viernes, 4 de abril de 2025

INDALECIO PRIETO Y EL TESORO DEL "VITA"

 

El yate "Vita" fue el medio utilizado para transportar desde el puerto francés de El Havre un preciado cargamento, entre lo transportado estaban parte de los bienes incautados, desde el 23 de septiembre de 1936 por la Caja General de Reparación, a civiles que hubieran apoyado o apoyasen la sublevación militar del 18 de julio de 1936. 

Según Francisco Gracia Alonso y Gloria Munilla, autores del libro "El Tesoro del Vita", editado por la Universidad de Barcelona en 2014, el cargamento reunía objetos y colecciones pertenecientes al patrimonio histórico-arqueológico español que fueron requisados por el gobierno de la República en las catedrales de Toledo y Tortosa, el Palacio Real de Madrid y los monetarios del Museo Arqueológico Nacional y de la Casa de la Moneda, así como una parte de las reservas económicas de la Generalitat de Catalunya, además de parte de los ya citados bienes incautados a civiles controlados por la Caja General de Reparaciones.


"Vita"


El 28 de febrero de 1939 el "Vita" zarpa del citado puerto francés con su valioso cargamento, llegando el 28 de marzo al puerto de Veracruz (Méjico), en un principio dicho cargamento estaría destinado para ser utilizado como ayuda a los servicios de auxilio a refugiados españoles.

Aún a día de hoy se desconoce con claridad el valor del cargamento total del "Vita", tampoco está claro en su totalidad el destino dado al mismo, nada extraño si como sabemos fue Indalecio Prieto, en contra de la voluntad de Juan Negrín, quien se encargó de recibir y administrar el tesoro. Residente en la capital azteca desde febrero de 1939, Prieto se convirtió en la primera personalidad política de la España republicana en instalarse de manera definitiva en México, circunstancia que unida a su amistad y sintonía ideológica con el presidente Lázaro Cárdenas iba a ser determinante para la suerte de los exiliados. Cárdenas confió el contenido del "Vita" a Prieto, aunque el destinatario era el doctor José Puche Álvarez (1), enviado a México por Negrín para recibir el cargamento.

Reproduzco a continuación una declaración jurada, ante la Fiscalia de la Audiencia Provincial de Bilbao, del que fuera el capitán del yate en esa travesía, José Ordorica, residente en Méjico, con ocasión de una visita a su pueblo natal, Lequeitio, en 1970.


DON JUAN CESAREO ORTÍZ URCULO, Abogado Fiscal de la Audiencia Provincial de Bilbao, en funciones de Secretario en la declaración prestada, para su constancia en la Causa General (2), por D. José Lucio Ordorica Ruíz de Asúa, de 74 años de edad, casado, con domicilio en Méjico y accidentalmente en Lequeitio (Vizcaya), testimonio a continuación la expresada declaración.-


En Lequeitio, a 24 de julio de 1970, ante el Fiscal de la Audiencia Provincial de Bilbao, Ilustrísimo Sr. D. Fernando Barrilero Turel, asistido del Abogado-Fiscal, en funciones de Secretario, D. Juan Cesáreo Ortiz Urculo, se aviene a prestar declaración D. José Lucio Ordorica Ruiz de Asúa, advirtiéndole que la misma es a efecto de su constancia en la Causa General.- Desde el año 1934 se encontraba navegando fuera de España.- 

En el año 1938, el buque "El Neptuno, que era el que mandaba, de la Cia. Marítima Unión, se amarró por embargo, como los demás españoles que allí estaban, debido a la ocupación de Bilbao por las fuerzas nacionales, en el puerto inglés de Southampton. En este mismo puerto le contrató D. Marino Gamboa, propietario del yate "Vita", al que conocía por ser antiguo amigo y convecino de Lequeitio (el Sr. Gamboa era filipino de nacimiento y súbdito americano), para mandar esa embarcación, lo que aceptó por razón de su amistad y porque en aquel momento carecía de trabajo. 

