el buque faccioso. Y fueron, uno tras otro, ocho cañonazos que caían cerca, cada vez más cerca. La gente de máquinas subió a cubierta. El “Arriluze” había parado maquinas muy cerca de las peñas que dan tal nombre al citado cabo. Del “Almirante Cervera”, pues tal era el buque misterioso, desplazaron un bote al “Arriluze”. Lo tripulaban veinticinco hombres al mando de un oficial. Veinte subieron a bordo con los fusiles amartillados. -¡Toda la tripulación a nuestro barco! -bramó el oficial-. ¿Quién es el capitán? Barañano se adelantó: -Yo soy- . A continuación se desarrolló un dialogo dramático: -¿Cuántos hombres tiene usted a sus órdenes? - Treinta y cuatro y un pasajero. -Entregue usted toda la documentación- exigió el oficial. -No tengo más que el rol- respondió dignamente el capitán del “Arriluze”. -¿Quién es el primer maquinista? Antero de Luxua, de Portugalete, dio un paso al frente. -¿Quién es el pasajero?- volvieron a interrogar. El inspector de los “Garcías”, de Santander, avanzó . En el entretanto, el capitán iba y volvía con el rol. A la vista de éste, el oficial preguntó: -¿Qué cargamento llevan?-  Barañano repuso: -En el rol consta- . En la caseta del telegrafista, un marinero del “Cervera” se comunicaba con banderas con el buque faccioso. Bajó el marinero, hablo quedamente con el oficial y acto seguido se ordenó que toda la tripulación fuera a popa... Temieron un fusilamiento. Dos fogoneros y un palero hubieron de bajar a las maquinas, siguiendo instrucciones de los asaltantes. Se cambiaron las siguientes órdenes: Si el “Almirante Cervera” pitaba dos veces, quería decir; “Seguidme”. Si no se le podía obedecer, el “Arriluze” había de contestar con un toque de sirena. Si le seguía, el “Arriluze” había de tocar tres pitadas. Y si el “Almirante” hacía sonar por cuatro veces su sirena, ya podía la tripulación ganar los botes y alejarse rápidamente, puesto que el “Arriluze” iba a ser cañoneado. 

Mientras, el buque salido de Valencia, empujado por el mar, se iba peligrosamente a las peñas. El oficial faccioso ordenó a los suyos embarcar en el bote. Ya con un pie en la escalerilla advirtió que la desobediencia de las órdenes dictadas supondría la muerte del capitán, señor Barañano, maquinista Luxua y el pasajero que se llevaba con él al buque pirata. La tripulación, angustiada por la suerte de su capitán, quedó pendiente de los toques de sirena. Pendiente, pero dispuesta al mayor de los sacrificios, puesto que apenas se había separado unos metros el bote asaltante del buque leal, cuando los fogoneros subían a bordo sin mantener el fuego en las maquinas. Al “Cervera” no se le seguiría aunque ello supusiera la muerte. 

Pero la traición más negra anidaba en el buque de guerra sublevado. No había llegado el bote que se llevaba al pasajero, maquinista y capitán del “Arriluze” al “Almirante Cervera”, y ya éste dispara sobre el buque indefenso un cañonazo. La tripulación hubo de tumbarse sobre cubierta y arrojarse al agua. Santiago Arriandiaga, primer oficial del “Arriluze”, con nombramiento de capitán inglés y español, se dirigió a echar los botes, consiguiendo lanzar el pequeño de servicio. ¡Pero el bote era incapaz para todos! Arriandiaga lanzó al agua varios botes salvavidas en medio de un furioso cañoneo. -¡Todo el mundo al agua!- grito el primer oficial en medio de aquel diluvio de metralla. Y el mar fue con todos. Iba delante el bote de servicio completamente lleno. Detrás, casi sumergido, uno de los botes salvavidas…. Se oyó pedir ¡socorro! débilmente. La solidaridad de los hombres de mar es tan inmensa como el océano mismo. 

A pesar de la necesidad de ganar tiempo, Santiago Arriandiaga paró su bote y dedicose a recoger náufragos. De tierra, en las rocas, los vecinos de San Martín de Podes ayudaban lo que podían. El bote salvavidas recogió a dos tripulantes sin conocimiento. El “Arriluze”, destrozado por la metralla y empujado por el mar, encallaba en las peñas. Ya el “Almirante Cervera” no tenía nada que hacer. Pero con una crueldad criminal dedicose a alcanzar con sus cañonazos a los botes que a fuerza de remos intentaban ganar la costa. Tres valientes de San Martín botaron una embarcación pequeña y salieron al paso de los náufragos con el propósito de darles remolque. El gesto tenía un indudable valor en aquellos momentos difíciles.

De pronto, cuando los marinos se encomendaban a la Virgen del Carmen, su Patrona, el “Cervera” calló y emprendió la huida. En el cielo sin nubes dos trimotores avanzaban rápidamente. Pero aún no había desaparecido el peligro, puesto que el “bou” faccioso continuaba cañoneando, sustituyendo al tristemente célebre buque pirata. La embarcación de San Martín alcanzó el bote salvavidas y le dio remolque. Ya en tierra, se hizo un recuento. Faltaban tres tripulantes: un maquinista, un fogonero y un marmitón. 

Por la noche, todavía el “Almirante Cervera” regresó a cañonear al “Arriluze” encallado. No consiguió destrozar el cargamento, con el que la Republica pudo luchar en tierra contra la soberbia fascista. 

Estos heroicos marinos del “Arriluze”, este primer oficial del buque leal, que se ha prestado a relatar este inédito episodio de la guerra civil, han quedado en una situación desesperada. Todo: dinero, enseres, ropa, se ha quedado allí con el “Arriluze” en la costa asturiana. 

 

       

Acta de defunción del capitán del "Arriluce"

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Benito Sacaluga

• Libro recomendado: El capitán del Arriluze. Luis de Guevara. Plaza Janés. (2015)

EL CRUCERO "ALMIRANTE CERVERA" YA ES UN BARCO PIRATA.

Crucero "Almirante Cervera"

Diario La Voz.  (Madrid). 27 julio 1936

El "Almirante Cervera" es desde hoy un barco pirata por haberse sublevado contra la República. No podrá arbolar el pabellón de España. 

La Gaceta de hoy, lunes, publica el siguiente decreto de Marina:

"Conocedor el Gobierno de la República de que el crucero "Almirante Cervera", a Ias órdenes de jefes y oficiales de la Marina de guerra española, se ha colocada fuera de toda legalidad al sublevarse contra el Gobierno de la República, único Poder legitimo representante de la soberanía nacional, este acto de alta traición obliga a que dicho buque de guerra no pueda ser considerado ni por el Gobierno español ni por los gobiernos de otros estados con derecho a arbolar el pabellón de España, careciendo, por tanto, de la nacionalidad española. No teniendo otra alguna, toda la actuación de dicho buque de guerra tiene que ser considerada como un acto de piratería, con arreglo a las normas Internacionales sancionadas por las legislaciones de todos los estados, lo cual autoriza a que dicho buque de guerra pueda ser detenido y apresado y .juzgada su tripulación como responsable de tal acto de piratería. 

Por lo expuesto, a propuesta del, ministro de Marina, y de acuerdo con el Consejo de Ministros,  

Vengo en decretar lo siguiente: 

Artículo único.- . El Gobierno legítimo representante de la soberanía nacional de España, ante el acto de rebelión realizado por el buque de guerra de la Marina española crucero "Almirante Cervera", colocándose fuera de la ley, declara dicho buque de guerra excluido de las listas de la Marina militar y sin derecho a usar el pabellón español, perdiendo todo carácter militar la dotación que lo tripula, debiendo, en consecuencia, ser considerado contó buque pirata, que podrá ser detenido y apresado en alta mar, o en cualquier puerto que se encuentre,  para ser juzgados sus tripulantes con arreglo a las normas Internacionales que persiguen la piratería, y conforme a la legislación penal del país del buque que realice la captura. 

Dado en Madrid a 25 de julio de 1936. 

MANUEL AZAÑA 

El ministro de Marina, JOSÉ GIRAL PEREIRA

Al capitán de navío Sánchez Ferragut, le fusilaron en el Arsenal de Ferrol, en el lugar conocido como la Punta del Martillo, a las seis de la tarde del día 25 de Septiembre de 1936. Era el comandante del crucero “Almirante Cervera” cuando se produjo la sublevación en la Base y le fusilaron como le podían haber condecorado con la “Laureada de San Fernando” o la “Militar individual”. Las verdaderas razones por las que le dieron plomo en vez de medallas no las he podido descubrir, pero no creo que ande muy descaminado al decir que los fusilamientos de Sánchez Ferragut y, un mes antes, del teniente de navío Sánchez Pinzón, también del “Cervera”, respondieron a la necesidad que tenían los insurrectos de eliminar a unos testigos incómodos.

Relato de la sublevación del "Almirante Cervera", de la mano de Marcelino Laruelo, en el siguiente enlace: 

SÁNCHEZ FERRAGUT, COMANDANTE DEL CRUCERO "ALMIRANTE CERVERA"

Benito Sacaluga

SÁNCHEZ FERRAGUT, COMANDANTE DEL CRUCERO "ALMIRANTE CERVERA"

Crucero "Almirante Cervera"

(1) Al capitán de navío Sánchez Ferragut le fusilaron en el Arsenal de Ferrol, en el lugar conocido como la Punta del Martillo, a las seis de la tarde del día 25 de Septiembre de 1936. Era el comandante del crucero “Almirante Cervera” cuando se produjo la sublevación en la Base y le fusilaron como le podían haber condecorado con la “Laureada de San Fernando” o la “Militar individual”. Las verdaderas razones por las que le dieron plomo en vez de medallas no las he podido descubrir, pero no creo que ande muy descaminado al decir que los fusilamientos de Sánchez Ferragut y, un mes antes, del teniente de navío Sánchez Pinzón, también del “Cervera”, respondieron a la necesidad que tenían los insurrectos de eliminar a unos testigos incómodos.

