LA QUINTA COLUMNA EN LA BASE NAVAL DE CARTAGENA

"La expresión Quinta Columna, atribuida por unos a Mola y por otros al General Varela, se usa desde 1936 para denominar en tiempos de conflicto bélico a los sectores de la población y ejército que mantienen lealtad hacia el bando enemigo, colaborando con este desde la clandestinidad e infiltrados en el ejército que defiende la zona o el país. Se trata pues de un conglomerado de personas desleales a la comunidad donde residen, colaboracionistas de muy diversas formas con el enemigo."

Cartel republicano denunciando a la 5.ª Columna.

El profesor de Historia en la Universidad de Murcia Pedro Mª Egea Bruno publica en 2022, un amplio y excelente trabajo del que se hace eco la Revista Internacional de la Guerra Civil (1936-1939), bajo el título de "El sabotaje durante la Guerra Civil: la industria naval de Cartagena". (https://portalinvestigacion.um.es/documentos/63c0b38b3df4c204fbb04dfb) , del que he extractado lo que sigue a continuación.

La implantación y desarrollo de la Quinta Columna en Cartagena se vio favorecida por la decisión del ministro de Marina de reponer en la Armada (Decreto de siete de mayo de 1937) a aquellos oficiales que habían sido dados de baja en la misma por su participación en la sublevación de Julio de 1936.  

Derivados de esta decisión, el 18 de mayo de 1937 se llevaron a cabo nombramientos de responsabilidad a, entre otros, Patricio Rodríguez Roda, habilitado de teniente coronel de Ingenieros, fue designado Jefe del Arsenal; Lorenzo Pallarés Cachá, teniente coronel de Artillería de la Armada fue designado como Jefe de de los Servicios Industriales de fabricación de Bombas y Proyectiles; Antonio González Guzmán, capitán de Intendencia de la Armada ocupó el cargo de los Servicios de Intendencia y José Muñoz Vizcaino, coronel de Carabineros pasó a ser el Jefe de los Servicios de Orden Público.

Durante el periodo comprendido entre diciembre de 1937 y diciembre de 1938 se siguen incorporando a la Base a partidarios del la sublevación del 36. Carlos Esteban Hernández, alférez de navío, de filiación falangista, fue designado Jefe del Estado Mayor de la Base, a éste le sucedió el teniente de navío Fernando Oliva Llamusi, de igual significación, puesto que ocupó hasta el 1 de abril de 1939. José Montoya Pascual un fascista declarado, fue designado secretario de la Jefatura del Arsenal.

Los quintacolumnistas campaban a sus anchas por la Base, y lo que es peor de forma evidente. A los pocos días del sabotaje del acorazado “Jaime I”, el Comisario General de la Flota transmitía a Indalecio Prieto, ministro de Marina: «La impresión que tengo es que en la base y en Cartagena están incrustados muchos fascistas», Prieto no actuó. Más tarde, el 11 de mayo de 1938, el Jefe del Estado Mayor de Marina, con Prieto ya cesado en sus cargos, escribía a Juan Negrín, nuevo ministro de Defensa Nacional, tras una visita a la Base:  «Moral derrotista. Mucho fascista con entera libertad de acción». Sin lugar a dudas la actuación de Quinta Columna en Cartagena fue demoledora tanto para la Armada como para la industria de guerra ubicada en Cartagena. 

El 1º de noviembre de 1937, Prieto, a propuesta de Bruno Alonso, nombra al capitán de Ingenieros Rafael Crespo Rodríguez director jefe del Astillero, se olvidaba de que sobre él pesaba la sospecha de la voladura del acorazado "Jaime I" cuatro meses antes.

Con Crespo se inició el sabotaje a gran escala. Según su propio testimonio mantuvo sin ocupación a gran parte de la plantilla, a veces más del 50%. Redujo los turnos obreros de tres a dos, lo que implicaba la paralización de la actividad desde las 10 de la noche hasta las seis de la mañana. Multiplicó los costes de producción y retrasó de forma sistemática las obras a ejecutar, contando con la colaboración de los marinos. Una de las prácticas utilizadas fue el escalonamiento en las peticiones de obras. Dilató y entorpeció la compra de materiales, con errores en las medidas, «inexplicables en un ingeniero de su capacidad técnica, dejando de observar las más elementales reglas de previsión y coordinación de pedidos, con los consiguientes retrasos, ensayos y trabajos innecesarios Ocurrió tanto en la obra naval como en la fabricación de proyectiles, cuya producción diaria de 150 unidades se podía haber multiplicado con una mano de obra aleccionada por la dirección. La labor de Crespo se distinguió por las dificultades que opuso al alargamiento del dique seco proyectado en 1933, a pesar de su urgente necesidad, como aparecía reflejado en la memoria presentada a Indalecio Prieto por Luis González de Ubieta, jefe del Estado Mayor de la Marina. Crespo dio cuenta de la peligrosidad de su empleo, falseando cálculos y boicoteando las bombas de desagüe para simular filtraciones, consiguiendo retardar la rehabilitación del crucero "Libertad", alcanzado por la aviación enemiga el 17 de junio de 1938, obviando que meses atrás se había varado en las mismas condiciones al "Miguel de Cervantes" . 

Las dilataciones lastraron la eficacia de la flota. Ese fue el objetivo declarado por Crespo: «El criterio mantenido de retardar las operaciones y el entrelazado de éstas, permiten asegurar que solo en rarísimas ocasiones han salido los tres cruceros rojos juntos a la mar», retrasos en las reparaciones que se puede ver en el siguiente Cuadro:

Las consecuencias eran de una enorme gravedad, como declaró Pedro Rodríguez Contreras, coronel auditor de la Armada: «…siempre había fuera de servicio tres o cuatro destructores» . De este modo, el "Libertad" tuvo que combatir solo con los barcos enemigos que, desde noviembre de 1937, tras el control del Cantábrico, incrementaron su presencia en el Mediterráneo.

En las filas republicanas hubo más que sospechas de aquellas acciones. Desde el ministro y el comisario al último eslabón de la cadena, pasando por las distintas afiliaciones políticas y sindicales. A la impunidad contribuyeron la ineficacia de las medidas adoptadas, el papel del Servicio de Información Militar (SIM), más pendiente de las cuestiones políticas que industriales, la nula formación técnica de los comisarios y la propia red quintacolumnista, que sirvió de amparo a los saboteadores. En última instancia, contaron con el respaldo del Cuerpo Jurídico, que imposibilitó la actuación de la justicia contra los responsables de las acciones encubiertas.

Hubo denuncias, como las cursadas por el propio jefe de la flota, Miguel Buiza, entre otras sobre la reparación del destructor "Sánchez Barcáiztegui", dando un parte «redactado en términos casi violentos», en el que aludía a la necesidad de realizar una rápida y rigurosa investigación sobre las actuaciones de los ingenieros, en particular de Pedro Vargas Serrano y Patricio Rodríguez Roda. Hizo otro tanto el también jefe de la flota González Ubieta cuando solicitó enjuiciar a los responsables de las averías y consiguiente inutilización del destructor "Lazaga". También el SIM acusó al Taller de Óptica, «…por demora en las obras y sabotaje». Se abrieron sumarios, pero quedaron en nada, como los instruidos a Pedro Vargas y Rafael Crespo. Las detenciones por sabotaje fueron contadas, sin que se produjera ningún procesamiento.

El balance no pudo ser más negativo para la República.

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EL FACTOR HUMANO DEL ACORAZADO “JAIME I” EN 1936

 

(Extractado de “Entre la Historia y la Propaganda: Las dos sublevaciones del acorazado Jaime I en 1936”.  Pedro Mª Egea Bruno. Universidad de Murcia)

El Estado General de la Armada de 1936, con pequeñas diferencias sobre la realidad de julio, nos aproxima al factor humano del acorazado. Se anotan 854 hombres, bajo el mando de 30 jefes y oficiales del Cuerpo General. La primera característica a destacar es la juventud de la oficialidad. La media de edad no llega a los 30 años. Todos han recibido su primer nombramiento con el régimen monárquico, algunos durante la regencia de María Cristina, la gran mayoría a lo largo del reinado de Alfonso XIII y los más recientes en la dictadura de Miguel Primo de Rivera.

La antigüedad en el empleo que ostentan apenas supera los tres años, es decir casi todos han tenido su último ascenso en el bienio radical-cedista, en concreto el 56,5%, a lo que se añade el 17,4% que lo recibieron en la etapa primorriverista. Sólo el 26,1%, ha sido promovido durante el primer bienio, el período más genuinamente republicano. La inmensa mayoría se incorporará al barco a lo largo de 1935. Tan corto espacio de tiempo, para concitar las necesarias complicidades, argumenta que las solidaridades sean ideológicas o de clase. Las de la tripulación también.