Al mando de este barco realizó varios viajes de turismo para la familia y amigos del Sr. Gamboa, fundamentalmente por el Mar del Norte. Cree que hacia marzo de 1939 en los puertos de nantes y El Havre, recibió orden de embarcar unas ciento sesenta maletas y cuatro cajas ignorando peso y contenido, sin conocimiento de embarque y sin manifiesto de carga, siendo entregada esta carga por un señor del que solo sabe que se llamaba Lozano que cree representaba al Ministerio de Hacienda en Madrid. Embarcaron con esta mercancía cuatro señores de los que solo recuerda que dos se llamaban Enrique Puente y el otro Sabater, ignorando los nombres de los otros dos. Antes, hacia enero, habian llegado a bordo D. Mariano Manresa, Capitán de la Marina Mercante que venía como administrativo sin asumir el mando del buque. 

Con este cargamento recibió orden de zarpar hacia Méjico (Veracruz). Llegados a Veracruz, los Sres. Puente y Sabater fueron a la capital a entrevistarse con el Sr. Prieto, Indalecio, sin que esto lo pueda asegurar porque cree que allí se dijo así. Se recibió a bordo una visita de la Aduana y , aunque no encontraron nada que les llamase la atención, se produjo una inquietud al no llegar nadie para hacerse cargo de la mercancía, en vista de lo cual el Sr. Puente requirió del Capitán, el declarante, que le acompañase a Méjico D.F. para sostener una entrevista con el Sr. Prieto y le preguntó al declarante a que hora podía llegar a Tampico procedente de Veracruz, contestándole el Sr. Ordorica que podía llegar al mediodía siguiente. En efecto a las doce horas del día siguiente llegó a Tampico y allí les esperaba el señor que el día antes había estado en el departamento del Sr. Prieto, que posteriormente se enteró que se trataba del señor Nuñez que cree era general. Este señor Nuñez dispuso las órdenes precisas y se descargó la mercancía y ya no sabe más de la suerte que pudiera correr ésta. 

El declarante continuó prestando servicios en el mismo buque y haciendo los viajes que le ordenaba su propietario.- El Sr. Ordorica insiste en que desea se haga constar su ignorancia absoluta respecto a la clase de mercancía que contenían los expresados bultos y la suerte que posteriormente pudieran correr así como que por este viaje recibiera órdenes o instrucciones diferentes al resto de los que vino realizando al mando del barco.- 

Y a efectos de la constancia expresada en el encabezamiento, firma esta declaración, después de leída ante el Sr. Fiscal y los testigos D. Antonio Moral Echevarrieta y D. Luís San Sebastian Bengoechea, de todo lo que doy fe como Secretario.- Firmas ilegibles. Y para su constancia expido el presente testimonio en Bilbao a veintisiete de Julio de mil novecientos setenta con el visto bueno del Sr. Fiscal.


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Benito Sacaluga

 

(1) José Puche Álvarez. Lorca (Murcia), 31 agosto de 1895 – Ciudad de México (México), 3 de noviembre de 1979. Médico. Comprometido políticamente, comenzada la Guerra Civil fue gobernador civil en Palencia en 1936 y rector de la Universidad de Valencia (1936-1938). En este período asumió también la Dirección General de Sanidad. Coronel Médico en 1938. Terminada la contienda civil se exilió en México, no abandonando su actividad política, ya que se hizo cargo del Comité Técnico de Ayuda a los Refugiados Españoles y fue delegado del Gobierno Republicano en el exilio. En México fue catedrático del Instituto Politécnico Nacional (1939-1946) y de la Universidad Nacional Autónoma de México (1945-1965). A partir de ese momento publicó trabajos sobre el hambre en Europa coincidiendo con la Segunda Guerra Mundial en base a su experiencia en la guerra española.