Como se sabe, el “Cervera” había entrado en dique para limpiar fondos y efectuar algunas reparaciones menores y trabajos de mantenimiento. Gran parte de la dotación estaba de permiso, no así la oficialidad que, junto con el comandante, permanecían a bordo. De acuerdo con las instrucciones recibidas del Estado Mayor, Sánchez Ferragut ordenó el domingo dieciocho Julio que dos grupos de quince marineros armados, al mando de un oficial, se encargasen de la vigilancia de las puertas de la Constructora y que estuvieran listas dos secciones de dieciocho marineros cada una por si fuera necesaria su actuación en el exterior. Se municionó a la guardia de a bordo y se emplazó un cañón de desembarco en el castillo del buque. En cumplimiento de esas directrices del Estado Mayor, también se inutilizó la radio del buque desmontando tres lámparas y cerrando con llave la cabina.

Visto que el lunes veinte amanecía con normalidad y que los trabajadores de la Constructora y los que se encargaban de las reparaciones a bordo del crucero se incorporaban a sus puestos sin novedad, el comandante del “Cervera” ordenó la retirada de los retenes de las puertas del astillero y del cañón de desembarco. Esa mañana entró de oficial de guardia el teniente de navío Luis Sánchez Pinzón. Hacia el mediodía, Sánchez Ferragut se dirigió a las dependencias del Estado Mayor, donde Vierna había convocado a los comandantes de buques y jefes de cuerpos para proponerles la adhesión a la insurrección. Sánchez Ferragut no se opuso al levantamiento militar, pero expuso su temor a que la dotación del “Cervera” no le obedeciese. ¿Conocería ya Sánchez Ferragut lo que había ocurrido a bordo de los cruceros que habían salido de Ferrol y en el acorazado “Jaime I” cuando los oficiales se habían querido unir a los sublevados? En la reunión que los jefes de la Armada tuvieron a continuación con el vicealmirante Núñez en Capitanía General, a la que parece ser que asistió el comandante militar de Ferrol, general de Infantería Ricardo Morales, Sánchez Ferragut volvió a expresar públicamente sus temores de que la dotación no le siguiese y se amotinase. Fue la única voz discordante en esa reunión, junto con la del coronel Jefe del Servicio de Máquinas Manso Díaz.

Al comandante del “Cervera” también le preocupaba la actitud del contralmirante Azarola y el que no hubiera asistido siquiera a la reunión. Así que cuando caminaba de regreso al crucero decidió hacerle una visita. Es necesario saber que Sánchez Ferragut había sido nombrado Ayudante Mayor del Ministerio de Marina en Abril de 1933, en la época en que Azarola desempeñaba la Subsecretaría del citado ministerio. Pero antes de poder ver al contralmirante, Ferragut se encontró, no se sabe si casualmente o no, con el comandante del destructor “Velasco”, el capitán de corbeta Calderón, quien le acompañó a visitar al contralmirante. Parece ser que, en los planes de la sublevación, el capitán de corbeta Calderón era uno de los encargados de llevar a cabo la detención de Azarola y conducirlo prisionero al destructor. Cabe suponer que de esa entrevista con el contralmirante Azarola, Sánchez Ferragut no saldría más animado a sumarse a la sublevación, sino todo lo contrario. Lo único que trascendió de esa conversación fue que el contralmirante jefe del Arsenal le dejó amplia libertad para llevar el “Cervera” a un lugar más tranquilo y apartado de la Base. Por eso, cuando Sánchez Ferragut llegó a bordo del crucero y se enteró que los obreros de la Constructora acababan de abandonar el buque y paralizado los trabajos que realizaban, dio órdenes al capitán maquinista para que se colocasen todas las piezas de las máquinas de propulsión que se habían desarmado y quedasen listas para cuando se diese agua al dique.

Como ya se ha dicho, en la reunión de jefes con el vicealmirante Núñez, éste había acordado, en vez de declarar el estado de guerra, adoptar el plan “C” de máxima emergencia, encargándose el Estado Mayor de enviar a todos los buques y dependencias instrucciones más concretas. A bordo del “Cervera” se continuaba con las tareas de dejarlo listo para salir de dique cuanto antes y se tomaron algunas precauciones. Así, por orden del comandante, el condestable de cargo procedió a recoger los estopines de los cañones de 15 centímetros y los depositó en el pañol de popa.

El segundo comandante del “Cervera”, capitán de fragata Francisco Vázquez de Castro, estaba en el dique dirigiendo la operación de recogida de anclas y retirada de las planchas de acceso al buque cuando estalló el tiroteo dentro de la Base, que se inició en la zona donde se encontraba el acorazado “España”. Regresaron todos a bordo y el segundo comandante dio orden de que se armase y municionase todo el mundo, como así se hizo. Visto que el tiroteo se generalizaba y se tenía la impresión de que se disparaba sobre el “Cervera”, Sánchez Ferragut ordenó que saliesen del buque y tomasen posiciones defensivas en los alrededores del mismo tres grupos de Marinería, al mando de los tenientes de navío Enrique Seris y José Yusti, y del alférez de navío Martínez Doggio. La guardia militar del buque, al mando del alférez Gilberto de la Riva Rivero, se dirigió a la parte alta del puente para tratar de localizar desde dónde se les hacía fuego y responder al mismo.

En medio de una gran confusión y de un intenso fuego de fusilería, contestando al que se les hacía, pero sin poder precisar exactamente todos los sitios desde donde se les tiraba, sin conocer las causas ni haber recibido las instrucciones del Estado Mayor, se dio orden de cesar de disparar y que todo el personal regresase a bordo. El corneta que salió a tocar el alto el fuego, un muchacho de diecisiete años, fue alcanzado por un disparo y murió poco después. Parte de los marineros del grupo mandado por el teniente Seris, sin atender las órdenes de éste, abrieron la puerta norte de la Constructora y por ella entraron en la Base un gran número de hombres y mujeres. Civiles y marineros se fundieron en abrazos y avanzaron juntos hacia el buque. Subieron todos a bordo dando estruendosos “vivas” a la República y a la Libertad, y en medio del gran tumulto que se formó, se aprovechó para repartir armas a los paisanos.

Tal y como se iban sucediendo las cosas, la impresión que se tiene es que a bordo del “Cervera” nadie estaba bien informado del carácter de los acontecimientos que se estaban desarrollando, tanto en la Base como en el resto de los barcos de la Flota y en todo el país. El comandante y el resto de los oficiales estaban desorientados y sin saber a qué atenerse, como lo prueba el hecho de que, tras estallar el tiroteo, Sánchez Ferragut tratara de enviar dos escritos de su puño y letra dirigidos al almirante jefe del Arsenal, Azarola, y al ayudante mayor, Suances, comunicándoles lo que ocurría y rogándoles le explicaran a qué era debido, al mismo tiempo que les pedía auxilio mutuo. Estos escritos, que no aparecen reproducidos en ninguna parte, no llegaron a su destino porque los marineros que los portaban fueron retenidos por el comandante del “Velasco”, el capitán de corbeta Calderón, que se quedó con los citados escritos.

Por otra parte, entre la tripulación se echaba en falta una dirección revolucionaria que analizase correctamente esos acontecimientos y se enfrentase a ellos de forma resuelta. Al contrario que en la mayoría de los buques de la Armada, en el “Cervera” tardaron mucho en recibir información y consignas de Madrid porque la radio permaneció inutilizada en los momentos decisivos. Esa tardanza y esas dificultades en la comunicación con Madrid fueron un factor decisivo para que tanto el “Cervera” como la Base y los otros buques surtos en ella, y la propia ciudad departamental cayesen del lado nacionalista.

Con el buque ocupado por gente del pueblo y la marinería de la dotación que confraternizaba con ellos y les entregaba armas, Sánchez Ferragut y el resto de los oficiales, pero sólo ellos, se empeñaron en la tarea de recuperar las armas que portaban los paisanos y echarles de a bordo. Al mismo tiempo, trataron de impedir que los marineros saliesen, junto con los paisanos, a luchar a las calles. Haciéndoles frente, se encontraron con el grupo que capitaneaban el cabo apuntador Domingo Lizuain y el paisano Venancio Pérez. Fue entonces cuando se produjo un tiroteo dentro del crucero, entre los oficiales y los componentes de este grupo, a resultas del cual murió de un tiro en la cabeza el segundo comandante, Francisco Vázquez de Castro, y resultaron heridos el propio Sánchez Ferragut, el tercer comandante, capitán de corbeta José Mª Ragel, el alférez Gilberto de la Riva y algunos marineros y paisanos. El comandante y la mayoría de los oficiales se retiraron entonces hacia popa y se refugiaron en la cámara y antecámara del comandante. Custodiando la entrada colocaron una guardia armada formada por unos cuantos marineros de confianza. La marinería y los paisanos se retiraron hacia proa y muchos grupos armados salieron a combatir a los tropas sublevadas en las calles de Ferrol.

A pesar de aquel enfrentamiento y de que el buque estaba en manos de los marineros, auxiliares y maquinistas partidarios del régimen republicano, en el “Cervera” no llegó a formarse un comité que asumiese el mando total del buque. El teniente de navío Sánchez Pinzón y el alférez Martínez Doggio, que habían conducido a un marinero herido a la enfermería, se cruzaron, cuando regresaban a la popa, con grupos de la dotación y trataron de calmarles. Poco a poco, se terminó aceptando la presencia de oficiales en las dependencias del buque. Las disposiciones que se adoptaban se procuraba que contasen con la aquiescencia del comandante. Fueron los oficiales, los maquinistas y los auxiliares navales los que comenzaron a actuar como intermediarios. Incluso hubo un momento en que se pensó en nombrar un nuevo comandante del crucero, barajándose el nombre del teniente de navío José Estrella, del que se valoraba el hecho de haber sido ayudante del presidente de la República. En cualquier caso, la dotación defendía el barco y repelía los ataques, mientras se hacían planes para utilizar los cañones contra los insurrectos. Mediante banderas y por scott se consiguió establecer comunicación con el acorazado “España” antes de que concluyesen los trabajos para poner en funcionamiento la radio.

Comandante y dotación coincidían en la necesidad de dar agua al dique para poner el barco a flote: el comandante pensando en sacarlo de allí y llevarlo a un lugar más seguro y tranquilo de la Base; la dotación, para poder tirar con la artillería de grueso calibre que, sin estar el barco a flote, no puede utilizarse sin correr el riesgo de provocar graves daños en la estructura del buque. El fuego de los sublevados impidió que se llevase a cabo esta maniobra, que no pudo realizarse hasta entrada la noche, cuando el tiroteo cesó casi por completo.