En junio de 1936 se encuentran a las órdenes del comandante Julio Iglesias y Abelaira, capitán de navío de 57 años, ascendido en 1932, que ha tomado posesión de su puesto en mayo de 1935 y que es sustituido del cargo en Santander el 15 de julio de 1936 por el también capitán de navío Joaquín García del Valle. El segundo comandante, Francisco Guimerá y Bosch, es capitán de fragata, tiene 48 años y ha alcanzado su empleo en agosto de 1931; está pendiente de tomar plaza y la sublevación lo impide debiendo permanecer en Cartagena. Figuran dos terceros comandantes con el grado de capitán de corbeta, Carlos Aguilar Tablada y Tejón, de 35 años, y Rafael Moro Reyna, de 33.

Se alistan ocho tenientes de navío, entre los que se distinguen por su posterior intervención en el desarrollo de los hechos, José Mª Otero Goyanes, de 30 años, José Cañas Arce, de 28, y Félix Fernández Fournier, de 31. Con ellos, cinco alféreces de navío y seis de fragata. Concurren un capitán de Intendencia, que hace de habilitado, Luis López de Longoria, y un teniente médico, José A. Solana y Gutiérrez-Solana. También oficiales, los especialistas del Cuerpo de Maquinistas de la Armada asumirán, en forma significada, un papel contrario al resto de oficiales del Cuerpo General. Son los casos del comandante Benito Sacaluga Rodríguez, jefe de máquinas, del capitán Tomás Acción Golpe, 2º jefe de máquinas, y del teniente Ricardo Castro Calvelo.

Por debajo, el Cuerpo de Suboficiales (oficiales terceros y auxiliares) con un protagonismo singularizado en la sublevación y en el control del buque a partir de julio de 1936, en particular los maquinistas y el personal de Radio. Se destacarán Antonio Antúnez Aguilar, José Caneiro Pernas, Salvador Corrales Vidal, Manuel Gómez García, Daniel García Rego, José Díaz Peña y Manuel Fernández Olivares. No eran desde luego la mayoría. Para el capitán de fragata Bernardo Navarro Capdevila, “adoptaron una actitud muy cómoda, no interviniendo en la rebelión, sin ponerse en contra tampoco para evitar las consecuencias que ello les hubiera podido traer”. Se contabilizan seis auxiliares navales, 11 de artillería, dos de sanidad, tres de oficinas y archivos, 16 de maquinistas, dos de radiotelegrafía, dos de buzos, cinco de electricidad y 18 de máquinas. Su edad media se eleva a los 35 años por la presencia del personal de máquinas, cuyo promedio es de 42,5. Sin ellos se reduce a 30. El 50% ha ingresado en el escalafón durante los años de la II República y más del 80% ha ascendido durante esta etapa. Un elevado número, algo más del 75%, se ha incorporado al acorazado durante 1935. El resto lo ha hecho en 1934 (17%), 1936 (6%) y 1933 (2%). La dotación se completa con 158 cabos y 578 marineros.

Tenerife. Mayo de 1936

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INDALECIO PRIETO Y EL TESORO DEL "VITA"

 

El yate "Vita" fue el medio utilizado para transportar desde el puerto francés de El Havre un preciado cargamento, entre lo transportado estaban parte de los bienes incautados, desde el 23 de septiembre de 1936 por la Caja General de Reparación, a civiles que hubieran apoyado o apoyasen la sublevación militar del 18 de julio de 1936. 

Según Francisco Gracia Alonso y Gloria Munilla, autores del libro "El Tesoro del Vita", editado por la Universidad de Barcelona en 2014, el cargamento reunía objetos y colecciones pertenecientes al patrimonio histórico-arqueológico español que fueron requisados por el gobierno de la República en las catedrales de Toledo y Tortosa, el Palacio Real de Madrid y los monetarios del Museo Arqueológico Nacional y de la Casa de la Moneda, así como una parte de las reservas económicas de la Generalitat de Catalunya, además de parte de los ya citados bienes incautados a civiles controlados por la Caja General de Reparaciones.

"Vita"

El 28 de febrero de 1939 el "Vita" zarpa del citado puerto francés con su valioso cargamento, llegando el 28 de marzo al puerto de Veracruz (Méjico), en un principio dicho cargamento estaría destinado para ser utilizado como ayuda a los servicios de auxilio a refugiados españoles.

Aún a día de hoy se desconoce con claridad el valor del cargamento total del "Vita", tampoco está claro en su totalidad el destino dado al mismo, nada extraño si como sabemos fue Indalecio Prieto, en contra de la voluntad de Juan Negrín, quien se encargó de recibir y administrar el tesoro. Residente en la capital azteca desde febrero de 1939, Prieto se convirtió en la primera personalidad política de la España republicana en instalarse de manera definitiva en México, circunstancia que unida a su amistad y sintonía ideológica con el presidente Lázaro Cárdenas iba a ser determinante para la suerte de los exiliados. Cárdenas confió el contenido del "Vita" a Prieto, aunque el destinatario era el doctor José Puche Álvarez (1), enviado a México por Negrín para recibir el cargamento.

Reproduzco a continuación una declaración jurada, ante la Fiscalia de la Audiencia Provincial de Bilbao, del que fuera el capitán del yate en esa travesía, José Ordorica, residente en Méjico, con ocasión de una visita a su pueblo natal, Lequeitio, en 1970.

DON JUAN CESAREO ORTÍZ URCULO, Abogado Fiscal de la Audiencia Provincial de Bilbao, en funciones de Secretario en la declaración prestada, para su constancia en la Causa General (2), por D. José Lucio Ordorica Ruíz de Asúa, de 74 años de edad, casado, con domicilio en Méjico y accidentalmente en Lequeitio (Vizcaya), testimonio a continuación la expresada declaración.-

En Lequeitio, a 24 de julio de 1970, ante el Fiscal de la Audiencia Provincial de Bilbao, Ilustrísimo Sr. D. Fernando Barrilero Turel, asistido del Abogado-Fiscal, en funciones de Secretario, D. Juan Cesáreo Ortiz Urculo, se aviene a prestar declaración D. José Lucio Ordorica Ruiz de Asúa, advirtiéndole que la misma es a efecto de su constancia en la Causa General.- Desde el año 1934 se encontraba navegando fuera de España.- 

En el año 1938, el buque "El Neptuno, que era el que mandaba, de la Cia. Marítima Unión, se amarró por embargo, como los demás españoles que allí estaban, debido a la ocupación de Bilbao por las fuerzas nacionales, en el puerto inglés de Southampton. En este mismo puerto le contrató D. Marino Gamboa, propietario del yate "Vita", al que conocía por ser antiguo amigo y convecino de Lequeitio (el Sr. Gamboa era filipino de nacimiento y súbdito americano), para mandar esa embarcación, lo que aceptó por razón de su amistad y porque en aquel momento carecía de trabajo. 

Al mando de este barco realizó varios viajes de turismo para la familia y amigos del Sr. Gamboa, fundamentalmente por el Mar del Norte. Cree que hacia marzo de 1939 en los puertos de nantes y El Havre, recibió orden de embarcar unas ciento sesenta maletas y cuatro cajas ignorando peso y contenido, sin conocimiento de embarque y sin manifiesto de carga, siendo entregada esta carga por un señor del que solo sabe que se llamaba Lozano que cree representaba al Ministerio de Hacienda en Madrid. Embarcaron con esta mercancía cuatro señores de los que solo recuerda que dos se llamaban Enrique Puente y el otro Sabater, ignorando los nombres de los otros dos. Antes, hacia enero, habian llegado a bordo D. Mariano Manresa, Capitán de la Marina Mercante que venía como administrativo sin asumir el mando del buque. 

Con este cargamento recibió orden de zarpar hacia Méjico (Veracruz). Llegados a Veracruz, los Sres. Puente y Sabater fueron a la capital a entrevistarse con el Sr. Prieto, Indalecio, sin que esto lo pueda asegurar porque cree que allí se dijo así. Se recibió a bordo una visita de la Aduana y , aunque no encontraron nada que les llamase la atención, se produjo una inquietud al no llegar nadie para hacerse cargo de la mercancía, en vista de lo cual el Sr. Puente requirió del Capitán, el declarante, que le acompañase a Méjico D.F. para sostener una entrevista con el Sr. Prieto y le preguntó al declarante a que hora podía llegar a Tampico procedente de Veracruz, contestándole el Sr. Ordorica que podía llegar al mediodía siguiente. En efecto a las doce horas del día siguiente llegó a Tampico y allí les esperaba el señor que el día antes había estado en el departamento del Sr. Prieto, que posteriormente se enteró que se trataba del señor Nuñez que cree era general. Este señor Nuñez dispuso las órdenes precisas y se descargó la mercancía y ya no sabe más de la suerte que pudiera correr ésta. 