(2) Causa General.- Por decreto de 26 de abril de 1940, se conceden amplias facultades al Fiscal del Tribunal Supremo para que proceda a instruir la Causa General, con el objeto de averiguar los hechos delictivos cometidos en todo el territorio nacional durante la "dominación roja". Ante la complejidad que va adquiriendo la averiguación, se establece que, por Decreto de 19 de junio de 1943, se designe a un Fiscal Jefe de la Causa General que, bajo la exclusiva y directa dependencia del Ministro de Justicia, asuma las facultades que hasta ese momento tenía asignadas el Fiscal del Tribunal Supremo; aunque, por Decreto de 25 de abril de 1958, se dispone que quede de nuevo bajo la dependencia del Fiscal del Tribunal Supremo y se le restituyan sus facultades. El Ministerio Fiscal, bajo la dirección del Fiscal del Tribunal Supremo, asumió la tarea de recoger toda la documentación que sirviera para tal fin, formando la denominada "Causa General", hasta que el Decreto-Ley de 31 de marzo de 1969 reconoció la prescripción de las posibles responsabilidades penales por hechos acaecidos antes del 1 de abril de 1939.


Fuentes utilizadas: 

www.webmar.com

Real Academia de la Historia

Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes

Portal de Archivos Españoles (PARES)

jueves, 27 de marzo de 2025

DESOLACIÓN Y MUERTE EN EL ACORAZADO "JAIME I"

 


Junio de 1937, el acorazado se encuentra en Cartagena, atracado en el muelle de La Curra, reparando las averías y desperfectos ocasionados por los recientes bombardeos aéreos selectivos contra el acorazado, llevados a cabo por la aviación rebelde los días 21 y 25 de mayo anterior estando atracado en el puerto de Almería.


Estado tras la explosión de la torre de babor


El 17 de junio siguen los trabajos de reparación, parte de los más de 800 hombres que componen su dotación, se dedican a la descarga del contenido de los pañoles de pólvora y proyectiles al objeto de garantizar la seguridad en la ejecución de las operaciones. En lugar de empezar por los pañoles de pólvora, por ser los más peligrosos, se dará preferencia a la descarga de los proyectiles almacenados en los extremos del buque.

La delicada y peligrosísima operación se va realizando con calculada y recomendada lentitud y precaución. En las torres se están dando clases teóricas a otra parte de la dotación, en imprudente cercanía con los pañoles abiertos de las pólvoras.

A las 15,30, con un cielo azul zafiro completamente despejado de nubes y un sol canicular castigando inclemente tierra y mar, sin que nada haga presentir la horrorosa catástrofe que se va a registrar a bordo, se produce una estruendosa y apocalíptica explosión en la torre de babor, que origina el fulminante desprendimiento de las tres cubiertas y la chimenea, y la voladura a gran altura de la parte alta del caparacho blindado de la torre.

La espantosa y ensordecedora deflagración conmueve y alarma a toda la ciudad, que en los primeros momentos la atribuye a uno más de los muchos y violentísimos bombardeos que ha sufrido el puerto, el Arsenal y el casco urbano de la población.

Lo mismo piensan en los primeros momentos los propios marinos del acorazado que, al grito de ¡Aviones! ¡Aviones!, abandonan la cubierta y corren a refugiarse en las entrañas del buque, al amparo del techo blindado que forma la cubierta del acorazado. Allí quedarán mortalmente atrapados por la vorágine de las llamas que, como una devastadora y espeluznante ola de fuego barre y arrasa el barco de proa a popa, mientras se suceden encadenadas explosiones a bordo. Hasta cuarenta se registran en una especie de infernal aquelarre de muerte, gritos de agonía y de terror y desolación por doquier.



La violencia de las explosiones es tan brutal, que lanza a gran distancia fuera del barco lanchas de salvamento, botes y marineros…Convertidos en alucinantes antorchas humanas, dando espantosos alaridos de dolor, aparecen sobre cubierta centenares de hombres que se arrojan de cabeza por la borda del buque buscando el alivio de las aguas, que no harán sino despertar y aumentar el dolor insufrible de las quemaduras. Agarrados fuertemente a las cadenas de las anclas, se arraciman los heridos. Decenas y decenas de cuerpos humanos horriblemente mutilados, despedazados o calcinados, saltan por los aires mezclados con toneladas de hierros, maderas y cascos de metralla de los proyectiles. Muchos perecen asfixiados en los compartimentos del buque.