De la apurada situación en que se encontraban los sublevados en la Base en esos momentos puede dar una idea el testimonio del capitán de navío Francisco Moreno, que afirmó que esa noche tuvo que estar esperando dos horas para poder disponer de un camión del Ejército, y otras cuatro horas más, desde medianoche hasta las cuatro y media de la madrugada para poder contar con dos pelotones de soldados de Infantería y Artillería con los que reforzar las defensas de las zonas aledañas al dique donde se encontraba el “Cervera”.

Al amanecer del martes veintiuno, con el buque ya a flote, pero sin poder salir del dique por estar inundado el barco compuerta, se recibió a bordo un escrito sin firma dirigido al comandante o al que hiciera sus veces, en el que se decía que de orden del almirante del Arsenal, si el crucero no se rendía sería bombardeado por la aviación y por las baterías de Montefaro. Esta circunstancia trató de ser aprovechada por la oficialidad derrotista para desmoralizar a la dotación, exagerando el mal estado de la artillería antiaérea del barco y los efectos destructivos de la aviación. Todo lo cual no surtió el efecto buscado, porque consultada la dotación, la respuesta que se obtuvo fue que no se rendía y que permanecía adicta al poder constituido, reanudándose un tiroteo muy intenso. Aparecieron los hidroaviones de la base de Marín que arrojaron pasquines invitando a la rendición bajo amenaza de bombardeo, pero en el “Cervera” ya funcionaba desde hacía horas la estación radio y desde Madrid se les había prometido enviarles una escuadrilla de aviones de la base de León.

El martes veintiuno iba a ser el día decisivo. A las nueve de la mañana, se empezó a hacer fuego desde el “Cervera” con el cañón del 47 y varios disparos más con la artillería gruesa de 15 centímetros, lo que obligó a los sublevados a abandonar algunas posiciones. Volvieron los hidros y bombardearon el buque, aunque con escasos resultados, pues las bombas eran pequeñas y o no dieron en el blanco o no llegaron a explotar. Pero los que no aparecieron ni iban a aparecer nunca eran los prometidos aviones gubernamentales procedentes de León. El cansancio, la ausencia de un mando y unos objetivos definidos, y la persistencia de una situación confusa y bloqueada, junto con el temor a las represalias y el derrotismo que propalaban muchos oficiales, fue influyendo en la parte de la dotación menos concienciada, que ya estaba pensando en cómo entregar las armas.

Arsenal y Astilleros de Ferrol

Imagen: Jeronimo Bouza
Universidad de Barcelona

Un ardid de guerra iba a ser el que inclinase definitivamente la balanza del lado de los sublevados. A la caída de la tarde, se recibió en el “Cervera” un radio que decía lo siguiente: “Imposible enviar aviación, evite efusión de sangre.” Este radio se tomó como enviado por el Gobierno de Madrid porque se había recibido en la misma frecuencia de onda, pero en realidad había sido emitido desde una estación radio de los sublevados, la de Marín, con la finalidad de confundir a los del “Cervera”. En esos mismos momentos, una comisión integrada por personal de la dotación y paisanos se encontraba en la cámara de oficiales reunida con éstos y con el comandante. Entre los miembros de la comisión no había unidad de criterios y se planteaban diversas alternativas. Una de ellas, que parecía contar con mayor número de partidarios, era la de salir con el buque a alta mar. Pero en esos precisos instantes fue cuando entró un cabo radio con el mencionado telegrama copiado en el libro. Este hecho fue el que inclinó la opinión de los presentes a negociar la rendición del crucero. Entonces, el capitán contador del buque, José Ramón Sobredo, procedió a redactar un acta con las condiciones para la rendición, condiciones que en su mayor parte le dictó uno de los paisanos de la comisión. Después de encontrar el acta conforme, fue aceptada y autorizada por el comandante del “Cervera”, Sánchez Ferragut. El alférez de navío Martínez Avial subió entonces a cubierta para izar bandera blanca, pero hubo de retirarla inmediatamente ante la amenaza de dispararle que le hizo el marinero fogonero Pedreira, más conocido entre la tripulación por el apodo de “Coruña”. Fue necesaria la mediación del teniente maquinista López Dafonte para poder calmar al fogonero y que se pudiera volver a izar la bandera pidiendo parlamentar. Salió entonces del barco la comisión encargada de entrevistarse con el almirante jefe de la Base y hacerle entrega de las condiciones de la rendición. La encabezaba el teniente de navío Sánchez Pinzón, que representaba a Sánchez Ferragut, y le acompañaban un auxiliar y dos cabos.

Al verse desde el acorazado “España” la bandera blanca izada en el “Cervera”, mediante señales se preguntó por el motivo de tal decisión. Como la dotación del “España” no estaba dispuesta ni a rendirse ni a admitir la rendición del “Cervera”, enviaron una comisión de marineros encabezada por el maquinista López Amor para enterarse de lo que ocurría. López Amor se entrevistó con el comandante y con los oficiales relatándoles lo ocurrido en el “España”. Se le dio a leer el último radio recibido y se le ofreció que llevara el libro para mostrarlo a la dotación del “España”. Procuraron despedirle con rapidez porque los marineros que le acompañaban y que habían quedado en cubierta estaban a punto de conseguir con sus argumentaciones que la dotación del “Cervera” se volviese atrás y tomase las armas de nuevo.

La dotación del “España” había sido la primera en oponerse por la fuerza a los manejos de sus oficiales para utilizarla en la sublevación. Durante la primera refriega fueron ejecutados o posteriormente perdieron la vida el comandante accidental del “España”, capitán de corbeta Gabriel Antón; el oficial de guardia, teniente de navío Carlos Suances Jáudenes, el teniente de navío Carlos Núñez de Prado y el jefe de la Estación Radio de Ferrol, teniente de navío José Escudero Arévalo. El primero en sospechar que se querían utilizar fuerzas de Marinería del “España” para cubrir los objetivos asignados en los planes de los sublevados fue el oficial 3º de Artillería Dionisio Mouriño, que consiguió impedirlo, pero que poco después resultó muerto de un disparo en el tiroteo que se produjo en la puerta del dique.

De regreso los comisionados al “Cervera” y aceptadas por el almirante jefe de la Base todas las condiciones de la rendición, parte de la dotación y un grupo de paisanos, junto con el comandante, el segundo comandante y algunos oficiales abandonaron el buque. Los marineros fueron conducidos al cuartel de Dolores, mientras que los paisanos, de acuerdo con lo pactado, fueron acompañados por oficiales y auxiliares hasta sus domicilios. El resto de oficiales y auxiliares se trasladaron al Estado Mayor. El comandante Sánchez Ferragut y el tercer comandante se dirigieron primero al Ayuntamiento, y después al Hospital de Marina para ser atendidos de las heridas de bala.

Parte de la dotación y algunos paisanos siguieron a bordo, dueños del crucero. Con las calderas encendidas, el barco-puerta que, empujado por el viento, había dejado libre la salida del dique, no eran pocos los que volvían a pensar en hacerse a la mar después de recoger a la dotación del “España”. Mientras que otros creían que lo mejor era que les enviasen refuerzos desde el acorazado para continuar la resistencia.

Con las primeras sombras de la noche, el capitán de fragata Salvador Moreno, junto con personal técnico del “Cervera”, se acercó a la plancha para subir a bordo y hacerse cargo del crucero. Le dio el alto el fogonero Pedreira que se identificó a Moreno como un marinero armado con fusil. Fue suficiente para hacer recular al capitán de fragata y sus acompañantes que solamente se decidieron a regresar cuando pudieron llevar delante fuerzas de Infantería de Marina fuertemente armadas. Les franqueó entonces la entrada el oficial 3º de Artillería Félix Gómez, que salió a recibirles acompañado de un marinero con una linterna. Se consiguió en ese momento que se entregasen los que permanecían a bordo y el crucero pasó a manos de los sublevados. Al día siguiente, miércoles veintidós, se rendía la dotación del “España” y la Base y la ciudad quedaban en manos de los nacionalistas.

El comandante del crucero “Almirante Cervera”, capitán de navío Juan Sandalio Sánchez Ferragut, prestó declaración ante el juez instructor el sábado día veinticinco de Julio. El día anterior, el auditor José García-Rendueles había ordenado la apertura de una investigación sobre lo ocurrido en la Base Naval, nombrando juez instructor al contralmirante de la reserva Luis de Castro Arizcun. En esta causa, que lleva el número 20/1936, actuó como secretario del juez instructor el comandante auditor José Gómez de Barreda, sustituido posteriormente por el teniente auditor Ramón Figueroa y García Pimentel.

El domingo veintiséis compareció ante el citado juez instructor el teniente de navío Luis Sánchez Pinzón, que era el encargado de Electricidad y jefe de los servicios radiotelegráficos del crucero “Almirante Cervera”. Sánchez Pinzón, que contaba veintinueve años de edad y estaba casado, afirmó en su declaración que cumplió las órdenes dadas por el comandante y segundo comandante en la tarde del domingo diecinueve de cerrar, pese a estar averiada, la estación radio e inutilizarla tanto para la transmisión como para la recepción. Pero, más adelante, seguramente que para evitar que fueran procesados los auxiliares y cabos de la misma, aclaró que la llave de la estación y las lámparas que se habían desmontado habían sido entregadas sin coacción.

“Sin coacción”, a eso se agarraron para declararle procesado y ordenar su prisión incomunicada en el vapor “Plus Ultra”, uno de los buques habilitados en Ferrol como cárcel provisional. De nada le sirvió a Sánchez Pinzón solicitar al almirante jefe de la Base, Indalecio Núñez, que ordenase la revocación del auto de procesamiento de acuerdo con las bases para la entrega del “Cervera”, aceptadas por el almirante, cuyo primer punto decía: “Este Crucero se rinde siempre que no se tome represalia alguna contra la dotación del mismo.” Ni tampoco fue de gran ayuda la esmerada y minuciosa defensa llevada a cabo por el abogado ferrolano Camilo Estripot Tenreiro.

