sábado, 29 de mayo de 2010

LOS FOGONEROS EN LA MARINA



Los profanos en la materia y la sociedad en general, perciben la imagen de la profesión de "Fogonero" como la de un obrero que simplemente se limita a introducir carbón en el hogar de las calderas, su imagen más común se asocia con la del fogonero de las antiguas locomotoras de ferrocarril.

Sin embargo la realidad del Fogonero Naval es bien distinta, su especialización es elevada  y sus condiciones de trabajo, hasta hace bien poco ,extenuantes, de elevada insalubridad y alta peligrosidad.

En los primeros vapores las temperaturas de las salas de calderas eran elevadísimas, la aireación casi nula, los alojamientos oscuros y con elevada humedad, por si esto fuera poco aparecieron accidentes de nueva naturaleza (explosiones, incendios, etc...) que aumentaban el riesgo al que estaban expuestos fogoneros y maquinistas.

El problema que persistió por más tiempo fue la lucha contra el irresistible calor en las salas de máquinas sobre todo en los trópicos, donde los "golpes de calor" eran habituales. De aquí surgió la necesidad de mejorar los alojamientos y servicios de los fogoneros y prestarle especial atención a los sistemas de ventilación.

Los primeros buques construidos con cascos de hierro hicieron su aparición alrededor de  1.840 (hace 170 años) y empezaron a botarse barcos de más de 3.000 Tm. , se resolvieron muchos problemas para maquinistas y fogoneros con salas de máquinas adecuadas, pero al ser el hierro un buen conductor de calor el buque se veía sometido a temperaturas extremas, (más de 75ºC en la sala de máquinas en verano), este problemas se logró resolver  usando paneles de corcho, madera y pinturas especiales.  

En el segundo tercio del siglo XIX  las actuaciones sobre "higiene naval" emprendidas por Francia responden  con rigor las demandas del sector, como demostraron los trabajos médicos de su Marina de Guerra (Fonssagrives en 1.853 y André Lefevre en 1.867).

En España se produce una gran mejora en la Marina Mercante al fundarse en 1.856 la empresa Antonio López y Cia. fundada por Antonio López López, Marques de Comillas desde 1.878 con buques de 600 y 700 Tm, compañía que en 1.881 se transforma en la Compañía Transatlántica, inicialmente con buques de 2.000 y 3.000 Tm. y con velocidades de crucero superiores a los 10 nudos. 

A finales del siglo XIX dos buques mercantes españoles, el "Montevideo"encargado de la repatriación a España de las ultimas tropas desde Puerto Rico, una vez terminada la Guerra Hispanoamericana ,  y  el "Buenos Aires" son ejemplo de buenas condiciones higiénicas y de seguridad para fogoneros y maquinistas.

Los viajes a las colonias de América y las Indias Occidentales se realizaban en buques como el "Alfonso XIII", gemelo del "Reina María Cristina" , de 124,4 metros de eslora,  con 10.000 Tm. de desplazamiento y máquina de vapor de triple expansión con potencia efectiva  5.260 CV, que proporcionada una velocidad superior a los 17 nudos, con capacidad para 1.564 pasajeros más tripulación y carga. 

Durante los años 1.896 a 1.898, estuvo adscrito a la Armada Española y artillado con cuatro cañones de 120 mm , dos de 90 mm, dos de 37 mm y dos ametralladoras, llevando a cabo diversas misiones de transporte y patrulla. Se hundió fondeado en la bahía de Santander el 5 de febrero de 1.915 al entrar agua en la bodega 2 a causa de un vendaval del sur,  los trabajos de achique y maniobras no pudieron llevarse a cabo al estar las calderas apagadas, se escoró hasta quedar totalmente sumergido excepto el costado de babor.  Posteriormente en 1.869 se publica en España el "Reglamento Orgánico", permitió la aplicación de nuevos procedimientos higiénicos en buques, hospitales y arsenales,publicandose el "Boletín de Medicina Naval" de José Erostarbe (1.878).