Trescientos cincuenta y dos marinos muertos, y un centenar largo de heridos (tan graves algunos de ellos que no sobrevivirán a las terribles quemaduras y mutilaciones sufridas) es el sangriento balance de esta luctuosa efemérides, acaecida en una tarde cálida y luminosa a bordo del más potente navío de guerra español.


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Extractado de “Motín en la Flota” de Ernesto Méndez Luengo. Ediciones Leonesas. ISBN: 84-8012-291-9.


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Nota del Blog: Las causas de la explosión siguen sin esclarecerse. Se abrió una investigación en la Sala Sexta del Tribunal Supremo y las pruebas periciales fueron encargadas a la dirección de la Constructora Naval. Se barajaron varias posibles causas, entre ellas un acto de imprudencia y un sabotaje de la Quinta Columna. No se llegó a una conclusión definitiva. Varios historiadores e investigadores se decantan por el sabotaje.

Para mayor información visitar el siguiente enlace:







martes, 25 de marzo de 2025

LA TRIPULACIÓN DEL CRUCERO AUXILIAR "LEALTAD"

 


  El "Lealtad" era en realidad el "Darro", un mercante para frutas de cinco bodegas con entrepuentes, 88,39 metros de eslora y 3.160 toneladas de desplazamiento, construido en 1931 por la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques para la Naviera Pinillos. Fue incautado por el Gobierno de la República, artillado y cambiado de nombre. Se le instalaron en Cartagena un cañón Vickers de 101 mm. y un Nordenfelt de 47 mm. y se pintó de gris plancha. El 26 de enero de 1939 fue devuelto a sus armadores y recuperó su antiguo nombre. En 1964 fue vendido a Sucesor de Viuda de  Enrique Illueca y cambió su nombre por el de "Rosa N. Illueca". Permaneció en activo hasta 1978, año en el que fue desguazado.



El "Darro" antes de su incautación y cambio de nombre.


DOTACIÓN DEL "LEALTAD"

(Fecha desconocida)

Comandante: José Esteve Coll. Capitán de corbeta de la Reserva Naval
Segundo Comandante: Pascual Vidal Ruíz. Teniente de navío de la Reserva Naval
Cifrador: Hermenegildo Santos Suarez
Oficial de Navegación: Antonio Gerardo Egusquiza
Capitán Maquinista: Gerardo Elicechea
Teniente Auxiliar Naval: Emilio Lozano Otón
Teniente Maquinista: Juan León Casadevall 
Auxiliar Naval: Joaquín Martínez Cordero
Auxiliar Naval: Fernando Rico López
Tercer Maquinista: Antonio Alcacer Martí
Tercer Maquinista: Francisco Gómez López
Tercer Maquinista: Francisco Marín Naranjo
Auxiliar de Máquinas: Fidel Pérez Expósito
Auxiliar de Oficinas: Dionisio Paredes Ramos
Auxiliar de Artillería: Pascual Barreiro Ruíz
Auxiliar Alumno de Artillería: Crescencio Sintes Pons
Auxiliar Alumno de Artillería: Francisco González Sellés
Auxiliar Alumno de Máquinas: Pedro Martín Ortega
Auxiliar Alumno de Máquinas: José Cañavate Barreda
Auxiliar Alumno de Máquinas: Juan López Tudela
Cabo de Oficinas: Manuel Buide Ventura
Cabo de Artillería: José Clemares Celdrán
Cabo de Marinería: Salvador Romero Romero
Cabo Fogonero: José Vázquez Martínez
Cabo Fogonero: José Casal Chao
Cabo Fogonero: Ramón Rodeiro Fraga
Cabo Fogonero: Luis Sabín del Valle
Marinero Telemetrista: Manuel Muñiz Muñiz
Marinero de 1ª Artillero: Juan Montaner Castaño
Marinero de 1ª Artillero: Servando Prado Feijó
Marinero de 2ª Artillero: Manuel Juncal Cabaleiro
Marinero de 2ª Artillero: Pedro García Momeriano
Marinero de 2ª Artillero: Antonio Rufino Jiménez
Marinero de 2ª Artillero: Emilio Carabias Saez
Marinero de 2ª Artillero: Moisés Sánchez Piñeiro
Marinero de 2ª Artillero: Esteban León Navarro
Marinero de 2ª Artillero: Mariano Lucas Imbernón
Marinero de 2ª Artillero: José Jiménez Clemente
Marinero de 2ª Artillero: Francisco Rodríguez García
Marinero de 2ª: Elías Moro García
Marinero de 2ª: Manuel Álvarez Biescas
Marinero de 2ª: Emilio Camisellas Blanco
Marinero de 2ª: Carlos Víctor Cabezón
Marinero de 2ª Timonel: Santiago Peña Colina
Marinero de 2ª Timonel: Pedro Arruza Elórtegui
Marinero de 2ª: José María Navarrto Aguilera
Marinero de 2ª: Antonio Arruza Bilbao
Marinero de 2ª: Enrique Aldecoa Marcaida
Marinero de 2ª: Manuel Bilbao Lecumberri
Marinero de 2ª: Rafael Martín Camino
Fogonero Preferente: José Santiago Rein
Fogonero Preferente: José Castañeira Díaz
Fogonero Preferente: José Torres Hernández
Marinero Fogonero: Diego Vera Madrid
Marinero Fogonero: Cayetano Jiménez Galvez
Marinero Fogonero: Andrés Muñoz Navarro
Marinero Fogonero: Sebastian Serrano
Mayordomo: Agustín Salvador Mentó
Cocinero: Luís Friera Ricatre
Cocinero: Bernardo Bilbao Lecumberri
Marinero Enfermero: Alfonso Olivares
Marinero de 2ª Repostero: Juan Inchausti Iraola
Marinero de 2ª Repostero: Mariano Huerga
Marinero de 2ª Repostero: José López López
Marinero de 2ª Radio: Manuel García Dominguez
Repostero: Ángel Martínez Martínez
Maestre Radio: José Ramos Melero
Auxiliar de Sanidad: Andrés Pardo Ros