El día veinte de Agosto se celebró el consejo de guerra en la sala de justicia habilitada en la Jefatura del Estado Mayor. Bajo la presidencia del vicealmirante Tomás Calvar Sancho, formaron el tribunal los contralmirantes José M. Franco de Villalobos y Victoriano Sánchez-Barcáiztegui Acquaroni, el coronel de Infantería de Marina Serafín Liaño Lavalle y los capitanes de navío Francisco Bastarreche Díaz de Bulnes y Angel Fernández Piña. El vocal ponente fue el teniente coronel auditor Jesús Cora y Lira, y el fiscal, el ya citado coronel auditor Luciano Conde Pumpido.

El teniente de navío Luis Sánchez Pinzón fue condenado a pena de muerte bajo la acusación de “desobediencia a un superior al frente de rebeldes y sediciosos”. Dos días más tarde, una vez recibido el “enterado”, fue pasado por las armas a las cinco y media de la tarde en la Galería de Tiro del Parque del Arenal de la Base de Ferrol. Natural de Morón, en la provincia de Sevilla, Luis Sánchez Pinzón estaba casado y tenía veintinueve años.

El capitán de navío Juan Sandalio Sánchez Ferragut, comandante del “Cervera”, fue procesado por orden del auditor de la Base, García-Rendueles, tras prestar declaración como testigo en numerosas ocasiones. Hasta la celebración del consejo de guerra permaneció preso e incomunicado a bordo del “Plus Ultra”. El fiscal Luciano Conde Pumpido solicitó el día ocho de Septiembre, en sus conclusiones provisionales, modificadas durante la celebración del consejo de guerra, la pena de muerte para Sánchez Ferragut, al que acusaba del delito de traición. Sánchez Ferragut había nombrado defensor al capitán de fragata Angel Suances Piñeiro. Suances, según él mismo afirmó, no era proclive a aceptar esta defensa y, previamente, consultó con sus superiores. No obstante, realizó una hábil y concienzuda argumentación, y solicitó para su patrocinado la libre absolución.

El día once de Septiembre, en dependencias de la Jefatura de la Base Naval de Ferrol se celebró el consejo de guerra sumarísimo contra el comandante del crucero “Almirante Cervera”. El tribunal, por orden del auditor de la Base, estaba formado por las mismas personas que habían condenado al teniente de navío Sánchez Pinzón. La condena dictada por el tribunal contra Sánchez Ferragut fue la misma: pena de muerte. Pero en este caso no hubo unanimidad entre los miembros del tribunal. Su presidente, el vicealmirante Tomás Calvar Sancho, y el vocal, capitán de navío Francisco Bastarreche, formularon un voto particular por estimar que debía ser condenado a reclusión militar perpetua.

También disintió del fallo del consejo de guerra el auditor de la Base, pero en sentido opuesto. García-Rendueles, en su preceptivo dictamen dirigido al vicealmirante jefe de la Base, y después de varios “considerandos”, “estima que no procede aprobar el fallo dictado por consejo de guerra, y que al procesado, capitán de navío Juan Sandalio Sánchez Ferragut, debe ser reputado autor de los siguientes delitos de traición castigados en el artículo 116 del Código Penal de la Marina de Guerra:

1º.- El de pasarse al enemigo; al cual estuvo dirigiendo y en representación del que pactó la rendición del buque (número 1º de dicho precepto legal).

2º.- El de la entrega del buque a los rebeldes (nº 4º).

3º.- El de sostener –por radio- correspondencia o inteligencia directa con el enemigo sobre operaciones de guerra (nº 8º).

En consecuencia, juzga que debe ser condenado a pena de muerte.”

El vicealmirante Indalecio Núñez, al dirigirse al presidente la Junta de Defensa Nacional para comunicarle la sentencia del consejo de guerra, expuso las sucesivas variaciones en la interpretación de los hechos que se imputaban al acusado, tanto por parte del fiscal, como por el propio tribunal y el disenso del auditor, y propuso la continuación de las actuaciones por el procedimiento ordinario.

Sería el propio Emilio Mola, general jefe del Ejército del Norte, el que zanjase la cuestión mediante un decreto emitido en Valladolid el día diecisiete de Septiembre, en el que se confirmaba la pena impuesta en el consejo de guerra. El capitán de navío y comandante del crucero “Almirante Cervera”, Juan Sandalio Sánchez Ferragut, fue fusilado en la punta del Martillo, en el Arsenal, a las seis de la tarde del veinticinco de Septiembre. Dejaba esposa, que estaba ciega, y cuatro hijos.

Las actuaciones represivas de la justicia militar nacionalista contra la tripulación del “Cervera” se prolongaron hasta el final de la guerra y la causa que las contiene quizás sea la más extensa y farragosa de todas las instruidas en ese período.

(1) Extraído de "Muertes Paralelas". Autor: Marcelino Laruelo. (Gijón 2004). Extracto publicado en "Asturias Republicana"

CRUCERO ALMIRANTE CERVERA, PARTES DE CAMPAÑA SEPTIEMBRE 1937

El crucero ligero Almirante Cervera, fue construido en los astilleros de la SECN de Ferrol, botado en 1925 y entregado a la Armada en septiembre de 1928. En julio de 1936 se encontraba en dique seco en el puerto de Ferrol quedando en poder de la República. El día 21 fue asaltado por oficiales y marinos afectos a los sublevados, entregando el buque al bando franquista. Estaba al mando el capitán de navío Juan Sandalio Sánchez-Ferragut, quien fue fusilado por los franquistas. El crucero debe su nombre al almirante Pascual Cervera y Topete, figura siempre ensalzada en la Armada Española a pesar de su desastrosa actuación y comportamiento como jefe de la escuadra española en la Batalla de Santiago de Cuba, comportamiento que en gran medida supuso la aniquilación de la escuadra por parte de los navíos norteamericanos.

Sus características coinciden con las del "Libertad" y el "Miguel de Cervantes" y da nombre a su clase. Fue dado de baja en la Armada en 1965 y desguazado un año más tarde.

Crucero "Almirante Cervera"

Reproduzco a continuación partes de campaña del "Almirante Cervera" correspondientes al periodo que va desde el 10 al 17 de septiembre de 1937, tiempo en el cual permaneció efectuando labores de vigilancia y bloqueo en el Cantábrico. (1)

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Del Comandante del crucero “Almirante Cervera” al Excelentísimo señor Almirante Jefe de la Flota Nacional: En cumplimiento de lo prevenido, adjunto tengo el honor de cursar a V.E. parte de campaña correspondiente a las operaciones efectuadas por este buque entre el día primero del actual y el de la fecha. 

Dios guarde a V.E. muchos años.

A bordo y en la mar, 10 de Septiembre de 1937 

Manuel Moreu (rubricado).

Parte de campaña de las operaciones efectuadas por este crucero desde el primero de Septiembre de 1937 hasta el diez del mismo mes y año. Orden de operaciones nº 215 del Departamento Marítimo de El Ferrol.

El día primero de Septiembre de 1937, a las cinco horas, listo con cuatro calderas, tres retiradas para media hora y una apagada para limpieza. Después de tomadas 1.100 toneladas de petróleo del “Gobeo”, me desatraqué de ese buque y salí de la Ría del Barquero, arrumbando a pasar a ocho millas de cabo Peñas, siguiendo las aguas del “Ciudad de Palma”, a bordo del cual V.E. se dirigía a Santander. 

A las 10h. 30m., al estar N/S cabo Peñas, arrumbé al 95º v. hasta llegar a la altura de Ribadesella, desde donde regresé frente a Gijón para relevar al “Vulcano” y al “Júpiter” en la vigilancia de dicho puerto. 

A las 13h. 30m., encontrándome a la altura de Gijón, ordené a los dos minadores, “Vulcano” y “Júpiter”, dirigirse al Ferrol .Desde la salida de la Ría del Barquero navegué a régimen de 17 nudos. Viento del NW, flojito, marejadilla y horizontes despejados.

Zona marítima de Cabo Peñas

Entre cabo Peñas y Tazones, y a una distancia de 15 millas de la costa se encontraban los cinco vapores ingleses: “Thorpebay”, “Kenfigpool”, “Marvia”, “Bramhill”, “Hillfern” y el destructor de la misma nacionalidad “H-78”. Durante todo el día se mantuvieron a la misma distancia sin hacer ningún intento de entrar en puerto. A mediodía se vio muy lejos un vapor que navegaba al NE y al parecer había salido de Ribadesella.

El torpedero “Nº 2” me comunicó, poco después de haber salido de la ría del Barquero, que tenía averías en el aparato de gobierno que no podía reparar con los medios de a bordo. Le ordené dirigirse a Ribadeo y a la Ayudantía de Marina de ese puerto le comuniqué diera orden de salir al torpedero “Nº 7” tan pronto como se encontrara listo. A 19 h. me comunicó ese torpedero que salía de puerto y le ordené vigilar durante la noche por el paralelo de 43º 40’ entre los meridianos de Candás y Tazones.

Por la tarde se vieron hasta nueve aviones volando por encima de tierra, los que no pudieron identificarse, por lo cual mantuve el barco en zafarrancho de combate mientras estuvieron a la vista. Al anochecer, continúa el tiempo en el mismo estado, viéndose las farolas del cabo Peñas y Torres. A la vista el destructor inglés y los cinco vapores de la misma nacionalidad. El comandante del “Ciudad de Valencia” me comunicó que por notarse recalentamientos anormales en el cigüeñal, navegaba a poca velocidad, creyendo indispensable parar el buque para reconocerlo. En radio nº 1055 se le comunicó a V.E. oportunamente. 

El miércoles 1 de septiembre, las brigadas navarras penetran en Asturias y ocupan Pimiango, Colombres y Panes. 

Día 2 

Al amanecer, ventolinas del tercero y cuarto cuadrantes, buena visibilidad con horizontes achubascados. A la vista un acorazado y un destructor ingleses, los cinco vapores anteriores y el danés “Susan Maersk”, en lastre. Ordené al torpedero “Nº 7”, que me comunicó que tenía agua hasta 22 h., que vigilara la entrada de Ribadesella. 

Por la tarde, el “Ciudad de Valencia” me comunicó que se retiraba a Bilbao para arreglar cojinetes por orden de V.E. Le ordené que los bous “Virgen de Begoña” y “Denis” continuaran vigilando frente a Santoña. 