El cometido de los "fogoneros", empleo que en la Marina de Guerra tenia escalas de graduación, consistía básicamente en el mantenimiento de la caldera y sus elementos auxiliares, considerada ésta como una parte de la máquina de vapor.

Las calderas cuyo cilindro exterior podía superar los 4,5 metros de diámetro precisaban de una alimentación de carbón en el hogar con una frecuencia de suministro constante, aporte de aire para introducir oxigeno y hacer posible la combustión y adecuado enfriamiento de los gases de humo, procurando un  control de la combustión tanto para mejorar el rendimiento calorífico y consumo de carbón, como para conseguir una mínima producción de residuos  volátiles procedentes de la combustión, entre otros  (CO) monóxido de carbono, (CO2) dióxido de carbono y (SO2) dióxido de azufre, una concentración alta de SO2 es extremadamente peligrosa ya que su mezcla con vapor de agua lo transforma en SO4H2, "lluvia ácida", produciendo corrosiones en los elementos del sistema, principalmente en las zonas de evacuación de humos y en las chimeneas, además de gran peligrosidad para las personas expuestas a su acción.

"El 3 de noviembre de 1.893, explotó en Santander el buque Cabo Machichaco, causando más de 1.000 muertos. Explotaron más de 50 Toneladas de dinamita que llevaba como carga. La causa de esta explosión fue la rotura de una bombona de SO4H2"

Con la nave en puerto eran los encargados de revisar los suministros de carbón,  la calidad y granulometría del mismo y agua; limpieza a fondo de los equipos, hogares y elementos auxiliares, así como la revisión de los dispositivos de control y seguridad tales como termómetros ,manómetros, indicadores de acidez en humos,válvulas de seguridad, válvulas de llenado y vaciado, etc...

Tal era el grado de profesionalidad, responsabilidad en el funcionamiento de la nave y la complejidad de su labor,  que su profesión llegó a ser  eslabón para el acceso al rango de maquinistas.

Concluyamos reivindicando la extraordinaria importancia que está profesión de fogonero ha supuesto para la marina mercante y de guerra, hoy en día aplicada a las tareas si cabe más complejas pero sin duda más gratas, del funcionamiento y mantenimiento de sistemas a base de combustibles líquidos .

Desde aquí un rendido homenaje a toda la profesión tanto civil como militar y por supuesto a los que desarrollaron la misma en los ferrocarriles.


Benito Sacaluga



viernes, 28 de mayo de 2010

LA NAVEGACIÓN A VAPOR

España fue de los países, con flotas importantes, que más tiempo tardó en incorporar maquinas propulsoras a sus barcos. Como todo lo nuevo, los modernos sistemas de propulsión eran recibidos con recelo por los expertos marinos acostumbrados a la navegación a vela. En 1.787. en Estados Unidos, se instaló la primera rudimentaria maquina de vapor en un barco.



No fue hasta transcurrido más del primer cuarto del siglo XIX cuando empezaron a utilizarse máquinas de vapor en los navíos, en un principio incorporando éstas como elementos de apoyo a la navegación a vela.


Estos navíos estaban construidos lógicamente en base a la utilización del viento como energía y  velas como propulsores, no disponiendo de los espacios más idóneos y necesarios para la ubicación de los nuevos motores, sus elementos accesorios y sus combustibles (carbón y agua). Los pioneros en utilizar este sistema de propulsión fueron los barcos fluviales por medio de las ruedas de paletas.

De la misma forma no existía personal de marinería instruido en el manejo de esta máquinas y los especialistas en su manejo no estaban acostumbrados a los rigores de las travesías marítimas.

Las máquinas de vapor utilizadas y más concretamente sus calderas presentaban un peligro añadido a la navegación a causa de las no pocas posibilidades de explosión al ser manejadas por manos inexpertas,  bien con  las máquinas o con el medio.