Total tripulación: 68 marinos






Benito Sacaluga





sábado, 15 de marzo de 2025

LOS ACORAZADOS ESPAÑOLES

 


La entrada en servicio, en 1906, del "HMS Dreadnought" de la Marina Real Británica, dio nombre a esta clase de buques durante buena parte del siglo XX. El tipo "Dreadnought" representaba a acorazados con armamento pesado monocalibre, movidos por turbinas de vapor.


Acorazado "España"


Además de Gran Bretaña, países como Alemania y Japón ya habían incluido en sus planes navales la construcción de este tipo de buques, los tres acorazados aprobados en el plan Maura - Ferrándiz (1908) serán del tipo "Dreadnought". Como consecuencia del excesivo tiempo empleado en la decisión de abordar su construcción y el tiempo empleado en ella les hizo resultar inferiores en desplazamiento, velocidad y armamento a los que ya estaban en servicio en los países citados, principalmente si nos referimos a los super-dreadnought construidos por Gran Bretaña.

El proyecto de las tres unidades de acorazados que contemplaba la citada Ley fue duramente criticado por los profesionales de la Armada, en base principalmente a su desplazamiento y armamento. Para solventar estas supuestas deficiencias propusieron construir solo dos acorazados, más grandes y mejor armados, en lugar de los tres proyectados. Críticas que finalmente no fueron tenidas en cuenta.


Acorazado "Alfonso XIII"


Las críticas de la Armada no estaban exentas de justificación. Los acorazados españoles serían los más pequeños de todos los Dreadnoughts construidos hasta la fecha en el mundo. Tomando como referencia 38 Dreadnoughts botados desde 1906 hasta 1918 por Reino Unido, Alemania, Estados Unidos, Japón, Italia, Francia, Rusia, Brasil y Argentina, observamos que el desplazamiento medio de todos ellos ascendía a 26.376 toneladas frente a las 16.450 de los de la clase “España, un 38% menos, siendo el japonés “Fuso” el de más desplazamiento con 35.900 toneladas, más del doble que los “España”. En cuanto a la eslora media de los Dreadnoughts extranjeros, esta era de 173,99 metros frente a los 139,88 de los “España”. En relación con la velocidad máxima de los “España”, (19,5 nudos / 36,11 km/hora), era sensiblemente inferior a la del resto de Dreadnoughts, principalmente debido a la mayor potencia de la maquinaria de estos últimos, siendo la velocidad media de su conjunto de 21,16 nudos (39,18 km/hora), el italiano “Dante Alighieri” era el más veloz de entre ellos con una velocidad máxima de 22,8 nudos (42,22 km/hora), seguido del británico “Canadá” con 22,7 nudos (42,04 km/hora)