Próximamente a dieciocho horas, se observó que el vapor danés “Susan Maersk” se dirigía al Musel. Me dirigí a su encuentro, viendo que desistía de su intento aproando al N. Casi al mismo tiempo se observó un bombardeo aéreo efectuado sobre el puerto del Musel por nuestra aviación. 

El comandante del “Tritonia” me comunicó que con el “Tito” había relevado frente Avilés al “Fantástico” y “Juan Ignacio”. 

Al anochecer se dejó de ver al “Susan Maersk”. Horizontes achubascados con ventolinas del tercero y cuarto cuadrantes y mar tendida del NW. Se vieron las farolas de los cabos Peñas y Torres. Frente a Gijón, los cinco vapores ingleses anotados anteriormente, el de la misma nacionalidad “Seabank” y el destructor. 

A 23h. 30m. se retiró el torpedero “Nº 7” a Ribadeo para rellenar. 

Día 3 

Un destructor de la Royal Navy libera a un mercante inglés que había sido capturado por un bou.

Al amanecer, ventolinas del cuarto cuadrante, mar tendida del NW mayor que el día anterior, desfogando algunos chubascos, horizontes achubascados. A la vista el destructor y los dos vapores. A 7h. se vio al torpedero “Nº 7”, al cual se le ordenó vigilar el puerto de Ribadesella. A 10h. se recibió un radio del “Tritonia” en que decía que había detenido un mercante. 

El destructor inglés que, aumentando velocidad, se dirigía hacia Avilés, me pasaba la siguiente comunicación: 

“H-69” a “Cervera”.– Ruego ordene a su bou cese el fuego sobre “Thorpehall”. Investigaré".

“Cervera” a “H-69”.– Mis bous tienen orden, cuando los barcos mercantes están dentro de las tres millas, de cesar el fuego cuando se someten o continuarlo hasta echarlo a pique en caso contrario.

Recibidas instrucciones de V.E. sobre la entrada de bous en Santander, ordené a éstos, por medio del Comandante de Marina de Bilbao, se dirigieran urgentemente a dicho puerto para rellenar y salir a vigilar Ribadesella, teniendo en cuenta próximos rellenos los harían en Santander. 

Me dirigí al encuentro de los dos bous, el destructor inglés y el vapor “Thorpebay”. Al encontrarme cerca, el “H-69” me pasó la siguiente comunicación: 

“H-69” a “Cervera”.– Su bou expone que la situación en que ahora estoy parado está dentro de aguas jurisdiccionales. Es actualmente 43º 43,6’ N y 5º 57’ W, a 2,8 millas de distancia del más próximo límite de aguas jurisdiccionales. Su reclamación no puede ser admitida y, por ello, doy protección al mercante.

Comprobé la situación dada por el destructor inglés, que era exacta, y le pasé el siguiente despacho: 

“Cervera” a “H-69”.– Voy a recibir información de mi bou.

“H-69” a “Cervera”.– Me alegro mucho de que se hiciera la reclamación aquí y que se parara el barco en cuanto se lo indicaron. No ha habido alteración desde entonces en la situación. 

Ordené al “Tritonia” pasar a la voz y su comandante me dijo lo siguiente: 

«Encontré al vapor inglés a 4.500 mts. de la costa, según las medidas del telémetro estereoscópico de mi ametralladora A/A; le disparé un cañonazo por la proa, no volviendo a hacer fuego porque el barco no hacía por huir. Después, cuando aparecía el destructor, no quise hacer fuego. 

Le pregunté si la detención la había efectuado en el mismo sitio en que le vimos nosotros. A lo cual contestó que el barco había navegado un poco al Norte. 

Después de hablar con el comandante del “Tritonia”, quedé convencido de que, indudablemente, el vapor inglés no había estado dentro de las tres millas. Le repetí que tenían que tener la seguridad absoluta de que los barcos se encontraban dentro de las aguas jurisdiccionales para evitar incidentes, ya que sus aparatos de medida no son de confianza. 

A continuación, pasé el siguiente despacho: 

De “Cervera” a “H-69”.– Según información de mi bou, estaba el barco dentro del límite. Ha sido un error debido a los escasos elementos del patrullero, del cual le presento mis excusas. El barco está libre.

“H-69” a “Cervera”.– Gracias. Mi almirante será informado de todas las circunstancias. 

Durante la mañana abandonaron estas aguas los mercantes “Seabank” y “Kenfigpool”, apareciendo el “Thorpebay” y quedando en total, desde el mediodía, cinco vapores a la vista y alejados a unas quince millas de la costa. 

Por la tarde, el “H-69” (“Foxhound”) nos pasó el siguiente despacho: 

“H-69” a “Cervera”.– Mi almirante me ha comunicado le exprese su reconocimiento por el satisfactorio resultado del incidente de esta mañana con el “Thorpebay”. Comandante del “Foxhound”.

“Cervera” a “H-69”.– Le ruego traslade a su almirante el siguiente despacho: Gracias por su mensaje. Estoy seguro que cualquier incidente que pudiera presentarse será resuelto como éste y que nuestra buena voluntad y sincero deseo de evitarlos facilitará la difícil tarea que ambos tenemos en estos momentos. Le saluda sinceramente. Comandante del “Cervera”.

“H-69” a “Cervera”.– Muchísimas gracias. Estoy extraordinariamente complacido de enviar su mensaje. 

Al anochecer, viento E, flojo, mar tendida del NW, horizontes muy achubascados. Durante el día desfogaron frecuentes chubascos, que continúan. A la vista el destructor inglés y los cinco vapores ingleses bastante alejados de la costa. A 23h., salió de Ribadeo el torpedero “Nº 2”.

Desde medianoche se dejaron de ver las luces de dos de los vapores, alejándose, al parecer, por el NE. A 1h., el torpedero “Nº 9”, que regresaba de Ribadeo, me comunicó tenía avería de consideración en la caldera de proa. 

Día 4 

Al amanecer, viento flojo ENE, desfogando frecuentes chubascos, continuando la mar tendida al NW. A la vista el destructor inglés y tres vapores, cuyos nombres no se pueden precisar por encontrarse muy alejados de la costa. Uno de los desaparecidos durante la noche de estas aguas era el “Marvia”. A 7h., pasó el torpedero “Nº 2” a la voz, comunicándome que nuevamente navegaba sin radio. Le ordené vigilar Ribadesella, retirándose al terminarle la autonomía a Ribadeo. Toda la mañana hubo poca visibilidad, con frecuentes chubascos y los barcos muy alejados al N. 

Al mediodía, el destructor “H-69” (“Foxhound”) pasó el siguiente despacho: 

“Seven Seas Spray”

“H-69” a “Cervera”.– Mi almirante le agradecería le diera alguna información sobre el presente paradero del “Seven Seas Spray”. Este mercante había entrado en Santoña el 29 de Agosto. 

“Cervera” a “H-69”.– Sé que el “Seven Seas Spray” fue capturado en puerto español y que estaba bien. Ignoro en el momento presente su paradero, pero lo preguntaré. 

“H-69” a “Cervera”.– Muchas gracias. Le estoy muy agradecido. 

Consulté a V.E., oportunamente, sobre la contestación que debía dar. Por la tarde, el destructor volvió a darme las gracias en nombre de su almirante. Se vieron nuevamente, muy alejados de la costa, cinco vapores, que permanecieron por estas aguas. 

A 18h. 30m., el comandante del “Tritonia” me comunicó que el “Tritonia” y el “Tito” regresaban a su base después de ser relevados por el “Fantástico” y el “J. Ignacio”. El Comandante de Marina de Ribadeo comunicó que el torpedero “Nº 9” había entrado con averías en turbina. Recibí los radios de V.E., nº 374 y 379, en los que me avisaba de su salida de Pasajes y paso por cabo Peñas. Al anochecer, se vieron las luces de los vapores y del destructor, así como las farolas de cabo Torres y Peñas. Viento ENE, flojo, mar tendida del NW y horizontes achubascados. 

El flamante ejército republicano del Este, al mando del general Pozas, toma Belchite. 

La Consejería de Comercio y Minas hace público un decreto suprimiendo las exenciones para incorporarse a filas de determinadas categorías de obreros mineros. 

Día 5 

El vapor republicano “Esles”capturado por los nacionales. 

A 0 h., salió el torpedero “Nº 7” de Ribadeo para Ribadesella. Al amanecer, ventolinas del E., mar tendida del NW y horizontes muy neblinosos. Próximamente a 6 h., se vio un vapor que navegaba al NE con luces apagadas. Cuando se encontraba a 30º v. del cabo Torres y a 18 millas, se le reconoció y detuvo por ser el vapor rojo “Esles”, de la matrícula de Santander, el cual había salido, al parecer, de Gijón y conducía gran cantidad de refugiados, en su mayoría mujeres y niños.

Se le ordenó arrumbar a 250º v., y un poco más tarde a 260º v., ordenándole no utilizar la radio por haber observado que desde su detención pedía socorro por ella.

Ordené a los bous de vigilancia en Avilés situarse al N del Cabo Peñas para entregarles la presa. Y mientras me dirigía a dicho punto avisté al vapor francés “Ploubazlanec” que se dirigía a Gijón, escoltado por el aviso de la misma nacionalidad “Epinal”. Al avistarnos, ambos buques arrumbaron al NW y poco después se sorprendió un radio que el vapor francés dirigía a Burdeos, en el que se decía lo siguiente: 

“Epinal” nos aconseja cambiar de itinerario. Espero instrucciones. 

Desde 8 h. se cerró en niebla. 

Mientras se conducía al N de cabo Peñas al vapor “Esles”, paró éste por habérsele caído un hombre al agua, que recogió él mismo. A 11h. me reuní con los bous y ordené al “Fantástico” conducir la presa a Ribadeo, regresando a su zona de vigilancia frente a Avilés para reunirse nuevamente con el “J. Ignacio”, que permanecería en estas aguas una vez entregada la presa. Anuncié inmediatamente al Ayudante de Marina de Ribadeo la llegada de este vapor. Recibido el radio de V.E. nº 3077, al avistar al destructor inglés “H-67” le comuniqué lo siguiente: 

“Cervera” a “H-67”.– Vapor “Seven Seas Spray” está en Santoña. 

“H-67” a “Cervera”.– Muchas gracias. 