Esta máquinas de vapor se instalaban en los barcos sin una correcta valoración de su capacidad y potencia con relación a las características de la nave, no porque sus diseñadores careciesen de los conocimientos necesarios en la teoría, sino porque cualquier valoración en tierra deja de ser válida en la mar como consecuencia de las variaciones extremas en las condiciones del viento, el oleaje o la carga del barco, valoraciones que solo se podían optimizar en aquellos tiempos, hace más de 200 años, con la práctica y a la vista del comportamiento del motor en diversas condiciones externas. Bien ... siempre quedaba la opción de izar el aparejo y navegar empujados por el viento. 

Otro elemento imprescindible lo constituían el eje y  las hélices,( su introducción no tuvo lugar hasta 1.847). Tuvo que pasar mucho tiempo para que los ingenieros diseñaran hélices a la medida de las prestaciones y características de los motores y ejes, que transmitieran la energía generada por el motor con la menor perdida, ausencia de vibraciones y fiabilidad para las largas travesías.

Desde las dos palas iniciales de las hélices se evolucionó a tres y cuatro palas (actualmente lo motores fuera borda pueden incorporar hélices de hasta 6 palas) , el dimensionamiento y forma se calculaba en relación con el diseño más o menos aerodinámico del barco,  y toneladas desalojadas en carga, denominándose paso de hélice al avance teórico que genera la hélice al girar una vuelta. Así a más presión en caldera mas revoluciones de eje y  hélice y por tanto mayor velocidad.  

Aunque a simple vista parezca una cuestión sencilla, los diseños del eje y de las hélices dieron más quebraderos de cabeza a los ingenieros que la propia máquina de vapor.

Desde este punto de la historia, se crearon nuevas profesiones que se incorporan a la navegación, principalmente :
  • Maquinistas expertos en el manejo y mantenimiento de los motores.
  • Fogoneros encargados de suministrar el carbón y el agua a las calderas.
  • Engrasadores para las piezas móviles del sistema (ejes, bielas, etc...)
Este nuevo sistema de navegación representaba un enorme avance, permitiendo travesías de menor duración gracias a la garantía de "viento en popa" que los motores brindaban.


La propulsión a máquina de los barcos  era una realidad, desde el más pequeño hasta el Titanic , los grandes veleros fueron dejándose de construir pero...aún los admiramos.



Los ingenieros navales y los astilleros tuvieron que reinventarse a si mismos para adecuarse al nuevo reto y no perder competitividad en relación con sus competidores europeos, principalmente Inglaterra y de  los Estados Unidos. 




Benito Sacaluga

jueves, 27 de mayo de 2010

RESEÑA BIOGRAFICA




Benito Sacaluga Rodriguez
Cádiz 1.882 - Cartagena 1.939


Ingresó en la Armada en 1.906. Estaba en posesión de la Cruz de Plata del Mérito Naval con distintivo rojo (Real Orden del 31-07-1917), Cruz de la Orden de San Hermenegildo y de la Medalla de la Paz de Marruecos por su participación en la Campaña de África, medalla que le fue concedida por el Rey Alfonso XIII, a propuesta del Consejo de Ministros presidido por Miguel Primo de Rivera, (Real Decreto de 21 de noviembre de 1.927). Jefe de Máquinas en varios buques de la Flota, Cañonero Lauria, Crucero Extremadura...En 1.932 es destinado al Acorazado Jaime I, con el cargo de Comandante de Máquinas, cargo que ocupó  hasta el 2 de julio de 1.937, quince días antes de su voladura. El 19 de mayo de 1.937 fue ascendido a Teniente Coronel de Máquinas de la Armada (Gaceta de Madrid de la misma fecha) y nombrado Jefe de los Servicios de Inspección de Maquinas de la Flota. Perteneció al Estado Mayor de la Flota ubicado en su buque insignia, crucero "Libertad",  participante en la batalla de Cabo de Palos  (marzo de 1938) en la que la armada republicana hundió al crucero sublevad "Baleares". En 1.938 fue nombrado Director  y Jefe de Estudios de la Escuela Naval Popular de Cartagena, donde ejerció también como profesor. En marzo de 1939, al partir la Escuadra de la República rumbo al exilio, se negó a embarcar permaneciendo en su puesto, oponiéndose así a las instrucciones de rendición emanadas del Consejo Nacional de Defensa constituido tras el golpe de estado del coronel Casado contra el Gobierno de la República. 