El declarante continuó prestando servicios en el mismo buque y haciendo los viajes que le ordenaba su propietario.- El Sr. Ordorica insiste en que desea se haga constar su ignorancia absoluta respecto a la clase de mercancía que contenían los expresados bultos y la suerte que posteriormente pudieran correr así como que por este viaje recibiera órdenes o instrucciones diferentes al resto de los que vino realizando al mando del barco.- 

Y a efectos de la constancia expresada en el encabezamiento, firma esta declaración, después de leída ante el Sr. Fiscal y los testigos D. Antonio Moral Echevarrieta y D. Luís San Sebastian Bengoechea, de todo lo que doy fe como Secretario.- Firmas ilegibles. Y para su constancia expido el presente testimonio en Bilbao a veintisiete de Julio de mil novecientos setenta con el visto bueno del Sr. Fiscal.

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Benito Sacaluga

 

(1) José Puche Álvarez. Lorca (Murcia), 31 agosto de 1895 – Ciudad de México (México), 3 de noviembre de 1979. Médico. Comprometido políticamente, comenzada la Guerra Civil fue gobernador civil en Palencia en 1936 y rector de la Universidad de Valencia (1936-1938). En este período asumió también la Dirección General de Sanidad. Coronel Médico en 1938. Terminada la contienda civil se exilió en México, no abandonando su actividad política, ya que se hizo cargo del Comité Técnico de Ayuda a los Refugiados Españoles y fue delegado del Gobierno Republicano en el exilio. En México fue catedrático del Instituto Politécnico Nacional (1939-1946) y de la Universidad Nacional Autónoma de México (1945-1965). A partir de ese momento publicó trabajos sobre el hambre en Europa coincidiendo con la Segunda Guerra Mundial en base a su experiencia en la guerra española.

(2) Causa General.- Por decreto de 26 de abril de 1940, se conceden amplias facultades al Fiscal del Tribunal Supremo para que proceda a instruir la Causa General, con el objeto de averiguar los hechos delictivos cometidos en todo el territorio nacional durante la "dominación roja". Ante la complejidad que va adquiriendo la averiguación, se establece que, por Decreto de 19 de junio de 1943, se designe a un Fiscal Jefe de la Causa General que, bajo la exclusiva y directa dependencia del Ministro de Justicia, asuma las facultades que hasta ese momento tenía asignadas el Fiscal del Tribunal Supremo; aunque, por Decreto de 25 de abril de 1958, se dispone que quede de nuevo bajo la dependencia del Fiscal del Tribunal Supremo y se le restituyan sus facultades. El Ministerio Fiscal, bajo la dirección del Fiscal del Tribunal Supremo, asumió la tarea de recoger toda la documentación que sirviera para tal fin, formando la denominada "Causa General", hasta que el Decreto-Ley de 31 de marzo de 1969 reconoció la prescripción de las posibles responsabilidades penales por hechos acaecidos antes del 1 de abril de 1939.

Fuentes utilizadas: 

www.webmar.com

Real Academia de la Historia

Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes

Portal de Archivos Españoles (PARES)

DESOLACIÓN Y MUERTE EN EL ACORAZADO "JAIME I"

 

Junio de 1937, el acorazado se encuentra en Cartagena, atracado en el muelle de La Curra, reparando las averías y desperfectos ocasionados por los recientes bombardeos aéreos selectivos contra el acorazado, llevados a cabo por la aviación rebelde los días 21 y 25 de mayo anterior estando atracado en el puerto de Almería.

Estado tras la explosión de la torre de babor

El 17 de junio siguen los trabajos de reparación, parte de los más de 800 hombres que componen su dotación, se dedican a la descarga del contenido de los pañoles de pólvora y proyectiles al objeto de garantizar la seguridad en la ejecución de las operaciones. En lugar de empezar por los pañoles de pólvora, por ser los más peligrosos, se dará preferencia a la descarga de los proyectiles almacenados en los extremos del buque.

La delicada y peligrosísima operación se va realizando con calculada y recomendada lentitud y precaución. En las torres se están dando clases teóricas a otra parte de la dotación, en imprudente cercanía con los pañoles abiertos de las pólvoras.

A las 15,30, con un cielo azul zafiro completamente despejado de nubes y un sol canicular castigando inclemente tierra y mar, sin que nada haga presentir la horrorosa catástrofe que se va a registrar a bordo, se produce una estruendosa y apocalíptica explosión en la torre de babor, que origina el fulminante desprendimiento de las tres cubiertas y la chimenea, y la voladura a gran altura de la parte alta del caparacho blindado de la torre.

La espantosa y ensordecedora deflagración conmueve y alarma a toda la ciudad, que en los primeros momentos la atribuye a uno más de los muchos y violentísimos bombardeos que ha sufrido el puerto, el Arsenal y el casco urbano de la población.

Lo mismo piensan en los primeros momentos los propios marinos del acorazado que, al grito de ¡Aviones! ¡Aviones!, abandonan la cubierta y corren a refugiarse en las entrañas del buque, al amparo del techo blindado que forma la cubierta del acorazado. Allí quedarán mortalmente atrapados por la vorágine de las llamas que, como una devastadora y espeluznante ola de fuego barre y arrasa el barco de proa a popa, mientras se suceden encadenadas explosiones a bordo. Hasta cuarenta se registran en una especie de infernal aquelarre de muerte, gritos de agonía y de terror y desolación por doquier.

La violencia de las explosiones es tan brutal, que lanza a gran distancia fuera del barco lanchas de salvamento, botes y marineros…Convertidos en alucinantes antorchas humanas, dando espantosos alaridos de dolor, aparecen sobre cubierta centenares de hombres que se arrojan de cabeza por la borda del buque buscando el alivio de las aguas, que no harán sino despertar y aumentar el dolor insufrible de las quemaduras. Agarrados fuertemente a las cadenas de las anclas, se arraciman los heridos. Decenas y decenas de cuerpos humanos horriblemente mutilados, despedazados o calcinados, saltan por los aires mezclados con toneladas de hierros, maderas y cascos de metralla de los proyectiles. Muchos perecen asfixiados en los compartimentos del buque.

Trescientos cincuenta y dos marinos muertos, y un centenar largo de heridos (tan graves algunos de ellos que no sobrevivirán a las terribles quemaduras y mutilaciones sufridas) es el sangriento balance de esta luctuosa efemérides, acaecida en una tarde cálida y luminosa a bordo del más potente navío de guerra español.

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Extractado de “Motín en la Flota” de Ernesto Méndez Luengo. Ediciones Leonesas. ISBN: 84-8012-291-9.

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Nota del Blog: Las causas de la explosión siguen sin esclarecerse. Se abrió una investigación en la Sala Sexta del Tribunal Supremo y las pruebas periciales fueron encargadas a la dirección de la Constructora Naval. Se barajaron varias posibles causas, entre ellas un acto de imprudencia y un sabotaje de la Quinta Columna. No se llegó a una conclusión definitiva. Varios historiadores e investigadores se decantan por el sabotaje.

Para mayor información visitar el siguiente enlace:

EL HUNDIMIENTO DEL JAIME I

LA TRIPULACIÓN DEL CRUCERO AUXILIAR "LEALTAD"

 

  El "Lealtad" era en realidad el "Darro", un mercante para frutas de cinco bodegas con entrepuentes, 88,39 metros de eslora y 3.160 toneladas de desplazamiento, construido en 1931 por la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques para la Naviera Pinillos. Fue incautado por el Gobierno de la República, artillado y cambiado de nombre. Se le instalaron en Cartagena un cañón Vickers de 101 mm. y un Nordenfelt de 47 mm. y se pintó de gris plancha. El 26 de enero de 1939 fue devuelto a sus armadores y recuperó su antiguo nombre. En 1964 fue vendido a Sucesor de Viuda de  Enrique Illueca y cambió su nombre por el de "Rosa N. Illueca". Permaneció en activo hasta 1978, año en el que fue desguazado.

El "Darro" antes de su incautación y cambio de nombre.

