COSTA DE TARIFA, 18 DE JULIO DE 1936

Interesante trabajo sobre diversos acontecimientos y maniobras efectuadas en aguas del Mediterráneo en los primeros días de la Guerra de España según los partes de los vigías marítimos de Tarifa.

A veces surgen controversias sobre dónde, cómo, cuándo y porqué sucedió tal o cual cosa. Algunas personas, con o sin mala intención, recurren a lo que ahora se conoce como “literatura oral”. Tal literatura tiene un relativo valor histórico, por eso, es preferible en determinados temas afectivos aplicar aquello de: “Callen canas y hablen letras”. Pues bien, a continuación, se pasa a describir lo que pasó frente a Tarifa en aquellos turbulentos días de verano del año 1936, eso sí, tomando como referencia lo escrito por una persona extranjera (un portugués) y lo anotado por aquellas personas que, oficialmente, eran cronistas asépticos con la obligación de apuntar cuanto estaba sucediendo. Dichos cronistas eran los vigías-semaforistas marítimos, funcionarios públicos que anotaban cuanto a su vista pasaba, lo cual, nunca era interpretado por ellos bajo tal o cual criterio político. Sus novedades eran siempre asépticas, partes meteorológicos e informes de tránsito de buques en la zona. En este artículo los partes son transcritos íntegramente, sin añadir, enmendar o cortar nada. Tales informes son técnicos y por eso, la meteorología y algunas abreviaturas son algo extrañas pero entendibles. Pues bien, para este artículo nos hemos servido principalmente de lo narrado por el escritor portugués Mauricio de Oliveira en su libro “La tragedia española en el Mar”, y lo hemos contrastando con los partes dados por los vigías del semáforo del Camorro.

La escuadra republicana vigila Tarifa y todo el umbral oeste del Estrecho. Reunión de la escuadra republicana en la rada de Tánger.

Procedentes de diversos lugares, los navíos de la escuadra española fieles al gobierno republicano pusieron proa al puerto de Tánger. Navegaban al frente los cruceros Libertad y Miguel de Cervantes seguidos del destructor Churruca, del torpedero Nº 15, y de los guardacostas Uad Muluya y Nador. Todos fondearon en la rada de Tánger. Algunas pequeñas embarcaciones del puerto de Tánger, curiosas, aunque prudentes, se acercaron a los barcos y, según contaron, a bordo de los barcos todo era un ir y venir de marineros bastante desaliñados armados con fusiles, no se veían oficiales a bordo y reinaba un desorden bastante general. Los cañones estaban todos al descubierto y las chimeneas temblaban bajo la presión de unas calderas puestas al máximo, listas las unidades para zarpar a su máxima velocidad.

Los corresponsales de la prensa extranjera en Tánger no se contentaron con rumores o con observar a distancia, así pues, embarcaron rápidamente en una lancha gasolinera del puerto y fueron a preguntar al costado del Miguel de Cervantes. Desde el barco, a la voz de ¿quién va?, respondieron:

–Prensa extranjera.

La marinería, con el puño en alto contestó: - ¡Salud! ¡Viva la República!

Esta salutación ya les dio una pista a los periodistas sobre el ambiente a bordo. Tras esto pidieron saber del mando cuál era la actitud de estos barcos, pues estaban en zona neutral internacional. Un marinero los acompañó hasta el puente donde vieron a un sargento ayudante dando órdenes..

Tras aclararles que los suboficiales y cabos habían tomado el mando de las unidades (excepto los guardacostas, mandados por marineros), a la pregunta de un periodista sobre cuál iba a ser su próximo proceder, contestó aquel improvisado “comandante”:

“Vamos a comenzar la lucha. Bombardear las posiciones de los revoltosos en las costas de España y de Marruecos. ¡Hacer la guerra!”.

Sucesivamente (por orden del Ministerio de Marina en Madrid), con breves intervalos, iban llegando a Tánger otras unidades navales: los destructores Sánchez Barcáiztegui, Alcalá Galiano, Almirante Valdés, Alsedo, Almirante Ferrándiz, Almirante Miranda y Lepanto, el cañonero Laya y un transporte.