Tomada Cartagena por las tropas sublevadas, fue sometido a Consejo de Guerra Sumarísimo  (Causa 4/39), acusado de rebelión militar y condenado a muerte. La sentencia se cumplió el 29 de abril de 1.939 , a las 10,00 horas, siendo fusilado en el campo de deportes del Arsenal de Cartagena.  

Por indicación del Cuartel General de Franco, (Burgos Orden 4118-2797), se obligó a todo el personal militar y civil del Arsenal a presenciar la ejecución y desfilar ante el cadáver  cantando el "cara al sol" y dando vítores a Franco...., según testigos presenciales fue un momento terrible...Su cuerpo fue trasladado al Cementerio Municipal de Cartagena y sepultado en la tristemente famosa "Parcela X", en una sepultura individual con una pequeña reja negra alrededor, pagada por su familia. En 1949 por orden del Ministerio de Marina, sin avisar a la familia, su cuerpo fue exhumado y trasladado a una fosa común junto con los de parte de los asesinados desde 1.939 hasta 1.945, en la losa se graba la siguiente leyenda :

"RESTOS DE LOS FALLECIDOS POR CONSECUENCIAS DE LA ULTIMA GUERRA "
AÑOS 1.939 – 1.945

Sin más. Una sepultura anónima. Una fosa común más de las miles que el franquismo  cavó por toda la geografía española. El 27 de noviembre de 2010 , y gracias a Memoria Histórica de Cartagena, los restos de todos los que descansan en la fosa común son dignificados, reconstruyendo el enterramiento y erigiendo un monolito con sus nombres.


El suyo y el del Cabo Fogonero Juan Escobar Rodriguez, fueron los  primeros fusilamientos de personal militar en Cartagena, después siguieron cientos, de militares y de civiles....durante muchos años.

Existen incontables testimonios  de agradecimiento, respeto y admiración de los Maquinistas Navales, tanto militares como civiles,  todos ellos se consideran en deuda con él porque, según afirman, llevó a cabo una labor incansable por conseguir blasones, derechos y dignidad para su profesión. No pocos marinos del Cuerpo General de la Armada aún lo recordaron con cariño y respeto. Murió siendo fiel a España, a la República, al Gobierno democráticamente elegido... y a sí mismo.

A pesar del tiempo transcurrido no se ha podido probar ninguna de las calumnias que sobre el se vertieron en el Consejo de Guerra, el franquismo lo siguió intentando hasta 1.962.

Dejó esposa y nueve hijos.

Benito Sacaluga.

miércoles, 26 de mayo de 2010

LA MEMORIA





"No basta con tener presente el pasado, el recuerdo de las víctimas nos impone un deber, una obligación moral como ciudadanos : Que las injusticias no se repitan nunca más en ningún lugar del mundo".











martes, 25 de mayo de 2010

TENIENTE CORONEL MAQUINISTA BENITO SACALUGA RODRIGUEZ









TENIENTE CORONEL MAQUINISTA DE LA FLOTA REPUBLICANA
JEFE DE LOS SERVICIOS DE INSPECCIÓN DE MÁQUINAS DE LA FLOTA
DIRECTOR DE LA ESCUELA NAVAL POPULAR DE CARTAGENA


Este blog está dedicado a todos los que sirvieron en la Flota Republicana durante la Guerra Civil española, a sus familiares y, como no, a sus barcos.

Un humilde  homenaje a los marinos republicanos que lucharon en defensa de la Libertad y que tan maltratados han sido por la Historia.