DOTACIÓN DEL "LEALTAD"

(Fecha desconocida)

Comandante: José Esteve Coll. Capitán de corbeta de la Reserva Naval

Segundo Comandante: Pascual Vidal Ruíz. Teniente de navío de la Reserva Naval

Cifrador: Hermenegildo Santos Suarez

Oficial de Navegación: Antonio Gerardo Egusquiza

Capitán Maquinista: Gerardo Elicechea

Teniente Auxiliar Naval: Emilio Lozano Otón

Teniente Maquinista: Juan León Casadevall 

Auxiliar Naval: Joaquín Martínez Cordero

Auxiliar Naval: Fernando Rico López

Tercer Maquinista: Antonio Alcacer Martí

Tercer Maquinista: Francisco Gómez López

Tercer Maquinista: Francisco Marín Naranjo

Auxiliar de Máquinas: Fidel Pérez Expósito

Auxiliar de Oficinas: Dionisio Paredes Ramos

Auxiliar de Artillería: Pascual Barreiro Ruíz

Auxiliar Alumno de Artillería: Crescencio Sintes Pons

Auxiliar Alumno de Artillería: Francisco González Sellés

Auxiliar Alumno de Máquinas: Pedro Martín Ortega

Auxiliar Alumno de Máquinas: José Cañavate Barreda

Auxiliar Alumno de Máquinas: Juan López Tudela

Cabo de Oficinas: Manuel Buide Ventura

Cabo de Artillería: José Clemares Celdrán

Cabo de Marinería: Salvador Romero Romero

Cabo Fogonero: José Vázquez Martínez

Cabo Fogonero: José Casal Chao

Cabo Fogonero: Ramón Rodeiro Fraga

Cabo Fogonero: Luis Sabín del Valle

Marinero Telemetrista: Manuel Muñiz Muñiz

Marinero de 1ª Artillero: Juan Montaner Castaño

Marinero de 1ª Artillero: Servando Prado Feijó

Marinero de 2ª Artillero: Manuel Juncal Cabaleiro

Marinero de 2ª Artillero: Pedro García Momeriano

Marinero de 2ª Artillero: Antonio Rufino Jiménez

Marinero de 2ª Artillero: Emilio Carabias Saez

Marinero de 2ª Artillero: Moisés Sánchez Piñeiro

Marinero de 2ª Artillero: Esteban León Navarro

Marinero de 2ª Artillero: Mariano Lucas Imbernón

Marinero de 2ª Artillero: José Jiménez Clemente

Marinero de 2ª Artillero: Francisco Rodríguez García

Marinero de 2ª: Elías Moro García

Marinero de 2ª: Manuel Álvarez Biescas

Marinero de 2ª: Emilio Camisellas Blanco

Marinero de 2ª: Carlos Víctor Cabezón

Marinero de 2ª Timonel: Santiago Peña Colina

Marinero de 2ª Timonel: Pedro Arruza Elórtegui

Marinero de 2ª: José María Navarrto Aguilera

Marinero de 2ª: Antonio Arruza Bilbao

Marinero de 2ª: Enrique Aldecoa Marcaida

Marinero de 2ª: Manuel Bilbao Lecumberri

Marinero de 2ª: Rafael Martín Camino

Fogonero Preferente: José Santiago Rein

Fogonero Preferente: José Castañeira Díaz

Fogonero Preferente: José Torres Hernández

Marinero Fogonero: Diego Vera Madrid

Marinero Fogonero: Cayetano Jiménez Galvez

Marinero Fogonero: Andrés Muñoz Navarro

Marinero Fogonero: Sebastian Serrano

Mayordomo: Agustín Salvador Mentó

Cocinero: Luís Friera Ricatre

Cocinero: Bernardo Bilbao Lecumberri

Marinero Enfermero: Alfonso Olivares

Marinero de 2ª Repostero: Juan Inchausti Iraola

Marinero de 2ª Repostero: Mariano Huerga

Marinero de 2ª Repostero: José López López

Marinero de 2ª Radio: Manuel García Dominguez

Repostero: Ángel Martínez Martínez

Maestre Radio: José Ramos Melero

Auxiliar de Sanidad: Andrés Pardo Ros

Total tripulación: 68 marinos

Benito Sacaluga

LOS ACORAZADOS ESPAÑOLES

 

La entrada en servicio, en 1906, del "HMS Dreadnought" de la Marina Real Británica, dio nombre a esta clase de buques durante buena parte del siglo XX. El tipo "Dreadnought" representaba a acorazados con armamento pesado monocalibre, movidos por turbinas de vapor.

Acorazado "España"

Además de Gran Bretaña, países como Alemania y Japón ya habían incluido en sus planes navales la construcción de este tipo de buques, los tres acorazados aprobados en el plan Maura - Ferrándiz (1908) serán del tipo "Dreadnought". Como consecuencia del excesivo tiempo empleado en la decisión de abordar su construcción y el tiempo empleado en ella les hizo resultar inferiores en desplazamiento, velocidad y armamento a los que ya estaban en servicio en los países citados, principalmente si nos referimos a los super-dreadnought construidos por Gran Bretaña.

El proyecto de las tres unidades de acorazados que contemplaba la citada Ley fue duramente criticado por los profesionales de la Armada, en base principalmente a su desplazamiento y armamento. Para solventar estas supuestas deficiencias propusieron construir solo dos acorazados, más grandes y mejor armados, en lugar de los tres proyectados. Críticas que finalmente no fueron tenidas en cuenta.

Acorazado "Alfonso XIII"

Las críticas de la Armada no estaban exentas de justificación. Los acorazados españoles serían los más pequeños de todos los Dreadnoughts construidos hasta la fecha en el mundo. Tomando como referencia 38 Dreadnoughts botados desde 1906 hasta 1918 por Reino Unido, Alemania, Estados Unidos, Japón, Italia, Francia, Rusia, Brasil y Argentina, observamos que el desplazamiento medio de todos ellos ascendía a 26.376 toneladas frente a las 16.450 de los de la clase “España, un 38% menos, siendo el japonés “Fuso” el de más desplazamiento con 35.900 toneladas, más del doble que los “España”. En cuanto a la eslora media de los Dreadnoughts extranjeros, esta era de 173,99 metros frente a los 139,88 de los “España”. En relación con la velocidad máxima de los “España”, (19,5 nudos / 36,11 km/hora), era sensiblemente inferior a la del resto de Dreadnoughts, principalmente debido a la mayor potencia de la maquinaria de estos últimos, siendo la velocidad media de su conjunto de 21,16 nudos (39,18 km/hora), el italiano “Dante Alighieri” era el más veloz de entre ellos con una velocidad máxima de 22,8 nudos (42,22 km/hora), seguido del británico “Canadá” con 22,7 nudos (42,04 km/hora)

Las notables diferencias de desplazamientos, esloras y velocidades expuestas, no se daba en cuanto a lo que se refiere a la artillería principal de los buques comparados. En este aspecto los “España” con sus piezas de 305/50 estaban equiparados al resto, con la excepción de algunos acorazados que montaban piezas de superior calibre, entre ellos los estadounidenses “Nevada” y “Oklahoma” con piezas de 356/45 y los franceses “Richelieu” y “Jean Bart” con piezas de 330/50 y 380/45 respectivamente. 

Acorazado "Jaime I"

Según nos dice Cristino Castroviejo Vicente en su trabajo “Evaluación crítica de los acorazados clase España :  …si los “España” fueran unos alumnos sometidos a una evaluación y siempre teniendo en cuenta su tamaño, habrían obtenido un sobresaliente en artillado, notable en autonomía, aprobado en velocidad y suspenso en protección. A pesar de esta última e importante carencia, los Dreadnoughts españoles tuvieron un considerable valor militar.  A pesar de las críticas que sobre ellos vertieron los profesionales de la Armada, aquellos acorazados supusieron la oportunidad de ponerse al día en las nuevas tecnologías, después de lustros de atraso y abandono”

En 1908 y dentro de los planes para la modernización de la Amada, se crea la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), de propiedad mayoritaria (60%) de las empresas británicas: John Brown & Company y Vickers-Armstrong. 

El 14 de abril de 1909 la SECN, resulta adjudicataria mediante concurso público de la construcción de la mayoría de los buques de guerra previstos por Maura y Ferrándiz, entre ellos los tres acorazados. Para desarrollar el programa de construcción de estas unidades navales, el Gobierno cedió a la SECN terrenos en arsenales y bases navales, con el fin de su adecuación a las construcciones a realizar. En menos de dos años la SECN mejoró los astilleros de Ferrol y Cartagena y los talleres de artillería de La Carraca (San Fernando-Cádiz). El astillero de Ferrol sería el encargado de la construcción de los tres acorazados.