El Comandante de Marina de Bilbao me comunicó que el jefe del sector había ordenado no saliesen los bous “Virgen de Begoña” y “Denis”, visto el escrito presentado por el comandante del primero y sobre el cual había consultado a V.E. Dado el estado en que se encuentran los torpederos, con frecuentes averías y su poca autonomía, la vigilancia de Ribadesella la considero muy deficiente. 

Por la tarde, que despejaron un poco los horizontes, se vieron muy alejados por el N los vapores ingleses “Bramhill” y “Marvia”. Todos los demás vapores, incluso el francés avistado por la mañana, habían desaparecido de estas aguas. El comandante del torpedero “Nº 7” me comunicó que en aguas de Ribadesella encontró tres pesqueros de la matrícula de San Sebastián dedicados a la pesca. Le ordené que les advirtiera que estaba prohibido pescar fuera de los meridianos de la zona liberada. 

Por observar que los torpederos aparecían muy al N al recalar en cabo Peñas cuando se dirigían a Ribadesella, con la consiguiente pérdida de tiempo, ordené al Ayudante de Marina de Ribadeo comunicase a todos los comandantes de torpederos que al dirigirse a su puerto de vigilancia, lo harían pasando a cinco millas al N de Peñas, saliendo de Ribadeo a 21h. y de Ribadesella a 22h., teniendo que abandonar la vigilancia durante la noche a causa de la poca autonomía de estos barcos. 

Al anochecer WSW, flojo, mar tendida del NW y horizontes neblinosos. Un destructor inglés y dos barcos mercantes de la misma nacionalidad a la vista, estos dos, como en días anteriores, muy alejados en el N. En las primeras horas de la noche se avistó, a unas 10 millas de la costa, el vapor inglés “Stanwood”, que aparecía nuevamente por estas aguas. Al avistarse hacía rumbo al N, por lo cual parecía que había salido de Gijón, pero más tarde se observó se aguantaba en estas aguas. Llevaba media carga. 

Llanes cae en poder de los nacionales. 

Día 6 

Al amanecer se cerró en niebla, viento del W flojo, marejadilla y desfogando pequeños chubascos de agua. A 5h. 30m., que despejó un poco la niebla, se avistó frente a Gijón al destructor inglés. A mediodía se vio fuerte bombardeo hacia Gijón. El Ayudante de Marina de Ribadeo me comunicó que se encontraba listo el torpedero “Nº 2”. Le ordené salir a 22h. para ocupar su puesto frente a Ribadesella. Por la tarde, el comandante del “Tritonia” comunicó que con el “Tito” había relevado frente a Avilés al “J. Ignacio” y al “Fantástico”.

Todo el día estuvo encerrado en niebla, que aclaró en algunos momentos. Al anochecer, despejó; ventolinas, mar llana y horizontes algo tomados. Se vieron al destructor inglés “H-67” y alejados al N dos vapores ingleses. Durante toda la noche se vieron las farolas del cabo Torres y Peñas. 

Prosigue el avance de las columnas navarras por el oriente asturiano y toman Celorio. 

Día 7 

Sale de El Ferrol el submarino alemán U-31 en misión especial 

Al amanecer, viento en calma,  mar llana y horizontes algo tomados. A la vista el “H-67” y los dos vapores ingleses “Thorpebay” y “Marvia. Por radio sorprendido el día anterior, el primero sólo tenía combustible para dos días y consultaba a sus armadores lo que debía hacer, después de decir que el bloqueo continuaba. Se vio al torpedero “Nº 2” que se dirigía a Ribadesella. A las 10h. se sorprendió un radio dirigido a la embajada roja española en Londres en el que se decía: «Por el vapor “Stangrove” había entrado el 6 en Ribadesella.»

Durante la mañana se avistaron tres vapores ingleses muy alejados al N. Pasó hacia el E un “Dornier” nacional. Todo el día mala visibilidad con horizontes muy neblinosos. A 14h. se sorprendió un radio del “Thorpebay” a Burdeos en el que decía que no podía entrar en puerto, regresando a Le Verdon. 

Al anochecer, ventolinas del primer cuadrante, mejoró bastante la visibilidad, viéndose las farolas de cabo Torres y Peñas. A la vista un destructor inglés y dos barcos mercantes. A tres horas se vio al torpedero “Nº 7” que se dirigía a su puesto de vigilancia en Ribadesella. 

El 16 Cuerpo de ejército resiste cinco ataques consecutivos de las brigadas navarras en el sector de Llanes y en el Cuera. 

Sale de la base de Ferrol el submarino alemán U-31 en misión secreta, probablemente para dar escolta al vapor especial aleman “Max”, cargado de material de guerra, cuya llegada se espera para los días ocho o nueve. 

Día 8 

Capturado y conducido a Ribadeo el mercante inglés “Stanworld”. 

Al amanecer continúan las ventolinas del primer cuadrante, mar llana y horizontes muy neblinosos. A la vista el “Resolution”, un destructor inglés y un barco mercante alejado por el N, frente a Gijón. El torpedero “Nº 7” avistó fuera de aguas jurisdiccionales al vapor inglés “Stangrove” que había salido de Ribadesella y navegaba al NE conduciendo refugiados.

A 9h. 5m. se embarcó la comisión de víveres de este buque en el “Tito”, al cual se le ordenó conducirla a Ribadeo, debiendo regresar a su puesto de vigilancia frente a Avilés una vez desembarcada. Al “Tritonia” le ordené seguir vigilando este puerto. 

Recibido su radio nº 3386 en el que me anunciaba la salida del “Vulcano”, “Júpiter” y “Ciudad de Palma”, ordené al Ayudante de Marina de Ribadeo suspendiese hasta nueva orden la salida de los torpederos, para establecer con ellos, oportunamente, la vigilancia antisubmarina en la Estaca de Bares durante el petroleo de este buque. El “Tito” fondeó en Ribadeo con la comisión de víveres a 15h. 40m. A 16h. 20m. recibí un radio del comandante del torpedero “Nº 7” en el que me decía había capturado al vapor inglés “Stanworld”. Me dirigí a su encuentro por haberme dicho en su radio que el acorazado inglés “Resolution” se encontraba cerca. A 18h. 15m. le ordené pasar a la voz y me dijo que el vapor había sido capturado a milla y media de la costa. Al mismo tiempo que hablaba con el torpedero, el acorazado inglés, que se encontraba alejado al N, me preguntó dónde había sido capturado el vapor “Stanworld” y a dónde iba. Se le contestó que había sido capturado al entrar en Ribadesella y que sería conducido a Ribadeo y más tarde, probablemente, a El Ferrol. El acorazado inglés contestó dando las gracias. Al torpedero “Nº 7” le ordené conducir la presa a Ribadeo.

A 15h., me dirigí a cabo Peñas, avistando al “Vulcano” y al “Júpiter”. Al primero le ordené vigilar el E de cabo Peñas hasta el meridiano de Lastres, y al segundo al W de cabo Peñas hasta Cudillero. Al “Ciudad de Palma” le ordené vigilar Ribadesella. Los dos bous continuarían frente a Avilés. Con el “Vulcano” y el “Júpiter” en sus puestos, me dirigí a Ribadesella, manteniéndome en sus proximidades hasta las 23h., que se avistó el “Ciudad de Palma” que se dirigía a su zona de vigilancia. Desde esta hora, me mantuve al N de todos estos barcos. 

Al anochecer, ventolinas del NE y mar ligeramente tendida del NW; horizontes neblinosos, pero más amplios que durante el día. A la vista el “Resolution”, el destructor de la misma nacionalidad y un vapor mercante también inglés. 

Por orden del coronel-jefe del ejército del Norte, Adolfo Prada, y del comisario accidental, P. Rodríguez, se señala la destacada actuación de los batallones nº 1 de la 164 brigada, nº 1 de la 156 y la 10ª brigada asturiana, y se concede la Medalla de la Libertad al mayor Ignacio Esnaola, jefe del Batallón “Larrañaga”; al mayor Antonio Teresa, jefe del Batallon “Isaac Puente”; al mayor Manuel Álvarez y a Fernando Fernández, jefe y comisario de la 10ª brigada.

Cuando se dirigía a Gijón, cazas de los nacionales derriban al avión correo francés de “Air Pirynées” a la altura de Nueva de Llanes, resultando muerto el piloto y herido el copiloto. 

Día 9 

Capturado el mercante republicano “Luis Adaro” 

A 6h. se detuvo al vapor mercante rojo “Luis Adaro” cuando se encontraba al 20º v. y a 18 millas del cabo Peñas, navegando con las luces apagadas. Le ordené arrumbar al 210º v. y al mismo tiempo di orden al “Fantástico” de dirigirse a la altura del cabo Peñas para recoger la presa. Por información del capitán del “Luis Adaro”, continúan en Gijón el “Císcar” y un submarino sin averías, 5 vapores mercantes españoles: “Llodio”, “Caruso”, “Santiago López”, “Luis Caso de los Cobos” y otro que pudiera ser el “Achuri”. También se encuentra en dicho puerto el vapor inglés “Stambridge” y un petrolero de la misma nacionalidad. 

Desde el amanecer, ventolinas, mar llana y horizontes bien tomados por la niebla. Se vio un destructor inglés. A 8h., al N de cabo Peñas. Ordené al “Luis Adaro” hacer rumbo al 265º v.

A 9h. 45m. avisté al “Fantástico” al N de Avilés. A 11h. 30m., encontrándome a 8 millas al N del cabo Vidio, hice entrega de la presa al  “Fantástico”, ordenándole conducirla a Ribadeo. A 18h. 30m., entró la presa en dicho puerto. Por la tarde recorrí toda la costa enemiga, observando, al encontrarme al N del cabo del Mar, más de doce aparatos de aviación que bombardeaban las estribaciones de los Picos de Europa. 

Aproximadamente a 18h., encontrándonos al N de Tazones y a 22.000 metros del cabo San Lorenzo, fuimos hostilizados por artillería enemiga desde las proximidades de este cabo, sin poder precisar el sitio. Nos hicieron tres o cuatro disparos, con un alcance de 22.000 metros. El “Vulcano” nos comunicó que le habían hecho siete disparos desde el mismo sitio. Al anochecer, NE flojo, mar llana y tendida del NW, horizontes despejados. Se vieron las farolas del cabo Torres y Peñas. A la vista el destructor inglés y un barco mercante muy alejado por el N. 