En el diario del semáforo del Camorro se anotó lo siguiente:

“Lunes  20  julio  1.936:  Al orto: N.W. flojito, rizada, despejado, brumosos.- A las seis, cruza rumbo a Sevilla un avión español.- A las seis cuarenta pasa para el oeste un cañonero tipo “Laya”.- A las nueve quince se cierra en densa niebla hasta las diez cincuenta.- A esta hora pasa para el S.E. el mismo avión que cruzó para Sevilla, a las seis.- A las doce: N.W. flojito, rizada, despejado, calimosos.- A las catorce cruza al N.W. un hidro español militar.- A las quince: N.W. flojito, rizada, despejado, calimosos.- A esta hora un hidro dejó caer varias bombas entre el correo de Gibraltar y otro vapor, sin que ocasionara daños a ambos.- A las diez y seis treinta, volvieron a tirar sobre otro vapor a unas dos millas al S.W. de la “Isla de las Palomas”.- A las diez y siete: apareció al E. el destructor “Sánchez Barcáiztegui” que hizo varios disparos en dirección Ceuta y ésta a la vez hacía disparos de artillería.- Al llegar frente a esta estación y a unas siete millas le dejó caer un hidro cinco bombas, al mencionado destructor, el que acosado se refugió en Tánger.- A las diez y ocho: Bar.5  760,7.- Ter. 22,2.- N.W. flojito, rizada, despejado, calimosos.- Sigue oyéndose fuego de artillería con intermitencia.- Anocheciendo (Veinte diez) se oyeron varios disparos por las proximidades de “Cabo Espartel”.- Se dio cuenta de lo ocurrido al Subdelegado Marítimo.- Sin más novedades termina esta guardia. = Firmado: Fran. M. Coca.”

“Martes 21 julio 1.936:  Al orto: W. flojo, rizada, cubierto, neblinoso.- A las seis treinta: pasa rumbo W. un destructor inglés, dando cuenta a las autoridades.- A las siete cuarenta y cinco: pasa rumbo W. el destructor español “Almirante Ferrándiz.-  A las ocho: Btro.760,8 Tro. 19,4 oeste flojo, rizada, cubierto, neblinoso. Mala visibilidad.- A las nueve: pasa rumbo W. un Yate de guerra italiano, dando cuenta a nuestras autoridades A las nueve cuarenta y cinco: se sienten unas detonaciones de artillería por la parte de Ceuta, cesando a las nueve cincuenta y cinco.- A las once treinta: pasa un hidro de N. a S y a gran altura, sin pode precisar nacionalidad.- A las doce: se avistan tres aeroplanos por la parte SE. dando varias vueltas sobre Tetuán y Ceuta y desapareciendo por el SE. y a esta hora pasa un hidro francés del NE. al SW.- A las doce veinticinco: se oyen cuatro fuertes detonaciones al S. y sobre “áfrica” y volando un aeroplano sobre esta dirección al mismo tiempo de las detonaciones, sin poder apreciar nacionalidad.- A las trece treinta: se oyen algunas detonaciones por la parte de Tánger a intervalos hasta las trece cuarenta.- A las catorce diez cruza al W. el vapor noruego “Frank” que sobre el vuela un hidro que le lanza cinco bombas sin efecto, dicho buque para máquina, desapareciendo el hidro por el SE. y el buque sigue para el W.- A las quince NW. flojo, rizada, despejado, neblinoso. Btro. 759,6.- A las quince cuarenta y cinco: pasa rumbo E. un buque noruego con banderas izadas, sin poder distinguirse dichas señales; se le iza la señal CLL y haciendo caso omiso.- A las diez y seis: pasa rumbo E. el destructor español“Almirante Antequera” dando cuenta a las autoridades. Durante el día se han oído diversas detonaciones.- A las siete y veinte pasan rumbo W. dos vapores uno francés y otro americano y sobre ellos vuela un hidro que lanza varias bombas y todas sin causar daños.- A las [tachado siete] diez y nueve cincuenta y cinco pasan rumbo E. dos cruceros españoles tipo Miguel de Cervantes, dando cuenta al Subdelegado Marítimo de Tarifa. Finaliza el servicio con el mismo tiempo anotado. = Firmado: Manuel Caridad”.

Hay quienes aventuran que los vigías semaforistas que firmaban estos partes, fueron detenidos por las fuerzas del general Franco que desembarcaron en Tarifa el 18 de julio a bordo de los pesqueros Pitucas y Nuestra Señora del Pilar, o bien, el día 25 cuando entraron las fuerzas de regulares y marroquíes. Nada más lejos de la realidad, dado que como se puede comprobar por los partes del vigía, dichos semaforistas siguieron dando los partes diarios (escritos, telegráficos o telefónicos) a la autoridad de Marina que había en Tarifa hasta el día 3 de agosto, donde consta (como veremos) que uno de ellos es detenido, quedando entonces el semáforo abandonado de vigía y custodiado por un cabo y dos soldados indígenas. No obstante, queda por resolver si el vigía Manuel González es la misma persona que aparece en un listado de personas muertas violentamente por aquellos días.