El excesivo tiempo empleado en la construcción del "Jaime I", casi 10 años, está justificado por el estallido de la Primer Guerra Mundial, que obligó a paralizar los trabajos. Acabada la Guerra, en la Memoria de la SECN de 2018 se incluye lo siguiente:

Acorazado “Jaime I”.- Continúa este buque en la misma situación del año anterior. Por haber desaparecido las razones que motivaron la paralización de la construcción del material de artillería necesario para terminar el que ha de montar este acorazado, se ha procedido inmediatamente a continuar su fabricación. Esta artillería está actualmente toda en obra y en relativo buen estado de adelanto.

El buque sigue preparado para verificar las pruebas de máquinas cuando lo determine el Ministerio de Marina.

 En la Memoria del la SECN se 1921 se publica:

Acorazado "Jaime I"'.- Este acorazado terminó sus pruebas oficiales de velocidad, con éxito muy satisfactorio, el día 20 de mayo de 1921, continuando después en la dársena de este Arsenal todas las pruebas de maquinaria y funcionamiento de los diferentes servicios auxiliares, embarcaciones menores, etc., que se llevaron a cabo con muy buen resultado.

Terminada la instalación de la artillería verificó las pruebas oficiales de todo el armamento militar el día 8 de noviembre del mismo año, obteniéndose un resultado sumamente satisfactorio.

El buque fue entregado a la Marina el 20 de diciembre de 1921.

Benito Sacaluga.

Fuentes consultadas:

• Los Dreadnoughts Clase España (ISBN: 978-84-938057-7-7)
• Sociedad Española de Construcción Naval (SECN)

LA BATERÍA DE COSTA DE VIGÍA Y EL ACORAZADO “JAIME I “

 

En 1940 se presenta el proyecto de artillado e iluminación del Estrecho de Gibraltar, en el otoño del mismo año se crean dos comisiones para la construcción de baterías de costa, entre ellas la correspondiente a la Batería de Vigía, situada detrás del Cerro del Camorro (Tarifa – Cádiz). 

Batería de Vigía. Torre de proa (Nº1) del acorazado "Jaime I"

Como pieza de artillería se aprovecha la torre de proa del acorazado “Jaime I”, buque que se encontraba en desguace en Cartagena (Murcia). Completaban la instalación el polvorín, salas de proyectiles, ascensor de proyectiles, ascensor de pólvoras y el mecanismo hidráulico central. La salas de máquinas, consisten en una sala de motores y una sala de bombas, ambas de grandes dimensiones. La sala de motores tenía dos grupos electrógenos Diesel para corriente alterna de 220 voltios, un grupo compresor, un grupo electrógeno Diesel para corriente continua de 24 voltios, un grupo de baterías para alumbrado de emergencia y un cuadro de distribución de corriente alterna.

La sala de bombas contenía entre otros elementos un transformador de corriente en alta de 12.000 voltios, así como motobombas, válvulas, electro-válvulas, depósito para líquido hidráulico etc.

Para su funcionamiento la batería contaba con una central eléctrica Otto Deutz de 200 caballos de vapor. 

En agosto de 1941 se efectúan las primeras pruebas, consistentes en tres disparos por cada uno de los dos cañones de que consta dicha torre.

Los medios de puntería con los que contaba la batería en 1942 se reducían a un telémetro Goerz. C. de 4 metros de base. Como curiosidad en las libretas de filiación del material, se ordena expresamente la prohibición de efectuar disparos con granadas de metralla. Más tarde, el Goerz. C es sustituido por un López Palomo (1) con mecanismo autoreductor y medidor de distancias. En diciembre de 1944 queda adaptada una dirección de tiro tipo “Polígono”.

Las características de los cañones y proyectiles eran las siguientes:

Dos cañones Vickers de 305 mm y 50 calibres, 305/50 según la expresión abreviada. Según lo anterior la boca del cañón tenía un diámetro de 305 mm y la longitud del cañón era de 15,25 metros. El alcance efectivo superaba las 12 millas náuticas.

La carga explosiva de los proyectiles, perforantes y semi-perforantes de que disponía la batería era de Lidita (Trinitrofenol). Se utilizaban 4 cargas de 31,97 Kgs. por disparo. Los proyectiles eran de acero endurecido, con espoletas de culote, con detonador y retardador. El peso total de cada proyectil era de 385,6 Kgs

En su creación fue la 39ª batería del 12º grupo de la Agrupación de Algeciras dependiente del Regimiento de Artillería de Cádiz nº 1. En marzo de 1941 pasó a pertenecer a la Agrupación del Estrecho del mismo Regimiento. El 30 de noviembre de 1943 pasa a depender del Regimiento Mixto de Artillería número 4 de Algeciras, en el año 1946 se convierte en la 9ª batería de costa, y es en agosto de 1947 cuando adopta su definitivo numeral como D-9 (Vigía) del II Grupo del Regimiento de Artillería de Costa de Algeciras.

Esta batería ejecuta sus últimos disparos en septiembre de 1977, habiendo sido 19 el número total de disparos efectuados por cada tubo.

Estado de la batería después de su cierre

 Imagen: Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International.

En el verano del año 1985 se cierra la batería de Vigía, abandonando sus locales y dejando la pieza sellada y taponada. Actualmente el acuartelamiento se encuentra abandonado y en estado ruinoso, estando la pieza taponada en un estado notable de deterioro.

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(1) Telémetro López Palomo. Telémetro de base vertical desarrollado por el teniente coronel Juan López Palomo, a principios del siglo xx. Obtiene la distancia al blanco por semejanza de triángulos, aprovechando el triángulo rectángulo formado por la horizontal (la superficie del mar) y la proyección vertical del punto de estación del telémetro. De dicho triángulo, y como consecuencia de la medición con el aparato, se conocen los tres ángulos, ya que uno es recto y uno de los otros dos es el propio ángulo determinado por el sistema óptico del telémetro al apuntar sobre el barco. La altura del punto de estación (determinada  durante los trabajos de instalación del telémetro) es uno de los catetos del triángulo, con lo que es posible resolver el mismo y determinar el valor del otro cateto, es decir, la distancia horizontal entre el telémetro y el blanco. Además de la distancia, también determina la orientación al blanco.

Fuentes consultadas: 

• La Batería de Vigía. César Sánchez de Alcázar. Historia Contemporánea. Aljaranda 65 (2007). 
• Real Colegio de Artillería de Segovia.

JULIÁN BARBERO LÓPEZ, CAPITÁN PILOTO DE LA AERONÁUTICA NAVAL

 

“Dornier Wal” con los distintivos de la Aeronáutica Naval de la República

En julio de 1936 está destinado en Barcelona como Auxiliar 2º y Observador. Ese mismo mes participa en el intento de sofocar la rebelión en Palma de Mallorca a bordo de un hidroavión Dornier Wal D-1, siendo alcanzado por fuego de fusilería. La tripulación hundió el hidro cerca de la Isla de Cabrera, siendo rescatados y trasladados a Menorca.

Barbero fue promovido al empleo de Teniente el 22 de noviembre de 1936 (Gaceta de la República del 02-01-1937), Obtiene el título de Piloto Militar en las Escuelas de Vuelo de Murcia el 2 de enero de 1937.

Es trasladado a Bilbao para incorporarse como Jefe de patrulla de la Escuadrilla Vasca que lideraba el teniente Felipe del Río, en la que combatió hasta la ocupación de la zona por las tropas franquistas. El 17 de julio es nombrado oficial de Estado Mayor de la 1ª Escuadrilla de Moscas de Manuel Aguirre y asumiendo su puesto en Caspe (Zaragoza) en octubre de 1937. Posteriormente es trasladado a la 2ª Escuadrilla del Grupo 26 que dirige el teniente Gerardo Gil, donde se le nombra Jefe de Patrulla.

El día 5 de abril de 1938 es promovido al empleo de capitán (D.O. nº 252 de 29-09-1938). En el mes de agosto de 1938 sustituye a Leopoldo Morquillas en el mando de la 2ª Escuadrilla y a finales de noviembre de 1938 pasó al Estado Mayor de las FF.AA de Albacete.

En marzo de 1939 escapa en vuelo  hacia el aeródromo de Orán (Argelia francesa) desde donde viaja a Latinoamérica.

El franquismo le abre Causa, siendo su paradero ignorado, es juzgado en rebeldía. Signatura 323 Archivo Histórico del Ejército del Aire. “Procedimientos contra el personal militar que luchó en la aviación republicana durante la Guerra Civil”.