Se sigue combatiendo con denuedo en El Mazucu. 

Día 10 

Al amanecer, W fresquito, marejada y horizontes achubascados. Desde las 7h. 30m. se cerró en aguas. Se vio un destructor inglés. Al “Vulcano” se le ordenó avisar al “Júpiter” para que ambos quedaran reunidos desde las 13h. 30m. en que este barco se retiraría a petrolear. Comuniqué al Ayudante de Marina de Ribadeo diese órdenes a los torpederos “Nº 2” y “Nº 7” y bou “Fantástico” para que se encontrasen a las 19h. frente a la ría del Barquero con objeto de establecer la barrera antisubmarina. A 13 h., desde 10 millas al N. cabo Peñas, arrumbé a 270º v., dirigiéndome a la Estaca de Bares, donde fondeé a 19h. sin novedad.

Por radio sorprendido se supo que durante la noche última salió del Musel el vapor inglés “Stanbridge” conduciendo unos mil refugiados que lleva a La Pallice. Pidió por radio ser convoyado por buque de guerra inglés, por navegar en malas condiciones por el tiempo reinante y a causa del bombardeo sufrido en días anteriores dentro del puerto del Musel.

PERSONAL 

Se terminó con la vacuna antitífica en toda la dotación. 

MATERIAL 

Las espigas en prueba continúan funcionando sin pérdida. Continúan perdiendo la unión de las juntas de caja de presas de expansión y la entrada de vapor al grupo de turbinas DBR de la máquina de popa y el empaquetado de la cara de popa y la espiga. Continúan perdiendo los serpentines del termotanque del pañol nº 3, sin notarse aumento de pérdida. 

DATOS:

                               anterior           consumido      queda

Petróleo...............1.760.000.........1.515.000........245.000

Aceite turbinas......8.809...............1.954...............6.855

Millas navegadas: 3.093 

A bordo, en la mar, 10 de Septiembre de 1937.

El capitán de navío,

comandante del crucero “Almirante Cervera”

Manuel Moreu.

(Rubricado)

Parte de campaña correspondiente a las operaciones efectuadas por este buque, “Almirante Cervera”, desde el 11 de Septiembre de 1937 al 22 del mismo mes y año. 

Al Almirante Jefe de la Flota Nacional. 

Parte de campaña. Orden de operaciones nº 215 del Departamento Marítimo del Ferrol. 

Día 11 de Septiembre de 1937. 

A 11h., listo con cuatro calderas activadas, tres retiradas y una apagada para limpiar. Salí de la ría del Barquero después de haberse desatracado el petrolero “Gobeo”, del cual había tomado 1.540 Tm. de petróleo. Ordené retirarse a Ribadeo a los torpederos “Nº 2” y “Nº 7” y al bou “Fantástico”. Fuera de la ría, para cumplimentar el radio de V.E. nº 3410, me dirigí barajando la costa a Ferrol y a régimen de 16 nudos, donde fondeé a las 15h. 30m. 

Estaca de Bares y Ria de O Batqueiro

Inmediatamente se atracó el vapor “Alejandro”, que conducía los víveres, y el cual, a causa del tiempo reinante no había podido llegar a la ría del Barquero. A las 23h. 20m., una vez metidos los víveres, salí de Ferrol y a régimen de 16 nudos barajé la costa gobernando a pasar a 5 millas al N de la Estaca de Bares, desde donde arrumbé al 90º v. Durante todo el día, NE fresquito y marejada, con buena visibilidad. 

Prosiguen los combates en El Mazucu y se reinician en Pola de Gordón.

En la conferencia que sobre la seguridad de la navegación en el Mediterráneo se celebra en Nyon con la ausencia de Italia y Alemania, se acuerda que sean buques de las marinas inglesa y francesa los que patrullen las aguas internacionales. Cualquier submarino que estando sumergido ataque a un mercante, será considerado pirata y atacado hasta hundirlo. 

Día 12 

Al amanecer continúa el NE, con menos intensidad, y la marejada, con horizontes neblinosos. A 9h. me encontraba frente al cabo Peñas, viendo los dos bous que hacían la vigilancia frente a Avilés y al “Vulcano” y al “Júpiter” que navegaban frente a Gijón. Ordené al “Vulcano” cruzar frente a Gijón, entre cabo Peñas y Lastres; al “Júpiter”, frente a Ribadesella, y al “Ciudad de Palma”, frente a Avilés. El “Vulcano” me comunicó que no había ninguna novedad, habiéndose visto el día anterior al vapor inglés “Seabank” y un destructor inglés manteniéndose por estas aguas. Se vió por la mañana al hidroavión “Virgen del Chamorro” y por la tarde, un “Dornier” nacional. Desde el mediodía fue cayendo el viento y al anochecer había viento flojito del N, marejadilla y horizontes neblinosos. Se vieron las farolas del cabo Torres y Peñas. Durante la noche, en las horas sin Luna, se disminuía el régimen a 80 revoluciones para economizar combustible. 

Las tropas de Aranda toman Pola de Gordón. 

Los nacionales comunican al embajador inglés en España, residente en Bayona, que los mercantes apresados “Molton” y “Candlestone Castle” han sido puestos en libertad. 

Día 13 

Al amanecer, SW flojo con  marejada y horizontes neblinosos, viéndose un destructor inglés.

Desde el mediodía empezó a refrescar el viento, haciéndose fresquito y aumentando la marejada, visibilidad regular, desfogando frecuentes chubascos. El destructor avistado y anunciado en circular de V.E. nº 2525, era inglés. Durante todo el día se vieron dos destructores ingleses en estas aguas. Al empezar a refrescar el viento, el comandante del torpedero “Nº 2” me pidió permiso para retirarse, quedando autorizado. Poco más tarde y viendo que empeoraba el tiempo, le comuniqué que si el estado del tiempo le dificultaba el regreso a Ribadeo, lo hiciese a Santander, añadiéndole las instrucciones que para la entrada en dicho puerto me había comunicado V.E. A 18h. me comunicó que se dirigía a ese puerto.

Al anochecer, continúa el tiempo sucio del SW, con viento fresquito y marejada, horizontes achubascados. Continúan viéndose los dos destructores ingleses y se vieron las farolas del cabo Torres y Peñas. 

Toda la noche continuó el tiempo en el mismo estado, desfogando frecuentes chubascos. Continúan viéndose los dos destructores. 

Discurso de Negrín ante las cincuenta y cuatro delegaciones presentes en la apertura de la asamblea de la Sociedad de Naciones, en Ginebra. Varios guardias de Asalto son detenidos en Gijon por deslealtad al régimen y por su actuación en Octubre del 34 

Día 14 

Al entrar en Santander, embarranca el torpedero “Nº 2”, perdiéndose totalmente. Al amanecer, viento W fresquito, marejada, continuando los chubascos con menos frecuencia. Se vio un destructor inglés. Pasaron los vapores nacionales “Maruja y Aurora” para el W, y el “Esles” convoyado por el “Tritonia” para el E. Por la mañana recibí un radio del Comandante de Marina de Bilbao en el que me daba cuenta de que a 0h. había embarrancado en la ensenada del Camello, Santander, el torpedero “Nº 2”, habiéndose salvado toda la tripulación, pero considerando era muy difícil la situación del barco. A media mañana se vieron dos destructores ingleses por estas aguas. Todo el día W fresquito, con marejada y horizontes achubascados. Al anochecer, calmó algo el viento y se vieron las farolas de Ribadesella, Torres y Peñas. Durante la noche, alejados de la costa, se vieron las luces de tres barcos mercantes.

Al torpedero “Nº 7”, tan pronto como tuve noticia de que había salido, le ordené regresar a Ribadeo en vista del cariz del tiempo. 

Las potencias europeas firman en Nyon un acuerdo sobre la protección del tráfico mercante en el Mediterráneo. 

Se publica un decreto de la Comisión de Guerra destinado a disciplinar y mejorar la situación en la retaguardia, toda vez que «hay todavía por nuestros pueblos demasiados seudomilitares, esforzados guerreros de retaguardia, sin actividad militar conocida; demasiados civiles sin trabajo confesable; excesivos habilidosos cultivadores de lesiones leves...» 

Se sigue combatiendo con intensidad en el frente oriental asturiano. El jefe accidental del Estado Mayor firma la orden concediendo la Medalla de la Libertad al Batallón “Guipúzcoa”. También se felicita públicamente por su heroico comportamiento a la Division “Vázquez” y a la Brigada “Carrocera” . 

En el pabellón español de la Exposición Internacional de París se expone el cuadro mural de Pablo Picasso: “Guernica”. 

Día 15 

Desde el amanacer refrescó el viento, siendo WSW, fresco, marejada, cielo cubierto y desfogando frecuentes chubascos. Se vió navegando al E al vapor nacional “Tausens”, y navegando al W un vapor francés. Todo el día WSW fresco, marejada gruesa y desfogando chubascos. Por la tarde se vieron un acorazado y un destructor ingleses. Al anochecer empezó a aumentar el viento, rolando al W y viéndose las farolas de Torres y Peñas. Durante toda la noche, viento fresco del W, marejada gruesa y fuertes chubascos. 

Las brigadas navarras cercan Arenas de Cabrales y toman Peña Cabeza, obligando a las milicias republicanas a retirarse de El Mazucu. 

Día 16 

El mercante inglés “Mydol” llega frente a Gijón. Al amanecer continúa el tiempo en el mismo estado, cerrado en agua. Se vio al destructor inglés y al “Amboto Mendi”. A media mañana se vio al “Resolution” y, dirigiéndose a Gijón, un vapor inglés, “Mydol”. Este barco fue advertido por el destructor inglés “Foxhound” de la siguiente forma: 

«Capitán: se le da la siguiente información con respecto a la entrada de barcos en los puertos del norte de España. Aguantarse a diez millas de la costa hasta que vaya a entrar en puerto. Se le aconseja no entre en tales puertos durante las horas de la noche, y cuando los abandone debe de estar bien claro de ellos antes de que oscurezca. Debe de llevar su bandera cuando esté en aguas españolas. Se le dará protección fuera del límite de las tres millas, pero no en aguas territoriales, que entran a su cuenta y riesgo. Se arriesga a ser cañoneado por buques de la flota nacionalista dentro del límite de las tres millas si no obedece sus órdenes. Si obedece, caiga a 90º y dé atrás con las máquinas para indicar su acción. Barcos mercantes ingleses tratando de entrar en Gijón corren grandes riesgos de captura en aguas territoriales. Fueron capturados vapores ingleses el 17 y 24 de Julio. Este puerto fue bombardeado por la aviación el 25 y 26 de Agosto y fueron averiados graves varios mercantes británicos. Barcos nacionalistas han patrullado recientemente frente a Avilés. Este puerto fue bombardeado el 30 de Agosto. Barcos pueden encontrar minas hasta a cuatro millas de la costa en las proximidades de Bilbao, Santander, Gijón y Avilés.» 