Las notables diferencias de desplazamientos, esloras y velocidades expuestas, no se daba en cuanto a lo que se refiere a la artillería principal de los buques comparados. En este aspecto los “España” con sus piezas de 305/50 estaban equiparados al resto, con la excepción de algunos acorazados que montaban piezas de superior calibre, entre ellos los estadounidenses “Nevada” y “Oklahoma” con piezas de 356/45 y los franceses “Richelieu” y “Jean Bart” con piezas de 330/50 y 380/45 respectivamente. 


Acorazado "Jaime I"

Según nos dice Cristino Castroviejo Vicente en su trabajo “Evaluación crítica de los acorazados clase España :  …si los “España” fueran unos alumnos sometidos a una evaluación y siempre teniendo en cuenta su tamaño, habrían obtenido un sobresaliente en artillado, notable en autonomía, aprobado en velocidad y suspenso en protección. A pesar de esta última e importante carencia, los Dreadnoughts españoles tuvieron un considerable valor militar.  A pesar de las críticas que sobre ellos vertieron los profesionales de la Armada, aquellos acorazados supusieron la oportunidad de ponerse al día en las nuevas tecnologías, después de lustros de atraso y abandono”

En 1908 y dentro de los planes para la modernización de la Amada, se crea la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), de propiedad mayoritaria (60%) de las empresas británicas: John Brown & Company y Vickers-Armstrong. 

El 14 de abril de 1909 la SECN, resulta adjudicataria mediante concurso público de la construcción de la mayoría de los buques de guerra previstos por Maura y Ferrándiz, entre ellos los tres acorazados. Para desarrollar el programa de construcción de estas unidades navales, el Gobierno cedió a la SECN terrenos en arsenales y bases navales, con el fin de su adecuación a las construcciones a realizar. En menos de dos años la SECN mejoró los astilleros de Ferrol y Cartagena y los talleres de artillería de La Carraca (San Fernando-Cádiz). El astillero de Ferrol sería el encargado de la construcción de los tres acorazados.



El excesivo tiempo empleado en la construcción del "Jaime I", casi 10 años, está justificado por el estallido de la Primer Guerra Mundial, que obligó a paralizar los trabajos. Acabada la Guerra, en la Memoria de la SECN de 2018 se incluye lo siguiente:

Acorazado “Jaime I”.- Continúa este buque en la misma situación del año anterior. Por haber desaparecido las razones que motivaron la paralización de la construcción del material de artillería necesario para terminar el que ha de montar este acorazado, se ha procedido inmediatamente a continuar su fabricación. Esta artillería está actualmente toda en obra y en relativo buen estado de adelanto.

El buque sigue preparado para verificar las pruebas de máquinas cuando lo determine el Ministerio de Marina.

 En la Memoria del la SECN se 1921 se publica:

Acorazado "Jaime I"'.- Este acorazado terminó sus pruebas oficiales de velocidad, con éxito muy satisfactorio, el día 20 de mayo de 1921, continuando después en la dársena de este Arsenal todas las pruebas de maquinaria y funcionamiento de los diferentes servicios auxiliares, embarcaciones menores, etc., que se llevaron a cabo con muy buen resultado.

Terminada la instalación de la artillería verificó las pruebas oficiales de todo el armamento militar el día 8 de noviembre del mismo año, obteniéndose un resultado sumamente satisfactorio.

El buque fue entregado a la Marina el 20 de diciembre de 1921.



Benito Sacaluga.



Fuentes consultadas:

  • Los Dreadnoughts Clase España (ISBN: 978-84-938057-7-7)
  • Sociedad Española de Construcción Naval (SECN)