Distintivo de cola de la Aeronáutica Naval

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Fuentes:

• A.D.A.R
• PARES
• GACETA DE LA REPÚBLICA

PROMESA DE FIDELIDAD Y LEALTAD A LA REPÚBLICA

En abril de 1931 España se deshace democráticamente de la Monarquía para convertirse en una República. Se extingue por tanto el juramento de obediencia y fidelidad que las Fuerzas Armadas españolas habían prestado ante la monarquía. Se hace imprescindible que los miembros de las Fuerzas Armadas se comprometan con su fidelidad a la República, con la obediencia a sus leyes, y que empeñen su honor en defenderla con las armas.

El 22 de abril, ocho días después de instaurada la República, el Gobierno emite un Decreto, dirigido a todos los componentes de las Fuerzas Armadas, en el que se establece lo necesario para el compromiso de los militares para con la República. Nadie está obligado a asumir el compromiso, aquellos que en el ejercicio de su libertad no lo hicieran, aunque causarían baja en el Ejército, recibirían los haberes pasivos íntegros que les correspondiesen. 

Decreto del 22 de abril de 1931

Gobierno Provisional de la República.

La revolución del 14 de abril, que por voluntad del pueblo ha instaurado la República en España, extingue el juramento de obediencia y fidelidad que las fuerzas armadas de la nación habían prestado a las Instituciones hoy desaparecidas.

No se entienda en modo alguno que las fuerzas de mar y tierra del país estaban ligadas en virtud de aquel Juramento por un vínculo de adhesión a una dinastía o una persona. La misión del Ejército, dice el artículo 2.° de la ley Constitutiva, es sostener la independencia de la Patria . 

Esta doctrina tan sencilla y tan clara, sobre la cual fundará la República su política militar, va a tener ahora, un desarrollo completo y su perfección. El Ejército es nacional así como la nación no es patrimonio de una familia. La República es la nación que se gobierna a si misma. El Ejército es la nación organizada para su propia defensa.

Resulta pues evidente que tan sólo en la República pueden llegar el Estado y sus servidores en armas a la identidad de propósitos, de estímulos y de disciplina, en que se su sustenta la paz Interior, y en caso de agresión, la defensa eficaz de su suelo.

Al tender hoy la República a los generales, jefes y oficiales de su Ejercito la fórmula de una promesa de fidelidad, de obediencia a sus leyes y de empeñar su honor en defenderla con las armas, les brinda la ocasión de manifestar libre y solemnemente los sentimientos que, como a todos los ciudadanos españoles dirigen hoy su conducta.

El Gobierno de la República se complace en declarar su satisfacción por el comportamiento de los militares en los días que acaban de transcurrir y asegura a cuantos desde ahora la sirven que en el régimen y gobierno del Ejército seguirá las mismas normas de legalidad y responsabilidad de severa disciplina, de benigna consideración a los sentimientos respetables y de recompensa a las virtudes cívicas que se propone aplicar en todos los organismos e institutos del Estado.  

Respetuosa la República con la conciencia individual, no exige las promesas de adhesión,  los que opten por servirla otorgarán la promesa; los que rehúsen prestarla será que prefieren abandonar el servicio. 

La República es para todos los españoles, pero solo pueden servirla en puestos de confianza los que sin reservas y fervorosamente adopten su régimen. Retirar del servicio activo a los que rehúsen la promesa de fidelidad no tiene carácter de sanción, sino de ruptura de su compromiso con el Estado.

Fundado en estas consideraciones y a propuesta del ministro de la Guerra, el Gobierno provisional de la República decreta:

Artículo 1.-  Todos los Generales en situación de actividad o reserva, y todos los Jefes, Oficiales y asimilados que no estén en la situación de retirados o separados del servicio habrán de prestar en el plazo de cuatro días, contados desde la fecha de publicación de este Decreto en la Gaceta de Madrid, solemne promesa de adhesión y fidelidad a la República.

Artículo 2.-  El texto de la promesa se ajustará a la siguiente fórmula: 

“Prometo por mi honor servir bien y fielmente a la República, obedecer sus leyes y defenderla con las armas”

Artículo 3.-  En todos los Cuerpos y dependencias militares se dispondrán pliegos enteros encabezados con la fórmula prevista en el Artículo anterior. Los generales, jefes, oficiales y asimilados de los Cuerpos, centros o dependencias militares estamparán su nombre, apellidos y rúbrica en los pliegos dispuestos, mencionando el Cuerpo, centro o dependencia en que están destinados.

Firmará primero el jefe del Cuerpo, centro o dependencia, y ante él, o ante el jefe en quien delegue, irán firmando o los generales, jefes y oficiales de plantilla o agregados a su unidad o establecimiento.

El personal en situación de reemplazo, disponibilidad, reserva o supernumerario, firmará en los pliegos dispuestos en el Gobierno Militar del lugar de su residencia. La misma norma se aplicará a los transeúntes o en uso de licencia o permiso, utilizando pliegos distintos para los de cada empleo y Arma o Cuerpo. Los que se encuentren en el extranjero con destino, comisión o licencia comparecerán a firmar en la Embajada o Consulado de la nación. El plazo concedido en el Artículo 1º. Del presente Decreto se entenderá prorrogado para este personal, lo mismo que para el de las Islas Baleares y Canarias, posesiones españolas de África y zona del Protectorado en Marruecos, hasta el tercer día en que la fórmula sea conocida oficialmente en las Embajadas o Consulados o por la autoridad militar superior respectiva.

A los hospitalizados se les invitará a firmar por el Director del Hospital Militar en que se encuentren. A los que estuvieran en clínicas particulares o de baja en su casapor enfermedad, los jefes de los Cuerpos, centros o dependencias les harán llevar los pliegos de firmas. Entre las autoridades y jefes de Cuerpos, centros o dependencias militares se darán los debidos conocimientos del personal no presente en sus destinos que hubieran estampado su firma en lugar distinto al de su residencia.

No tendrán validez los pliegos con firmas que carezcan del encabezamiento prescrito en el Artículo 3.

Artículo 4.- Las autoridades regionales remitirán sin dilación al Ministerio de la Guerra los pliegos con las firmas del persona a sus órdenes y una relación de los que voluntariamente no hubieran firmado, así como de los que por hallarse en ignorado paradero, no cumplan tampoco con los dispuesto en el Artículo anterior.

Los pliegos de firmas y relaciones pasarán a las respectivas secciones del Ministerio de la Guerra para la debida anotación en las hojas de servicio de los generales, jefes, oficiales y asimilados.

Artículo 5.-  Los generales, jefes, oficiales y asimilados que, en uso de la libertad que se les confiere, no otorguen la promesa con las formalidades prescritas y dejen por tanto de figurar en los pliegos de firmas, causaran baja en el Ejército, pasando los generales a la situación de separados del servicio que define la Ley de 29 de junio de 1918, y los jefes y oficiales a la de retirados, con el haber pasivo que les corresponda.

Artículo 6.- Cuando el Ministerio de la Guerra lo determine, las autoridades regionales darán las órdenes e instrucciones precisas para demandar la promesa a las clases e individuos de tropa de los Cuerpos, centros o dependencias de la región. A ello queda igualmente obligado el personal con asimilación militar que sirve en fábricas, talleres, parques y laboratorios, aunque no estén como clases o individuos de tropa.

Dado en Madrid a 22 de abril de 1931. 

El presidente del Gobierno Provisional

Niceto Alcalá-Zamora y Torres.

 

El ministro de la Guerra

Manuel Azaña

Cinco años más tarde se pudo comprobar como la mayoría de los militares de los ejércitos españoles incumplieron su promesa levantándose en armas contra la República....y perdieron así su honor.

Benito Sacaluga

BUQUES MERCANTES QUE REALIZARON VIAJES A LA U.R.S.S PARA TRAER SUMINISTROS PARA LA REPÚBLICA DURANTE LA GUERRA DE ESPAÑA

 

Fuente: Marinos Republicanos en los Campos de Concentración Soviéticos. 1938-1956. José Vicente García Santamaría y Juan Carlos Sánchez Illán. Ed. Catarata (2025). ISBN: 978-84-1067-214-7

LA DESAPARICIÓN DEL SUBMARINO "C-5". (CAPÍTULO IX Y ÚLTIMO. CONCLUSIÓN FINAL Y ANEXO I)

ENLACE AL CAPÍTULO I

ENLACE AL CAPÍTULO II

ENLACE AL CAPÍTULO III

ENLACE AL CAPÍTULO IV

ENLACE AL CAPÍTULO V

ENLACE AL CAPÍTULO VI

ENLACE AL CAPÍTULO VII

ENLACE AL CAPÍTULO VIII

                                                   Interior de los submarinos de la Clase C

CONCLUSION FINAL

No es posible determinar la causa o causas del hundimiento del ‘C-5’. Ninguna de las dos teorías, digamos que oficiosas, podrían darse por ciertas sin más, pero hay suficientes indicios de la existencia de una causa más, siendo ésta la intervención de un buque de guerra alemán.