El “Mydol” continuó hacia Gijón para entrar, amparándose en la gran cerrazón debida a los chubascos, pero el “Vulcano” se le pegó y cuando se encontraba cerca de las tres millas el destructor le advirtió que el barco que navegaba por la popa era nacionalista, y entonces viró, alejándose. Como dicho barco pidiese auxilio a Gijón y llamase al “J.L.Díez”, el comandante del “Vulcano” se quejó al destructor inglés y éste ordenó al capitán del “Mydol” cesara sus llamadas, diciéndole que daría parte de su estúpida acción. Volvió a repetirle que se mantuviera a diez millas de la costa hasta que se decidiera a entrar y a esa distancia se mantuvo el resto del día. A 16h., ordené al “Ciudad de Palma” relevar en Ribadesella al “Júpiter”, al cual ordené que, al ser relevado, se dirigiera a Ferrol para rellenar. El bou “J. Ignacio” relevó al “Tito” en la vigilancia de Avilés, no habiendo salido el “Fantástico” por averías. 

Por la tarde refrescó el viento, haciéndose fresco del W, con mar gruesa y desfogando frecuentes chubascos de viento duro. Todo el día crucé entre Gijón y Ribadesella a 8 nudos por el estado del tiempo. Al anochecer, el tiempo tendiendo a empeorar. Ordené al “Vulcano” no alejarse de la entrada de Gijón por si el “Mydol” intentaba entrar al amanecer. Se vieron las farolas de cabo Torres y Peñas y apareció, a última hora, otro vapor inglés. Durante la noche, frecuentes chubascos de viento duro, mar gruesa del WNW.

Día 17 

El “Císcar” sale de El Musel para proteger la entrada del “Mydol”

Continúa el tiempo en el mismo estado, haciéndose el viento duro y la mar muy gruesa. Continúo navegando a 8 nudos. A 8h. me comunicó el comandante del “Vulcano” que había impedido entrar en Gijón al “Mydol”. A mediodía, encontrándome a 18 millas al N de Tazones, recibí un radio en claro del “Vulcano” en el que me decía salía un destructor de Gijón. Arrumbé a cabo Peñas y avisté al “Vulcano” con un vapor inglés y un destructor. Según me comunicó más tarde, a mediodía intentaron entrar los vapores ingleses “Mydol” y “Stanray”. Al entrar dentro del límite de las aguas jurisdiccionales este último, disparó y le ordenó parar, viendo que este barco metía a una banda, lo creyó capturado, pero como, al parecer, no paró las máquinas, el almirante inglés no concedió captura, diciendo que el barco había metido para escapar.

Estando en esta maniobra apareció el “Císcar” a la altura de cabo Torres y aparatos de aviación enemigos. Estos bombardearon el destructor inglés, al cual le cayeron cerca las bombas sin ocasionarle ningún daño. Como el “Vulcano” se encontraba bajo el fuego de las baterías de tierra, que le habían hecho algunos disparos largos, se alejó al N para combatir con el “Císcar”, desapareciendo en un chubasco el vapor “Mydol”, que se supone entró en Gijón, y dejándose de ver al “Císcar”, que también se supone entró en dicho puerto. 

Recibido su radio nº 3472, ordené al “Ciudad de Palma”, que era el único barco que podría estar antes de las 16h. frente a la playa de San Antolín, se dirigiera a dicho punto. Éste me comunicó que tampoco le daba tiempo a encontrarse antes de 16h. en dicha zona; y más tarde, que por atascársele con frecuencia el filtro, lo cual le obligaba a parar algunas veces el motor, considerando peligroso acercarse a tierra dado el estado del tiempo. Por comunicarme el comandante de este buque que no tenía víveres, le ordené dirigirse a Ferrol, cubriendo la zona de Ribadesella con el “Vulcano”, cuya retirada para petrolear aplacé hasta la llegada del “Júpiter”. Desde la retirada del “Ciudad de Palma”, permanecí frente a Gijón. 

A media tarde empezó a mejorar el tiempo, quedando el viento flojo del W al anochecer, con marejada y mar tendida del NW. Se vieron las farolas de Peñas y Torres. En las primeras horas de la noche apareció por estas aguas el vapor inglés “Margaret Rosse”, que después de estar al habla con el destructor, se alejó por el E, dejándosele de ver. 

Francia y Gran Bretaña abandonan la vigilancia marítima en aguas españolas del Comité de la No Intervención, dejando solamente algunos barcos en el Cantábrico para proteger a sus mercantes. Antes, lo habían hecho Alemania e Italia a consecuencia de los ataques fortuitos sufridos por el “Deutschland” y el “Barletta”. 

Los nacionales toman Tresviso, en los Picos de Europa, y Villamanín, en la zona de Pajares. Fuertes ataques en la sierra de Cuera, pico Turbina y Peña Blanca, y en la línea del río Bedón.

Curiosa la información adicional que transmite el comandante del crucero sobre los movimientos de tropas en tierra y el resultado de los combates, y no menos curiosa la relativa a los asuntos internacionales. También curioso que identifique al Guernika de Picasso como un "cuadro mural". Quizás solo su radio podía captar esta información para los ejércitos sublevados, cosa que dudo mucho, máxime si su posición siempre estuvo fijada cerca de las costas españolas. Quizás era algo que escribir para rellenar los partes, completamente huérfanos de enfrentamientos militares, conteniendo solo información relativa a los movimientos de buques mercantes y las instrucciones dadas a los bous artillados y torpederos que le auxiliaban en las labores de vigilancia.

Este potente navío, artillado con cuatro torres dobles de cañones de 152 mm, más 4 de 101 mm y 2 de 47 mm en cubierta y 4 tubos lanzatorpedos triples de 533 mm, pasó desapercibido en lo que a combates navales se refiere. Su potente artillería fue utilizada casi exclusivamente para el bombardeo de objetivos en tierra.  Antes de su participación en la Guerra Civil en el bando sublevado únicamente disparó su artillería en ejercicios de maniobras y contra la costa asturiana en 1934 durante la insurrección de Asturias.

Durante los tres años de guerra civil se le conocen las siguientes acciones de "combate" en alta mar: 

1.- En agosto de 1936 cañonea al Blue Shadow, un yate británico al confundirlo con un buque gubernamental, matando al capitán y propietario del yate, el británico Rupert Saville, e hiriendo a su mujer y otros dos tripulantes. Los sobrevivientes fueron rescatados por el destructor británico HMS Comet, que se encontraba fondeado en el puerto de El Musel. 

2.- El 29 de septiembre participa en la batalla de Cabo Espartel contra el destructor "Gravina". Después de disparar 292 proyectiles de 152 mm consigue que dos de ellos impacten en el destructor. Los daños causados no son importantes y el destructor consigue ponerse a salvo del crucero en el puerto de Casablanca. 

3.- En enero de 1937 participó junto con el bou armado Galerna en la persecución y posterior hundimiento del mercante de bandera panameña Andra. Necesitó dos andanadas para dar en el blanco, aunque sin demasiada efectividad ya que el mercante siguió a flote, una vez apresada la tripulación el bou "Galerna" procedió a hundirlo a placer y definitivamente.  

4.- En septiembre de 1937  intentando detener al mercante británico "Thorpehall", aparecen tres destructores ingleses, el "Cervera" al divisarlos, y haciendo honor a su nombre, cambia de rumbo.

5.- Durante 1937 únicamente hundió a dos lanchas republicanas, que hacían las funciones de guardacostas, y a un mercante desarmado. 

6.- El 6 de marzo de 1938 participa en la batalla de Cabo de Palos como escolta del "Baleares" y el "Canarias". El "Cervera" no participa en el combate de forma sggnificativa. Una vez que el "Baleares" es hundido, se aleja junto con el resto de buques incluido el "Canarias" en busca de las aguas francesas de Argelia sin ocuparse en rescatar a los náufragos supervivientes del "Baleares", salvamento que llevan a cabo dos destructores ingleses que acuden a la zona y rescatando del mar a casi 500 hombres. A la mañana siguiente, con los barcos republicanos ya en su base de Cartagena, el "Canarias" y el "Cervera" regresan al escenario del combate para hacerse cargo de los tripulantes rescatados por los ingleses. Resulta muy interesante apreciar la maniobra de los buques republicanos para situarse a los costados de los cruceros sublevados en óptima posición para lanzar los torpedos.

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Digo yo que una cosa es cañonear posiciones en tierra y barcos mercantes desarmados y otra muy diferente hacerlo contra buques de guerra enemigos y que además disparan.

"...mandos formados en aquella Escuela Superior de Guerra Naval situada en el centro del enfurecido océano de El Prado madrileño, cuya nula competencia y falta de pericia han puesto de manifiesto en cuantas ocasiones se les han presentando...."(2)

Una vez acabada la guerra el "Cervera" se convirtió en una especie de "Golondrina" barcelonesa cumpliendo las misión de transportar al ministro de asuntos exteriores de Mussolini desde San Sebastian hasta Santander el 13 de julio de 1939. Idéntico trayecto realizó en septiembre de 1941 alojando a Franco. Sus servicios a la Armada no quedaron ahí, también cumplió las funciones de "navío mercante". En 1965 trasladó desde la isla de Malta hasta Tarragona ni más ni menos que la reliquia del brazo del apóstol San Pablo (¿?). Una vez realizado este su último servicio en la Armada y no existiendo en España costas susceptibles de ser bombardeadas fue dado definitivamente de baja.

Benito Sacaluga.

(1) "El "Cervera" a la vista" Publicado en Asturias Republicana. Pendiente de publicación la segunda parte.
(2) Benito Sacaluga Rodriguez. Revista La Armada