Graves incidentes internacionales. Cañoneo a Gibraltar y tensión en Tánger

Este día sucedió algo fuera de lo normal (si es que hubo algo normal en esta guerra), pues en su afán por bombardear zona no republicana como era la Línea de la Concepción, también se llegó a alcanzar terreno gibraltareño (concretamente el Morro de Gibraltar). Todo ello suscitó las quejas del gobierno inglés. Pues bien, en el diario del semáforo del Camorro de ese día, extrañamente, nada de ello es consignado por el vigía Manuel González.

En Tánger, la situación internacional empezó a tornarse muy delicada. Tanto es así que las potencias firmantes del Estatuto de Tánger decidieron enviar a este puerto unidades navales. Inglaterra envió (desde Gibraltar) dos destructores; Italia mandó el crucero Conte di Savoia; Francia el torpedero Tempete; y Portugal, el destructor Tajo, que salió a toda velocidad de Casablanca donde se encontraba de maniobras. Así, en pocas horas, quedó constituida en Tánger una escuadra internacional. Pero la escuadra republicana se negaba a abandonar tan estratégico lugar e insistía en reabastecerse de combustible y víveres. Por su parte, el general Franco no paraba de hacer presión ante Marruecos y las otras naciones, a la vez que tenía apostadas sus tropas en las cercanías.

Las primeras acciones artilleras sobre Tarifa. El cañoneo del submarino C-3

El "C-3" junto al "Kanguro"

Ante las presiones internacionales, el día 23, poco antes de las siete de la tarde, el capitán de fragata Fernando Navarro Capdevila, antiguo agregado naval en París, embarcó en el muelle de Tánger a bordo de una gasolinera y puso rumbo al acorazado Jaime I. Momentos después, el Jaime I, los dos cruceros y algunos destructores de la escuadra gubernamental navegaban fuera de la bahía. En la madrugada del 24, con las luces apagadas abandonaban la bahía de Tánger dos destructores y un cañonero, quedando únicamente en la rada el buque hidrográfico Tofiño. Así quedó descargada la tensión internacional; no obstante, duró pocas horas, pues la cuestión se volvió a recrudecer al llegar el día 25 una flotilla de seis submarinos republicanos, los cuales quedaron abarloados de a tres a cada banda del buque hidrográfico Tofiño.

En el diario del semáforo del Camorro se anotó lo siguiente:

“Jueves 23 de julio 1.936: Alorto: S.E. fresquito, marejadilla, cubierto, neblinosos.- A las siete y diez se cierra en densa niebla.- A las nueve y treinta despeja algo la niebla y cruzan para el W. los destructores ingleses“H-77”, “H-30” y “H-06”.- A las diez y quince volvió para el E. el “H-30”.- A las doce y diez, vuelve a pasar eldestructor “H-30”, con rumbo al W.- A las trece: regresó al E. el “H-30”.- A esta hora. S.E. fresquito, marejadilla, casi cubierto, brumosos.- A las trece cincuenta pasó para el W el “H-30”.- A las catorce veinte pasa para el E y a las quince cuarenta vuelve para el oeste.- A las diez y siete: Bar. 759,6.- Ter. 23,8.- S.W. fresquito, marejadilla, nuboso, brumosos.- A las diez y ocho pasan un aeroplano para el W y dejó caer una bomba, y un monoplano que se unió al aeroplano y ambos aterrizaron en Tetuán o sus proximidades.- A las diez y ocho treinta pasó para el W. un crucero inglés.- Al ocaso: sigue el mismo tiempo.- Sin más novedad se cierra diario. = Firmado: Fran. M. Coca”.

“Viernes 24 julio 1.936: Al orto: E. bonancible, marejadilla, cubierto, neblinoso.- A las ocho: E. bonancible, marejadilla, cubierto, neblinoso. Btro. 760,2 Tro. 21,1 Buena mala, mala.- A las nueve quince: pasa rumbo W. el destructor inglés H-84 dando cuenta a nuestras autoridades.- A las doce, E. flojo, rizada, casi cubierto, neblinoso.- A las trece: E. flojo, rizada cubierto, neblinoso.- A las trece quince: pasa rumbo W. un crucero francés.- A las quince: E. flojito, rizadacubierto neblinoso. Btro. 761,0. A esta hora: pasarumbo E. el destructor ingles H-06.- A las quince cuarenta: pasa rumbo E. el cañonero“Xauen” dando cuenta al Sub.Marítimo.- A las quince cincuenta pasan para el W. dos aeroplanos españoles.- A lasdiez y siete: Btro. 760,3 Tro 25,8. E. flojito, llana cubierto brumoso. Buena, mala buena.-  A las diez y siete: pasan con rumbo NE. dos hidros españoles.- A las diez y ocho ventolina del E. llana, cubierto brumoso.- Al ocaso: cesa estaguardia con calma, llana cubierto brumoso.= Firmado: Manuel Caridad.”