Desde las Fuerzas Navales del Cantábrico se informó que, a pesar de los intentos de comunicación con el submarino los días 30 y 31 de diciembre, les fue imposible ningún tipo de contacto, situación ésta que viene a justificar sin más la "decisión" de dar por perdido al "C-5". Sobre este punto debemos considerar que el sistema de comunicaciones instalado en el submarino dejaba totalmente de funcionar cuando se navegaba en inmersión a cualquier profundidad.  

Los submarinos de la Clase C tenían tres antenas que podían recibir, la del radiogoniómetro, instalada en la vela con el receptor multibanda, OC, OM, y emisoras comerciales terrestres instalado en la estación radio, la antena de cubierta fija, que recorría el buque desde las bases de las antenas principales pasando sobre la vela en unos soportes aislados y solo servía para OM si estaban secas, y las antenas principales que iban instaladas sobre unos puntales abatibles de 12 metros, proa/popa, estas trabajaban  en OC y OM pero siempre con el submarino en superficie. En OC podían transmitir/recibir en superficie, con buena propagación recibían a mucha distancia y tenía un alcance en transmisión de mas de 500 millas, eso si, solo funcionaban en Morse, mientras que por OM el funcionamiento era en Morse y en fonía. En resumen el submarino en inmersión, incluso a cota periscópica, estaba completamente aislado en cuanto a comunicaciones con superficie se refiere. Según lo anterior, entiendo que se debería haber considerado que la falta de respuesta del submarino se debía a que navegaba en inmersión, cosa que no se hizo y se acudió simplemente a la suposición de que estaba hundido. Por otro lado no hay constancia de los intentos realizados para contactar con el submarino, tampoco explicación de la razón por la cual se dejó de intentar en la tarde del día 31 y días posteriores.

Nos encontramos ante el hundimiento de un submarino con toda su tripulación a bordo, calificarlo de desaparición solo obedece a determinados intereses. Recordemos que el hundimiento del submarino ‘C-3’ fue deliberadamente ocultado por la Marina de Guerra Alemana y por el gobierno español de posguerra, en el caso que nos ocupa la actuación de alemanes y españoles apunta en la misma dirección, además no podemos afirmar con seguridad que la Marina de Guerra de la República contara la realidad de lo sucedido dadas las contradicciones de sus relatos.

Según lo que se ha puesto de manifiesto en este informe, las únicas opciones barajadas como causa del hundimiento, a saber, avería grave imprevista o sabotaje de su comandante, son solo suposiciones sin datos objetivos que las apoyen, y a nuestro modo de ver carecen de peso frente a la posibilidad de una amenaza real o un ataque al submarino por parte de los buques de guerra alemanes, tanto de superficie como submarinos presentes en la zona en las mismas fechas en las que el ‘C-5’ se perdió.

Dicho posible ataque estaba contemplado en las órdenes cursadas a los comandantes de los buques alemanes en el caso de que barcos republicanos agrediesen o apresasen a barcos mercantes de bandera alemana. El incidente del mercante alemán ‘Palos’ venía a justificar la represalia alemana, aunque todos sabemos que los alemanes no necesitaban justificación alguna para atacar a buques republicanos, algo que queda demostrado con los ataques llevados a cabo según se relacionan en el Cuadro insertado en este informe, en el que recogen 11 ataques en el contexto de la Operación Úrsula, uno de ellos contra el ‘C-3’ con el resultado de su hundimiento.

El supuesto ataque o amenaza bien pudo producirse el mismo día de su salida de Portugalete, el 30 de diciembre, pero teniendo en cuenta las contradicciones sobre las fechas de actividad del submarino hay que considerar una horquilla que al menos va desde el día 30 citado al 3 de enero siguiente, última fecha en la que se afirma que el ‘C-5’ está navegando.

Dichas contradicciones son difíciles de asumir, tengamos en cuenta que involucran a la Jefatura de las Fuerzas Navales del Cantábrico y al Ministerio de Marina y Aire, más aún si tenemos en cuenta que el Jefe de las FNC era en esas fechas el capitán de navío Valentín Fuentes, marino de excelente reputación. No obstante, hay que considerar que Valentín Fuentes asumió esa jefatura el 27 de diciembre de 1936, tan solo tres días antes de la última salida del ‘C-5’, sin que hubiera tenido aún la posibilidad de organizar a su personal y depurar posibles comportamientos inadecuados. Por tanto, cabe la posibilidad de que el primer comunicado dando por desaparecido al ‘C-5’ la noche del día 30 no fuera redactado directamente por Fuentes, pero de lo que no cabe duda es que el que se emite al Ministerio con fecha dos de enero está redactado por él en primera persona e informa de la situación de operativo del ‘C-5’. No olvidemos la carta enviada por el ministro de Marina al Comisario General de la Flota en febrero de 1937 en la que se reconoce la ocultación del hundimiento del submarino.

En la zona había al menos dos cruceros alemanes, el ‘Karlsruhe’ y el ‘Königsberg’ además de un número no determinado de submarinos (U-boot) de los que solo hemos podido identificar al ‘U-26’, con base en Pasajes.

Cualquiera de ellos pudo ser el causante del hundimiento del ‘C-5’, no obstante, después de lo investigado hemos centrado nuestra atención en el 'Königsberg'.

Tanto el periodo de tiempo comprendido entre el 30 de diciembre y el tres de enero, como en las zonas de navegación estimadas existen muchas posibilidades de que el ‘C-5’ y el ‘Königsberg’ coincidieran, de hecho en su última salida el "C-5" tenía órdenes de atacar al "Königsberg" si lo encontraba.

Si el submarino navegaba de día en superficie, bien por imprudencia de su comandante o bien porque sufría una avería que desaconsejaba la inmersión, pudo ser fácilmente localizado por el crucero alemán, tanto por su radar como visualmente, y dirigirse a él sin que el submarino se percatase hasta que lo tuvo a corta distancia. En esta situación caben cuatro posibilidades: 1) Una vez que el submarino se vio en peligro inicio una rápida inmersión sin tener en cuenta posibles problemas en ello y una vez en inmersión y a causa de averías le fue imposible emerger a superficie. 2) El buque alemán lanzó cargas de profundidad que consiguieron afectar al submarino. 3) El submarino no tuvo tiempo de sumergirse, o no podía hacerlo, y el crucero lo embistió  y hundió. 4) El crucero disparó sus cañones contra el ‘C-5’ hundiéndolo cuando el submarino estaba en superficie. 

Por supuesto, y en las cuatro posibilidades detalladas, la Kriegsmarine ocultó celosamente el incidente tal y como lo tenía establecido su Estado Mayor en sus órdenes para este tipo de operaciones, al igual que lo hizo días antes con el hundimiento del ‘C-3’.

Cabe recordar que la información sobre las causas del hundimiento del ‘C-3’ se debe a que el comandante de ‘U-34’ no destruyó completamente todo lo relacionado con su intervención en la Operación Úrsula, conservando parte de los informes, especialmente los relativos al ataque al ‘C-3’. Esta, digamos, negligencia y la incorporación años más tarde a los Archivo alemanes de la documentación conservada por el comandante fue lo que permitió esclarecer las verdaderas causas del hundimiento del ‘C-3’, (recordemos que hasta conocerlas el hundimiento se atribuyo a una explosión interior espontánea), de no haberse conservado estos documentos nunca se habría podido demostrar la intervención alemana en este hundimiento, algo que en el caso del C-5’ necesariamente debe ser tenido en cuenta. 

Las causas del hundimiento del ‘C-5’ no las encontraremos en los archivos españoles, de ellos, sin embargo, en el Archivo Histórico de la Flotilla de Submarinos. Cartagena (AHFS) y a partir de documentación girada entre el submarino y las FNC, si que podríamos establecer la fecha estimada de su hundimiento y la zona en que se produjo, algo aún muy confuso y sin establecer con claridad, pero para ello habrá que esperar a que el recién creado Archivo Histórico de la Armada Sede Juan Sebastián Elcano en Madrid colabore. Desde el 30 de septiembre de 2024 hemos realizado varias solicitudes de información al Archivo mencionado, sin que hasta la fecha hayamos recibido contestación.

Terminar, de momento, reflexionando sobre las consecuencias que se derivarían hoy de la intervención alemana en este caso para la historia ya escrita sobre la Guerra de España. Por otro lado, y como ya se ha dicho, lo más importante, es conseguir que los descendientes de los miembros de la dotación del submarino conociesen las causas y al responsable de la pérdida de sus familiares, algo que llevan esperando casi un siglo.

Con lo puesto de manifiesto a lo largo de los nueve capítulos de los que se compone este trabajo, entendemos que la teoría de que el hundimiento del "C-5" fuese a causa de un ataque de la marina de guerra alemana debe ser seriamente considerada y sumada con fuerza a las otras dos que hasta la fecha se han venido exponiendo desde 1937. No en vano el ataque alemán, por unos u otros motivos, necesitaba realmente mantenerse en secreto. Como ya se ha demostrado el ministro de Marina decidió ocultar el hundimiento alegando las repercusiones que podría tener entre la moral de los marinos republicanos, eso si sin conocer las causas del hundimiento, por su parte los franquistas estaban obligados por los alemanes a ocultar que intervino un buque de guerra alemán, y por la parte alemana es conocida la orden de mantener en el más absoluto secreto sus ataques a buques republicanos.

Más importante que el hundimiento del buque lo es la situación de desaparecidos de los 40 marinos de su dotación. Nadie los ha buscado, nadie ha profundizado en la causa de sus muertes. Que no se haya localizado el pecio, ni siquiera intentado, no le da la simple condición de desaparecido. El ‘C-5’ reposa en el fondo de algún lugar del Cantábrico, esto es indiscutible. No es posible determinar la causa o causas del hundimiento del ‘C-5’. Ninguna de las dos teorías, digamos que oficiosas, podrían darse por ciertas sin más, pero hay suficientes indicios de la existencia de una causa más, siendo ésta la intervención de un buque de guerra alemán.

Habrá que seguir investigando y profundizando en lo ya conocido, es la única forma de acceder a la verdad de lo que sucedió.

Benito Sacaluga

ANEXO 1.-  

Dotación del ‘C-5’ desaparecida con el submarino

La dotación del "C-5" al 30 de diciembre de 1936, fecha de su última misión, estaba compuesta por los 40 marinos que se relacionan a continuación. Dicha relación está publicada en la segunda edición (2003) del libro “Submarinos republicanos en la guerra civil española”, sus autores citan como fuente de la misma el Archivo Histórico de la Flotilla de Submarinos. Cartagena. Dicho Archivo está ilocalizable, según nos indican es posible que esté en cajas para su traslado al nuevo Archivo Histórico de la Armada en Madrid, aunque como se ya se ha dicho anteriormente no nos han confirmado este extremo.

Como ya se ha dicho en este Informe, toda la dotación desapareció con el submarino. Los familiares de todos ellos desconocen tanto la fecha exacta de sus muertes, como el lugar y las circunstancias en que estas se produjeron.

Relación que se cita, ampliada con datos personales de algunos de sus componentes:

Capitán de corbeta José María Lara y Dorda. Comandante

Capitán de la Marina Mercante Avelino Bernadal. 2º Comandante

Capitán de la Marina Mercante Florentino Lacalle Quijano. Natural de Santander. Habilitado de Teniente de Navío. Oficial de Derrota en el ‘C-2’. El 28 de diciembre de 1936 embarca en el ‘C-5’  también como Oficial de Derrota.

TN Florentino Lacalle Quijano

(Imagen cedida por su familia)

Segundo Maquinista Eusebio Fernández Vázquez. Ferrol 22/09/1900. Ingreso en el Cuerpo 1916. Antigüedad en el empleo 17/12/1932.

Tercer Maquinista Mariano Sánchez Velasco. Antigüedad en el empleo 30/01/1932.

Tercer Maquinista Diego Martínez Otón. Nacido el 29/01/1909. Antigüedad en el empleo 30/01/1932.

Tercer Maquinista Mario Montenegro Vieites. Nacido el 14/02/1906.Antiguedad en el empleo 09/09/1931

Auxiliar 2º Naval Jacinto Núñez Núñez

Auxiliar 1º Elect. y Torpedos Miguel Ruiz Vazquez

Auxiliar 2º Elect. y Torpedos Mariano Marcos Cuesta

Auxiliar 2º Elect. y Torpedos Genaro Pérez Dopico

Auxiliar 2º Radio José Porto Vigo

Auxiliar 2º Máquinas Luis Orcajadas Sánchez

Auxiliar 2º Máquinas Donato García Valverde

Cabo Radio Joaquín Suárez Suárez

Cabo Electricidad Bartolomé Hernández Salazar

Cabo Electricidad Emilio Domínguez Pérez

Cabo Electricidad Antonio Linares Torromé

Cabo Electricidad José López Solano

Cabo de Marinería Ramón Gayol García

Cabo de Marinería Francisco Crespo Rivera

Cabo de Marinería Mariano Gómez Martínez

Cabo de Artillería Andrés Soto Rosauro

Marinero Cocinero José Izaguirre

Marinero de 1ª Ángel Pérez Piñero

Marinero de 1ª Pablo Florit Cervera

Marinero de 2ª Enrique Martín Portugués

Marinero de 2ª José Franco Sánchez

Marinero de 2ª Sebastián Asensio Méndez

Marinero de 2ª José Madrid Madrid

Marinero de 2ª Francisco Blanco

Marinero de 2ª Juan Leal Plaza

Marinero de 2ª José Costa Ferrer

Marinero de 2ª Antonio Moreno Buendía

Marinero Panadero Antonio Tadeo Roldán

Cabo Fogonero José Valera Martínez

Cabo Fogonero José Navarro Linares

Fogonero Preferente Pedro Castejón García

Fogonero Preferente Juan Antonio Asensio Parra

Fogonero Preferente Diego Vera Valero

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Fuentes consultadas:

• Archivo Naval de Cartagena

• Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán

• Archivo Central del Cuartel General de la Armada

• Archivo General Militar de Avila

• Archivo Museo Naval de Madrid

• Archivo Histórico de Euskadi

• Archivo de Documentación de la Marina de Guerra Auxiliar de Euskadi

• Centro Documental de la Memoria Histórica

• Biblioteca Nacional de España

• La Kriegsmarine y la Guerra de España. Claude Huan. Revista de Historia Naval. Nº 14/1986.

• La Kriegsmarine en la Guerra Civil Española. Raúl Arias Ramos. Af. Editores de Historia  Militar. (2005)

• FRANK, Willard C. Jr.: «Naval Operations in the Spanish Civil War, 1936-1939», Naval War

      College Review

• Submarinos republicanos en el Cantábrico. Revista Defensa. Diciembre de 1995. 

• La verdadera historia del hundimiento del submarino ‘C-5’ de la Armada española. Almirante (S) José María Treviño. Revista Defensa. 25 Abril 2021.

• Submarinos republicanos en la Guerra Civil española. Gonzalo Rodríguez Martín-Granizo y José Ignacio González-Aller Hierro. Edición  1982. Ediciones Poniente y Edición revisada 2003, Gabriel Molina-M. Abella y Asociados.

• Crónica negra de la Marina española. Xosé Manuel Suárez

• Historia Naval de la Guerra Civil 1936-1939. Adolfo Morales Trueba. La Esfera de los libros. 2023.

• La Guerra silenciosa y silenciada. Almirantes Salvador Moreno de Alborán y Reyna y Fernando Moreno de Alborán y Reyna (1998)

• La Guerra Civil española en el mar. Michael Alpert. Editorial Criítica. 2007

• La Marina alemana y la España de Franco (1936-1945). Iñigo Gómez García. Tesis Doctoral. Universidad del País Vasco. (2020)

• Relatos inéditos de los submarinos republicanos en la Guerra Civil española ‘C-5’ y ‘C-2’ . Ramón Cayuelas Robles. 

• Crónica de la Guerra en el Norte (1936-1937). José Luis Jiménez Aberasturi. Ediciones Txertoa (2003)

• La Operación “Úrsula” y el hundimiento del ‘C-3’. Harald Bendert. «Zwischen den Kriegen-Die Verluste in den spanischen Gevassern-Der spanisch republikanische Verlust». Revista de Historia naval  Nº 67/1999.

• Instituto Geográfico Nacional. Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

• The Radar War. Gerhard Hepcke. radarworld.org. “Seetakt” (DeTe). German Ship Radar.

• Escuela de Especialidades de la Estación Naval de La Graña

• Diario Euskadi

• Diario Tierra Vasca

• Gaceta de Madrid

• Gaceta de la República

• Bitácora – webmar.com

Especial agradecimiento a los familiares del Teniente de Navío Florentino Lacalle Quijano y del Tercer Maquinista Diego Martinez Otón por su ayuda y la documentación facilitada.