“Sábado 25 de julio de 1.936: Amanece N.W. bonancible marejadillacasi cubierto brumoso.- A las 7,20 cerrado en niebla.- A las 10,30 despeja un tanto la niebla.- A las 11 pasa rumbo W. un destructor inglés.- A las 13,45 despeja la niebla y el cielo casi por completo.- A las 15 N.W. bonancible marejadilla casi despejado horizonte neblinoso, presión 760,5.- A las 15,45 pasa rumbo W. el vapor español “Caruso” que izó su distintiva E.E.G.V. y las frases M.I.R.- DVF. de lo que se dio aviso a su armador. A las 17 procedente de África se presenta a la vista frente a Isla Paloma un submarino español (C-3) haciendo maniobras dudosas de lo que se da cuenta a las autoridades, algunas veces se sumerge y otras navega a flote variando la derrota y de todo se da cuenta al Sr. Comandante Militar.- A las 18,20 el submarino C-3 hace cuatro disparos sobre la Isla Paloma que unos caen dentro de la Isla y otros dentro del puerto y otros cerca del Semáforo de Santa Catalina.- A las 18,30 continúa disparando sobre el pueblo.- A la puestadel sol continúa el mismo tiempo y el submarino sigue a la vista al W. de la Isla Paloma navegando hacia al W con marcha moderada. = Firmado: Manuel González.” 

Como puede verse y contrariamente a lo publicado, el bombardeo a Tarifa y sus alrededores del día 25 de julio, no fue llevado a cabo por el destructor Churruca como se asevera, sino por el submarino C-3 con su cañón tipo Bonifaz de 75 milimetros. No cabe tampoco duda sobre si dicho bombardeo fue debido como también se dice a algún combate entre navíos de la escuadra republicana y navíos sublevados, pues que se sepa tampoco hubo tal combate en este lugar y fecha. Más bien, da toda la impresión de ser una acción de represalia contra Tarifa por el anterior desembarco de tropas.

Nuevos datos sobre las acciones de los submarinos republicanos en aguas tarifeñas ¿Cañoneo entre dos submarinos que no se reconocen entre sí?

Según consigna en su libro el portugués Mauricio de Oliveira:

“El día 28 entraba en la bahía de Tánger un nuevo barco: el submarino “C-4”, con averías, por cierto. Tenía un boquete en la proa, cosa grave para un submarino. Los marineros no llegaron a desembarcar y fue imposible esclarecer completamente la causa de la avería”. 

Aún siendo cierto que el submarino C-4 sufrió averías en su proa por el disparo de una batería artillera en la costa de Huelva, al contrastarlo con lo que pone en el diario de guardia del semáforo del Camorro y la fotografía del libro de Mauricio Oliveira, se ve que quizás pudo haberle sucedido en aguas de Tarifa alguna avería más. He aquí lo que se consigna en el diario de guardia:

“Martes 28 de julio de 1936: Amanece N.W. flojo rizada A las 15 W. flojito, rizada despejado horizonte brumoso presión 762,0.- A las 16,30 rola el viento al N.W. haciéndose flojo.- A las 17,30 aumenta el viento y la mar haciéndose flojo y mar rizada.- A la puesta del Sol cesa esta guardia con el mismo tiempo anotado anteriormente.= Firmado: Manuel González.”

Lo que está claro es que ambos submarinos no se veían, que hubo disparos, que el C-3 siguió navegando y el C-4 entró en Tánger a reparar. Pues bien, éstos y otros “detalles” pueden sacarse del libro de la guardia del semáforo tarifeño del Camorro.

Detención y cambio de vigías en el semáforo del Camorro. El acorazado Jaime I y el crucero Libertad cañonean Tarifa.

Es a partir del lunes 3 de agosto de 1936 cuando la guardia del semáforo pasó a ser llevada por el bando nacional. Tal cosa quedó reflejada así:

“Lunes 3 Agosto 1.936: Pasó a la página 400 de este libro. No terminó el borrador el de guardia por haber sido detenido”. El recorte del borrador (en sucio) que llevaba el vigía, fue pegado en la última página del libro, sin alterar ni cortar nada en absoluto lo escrito. En el mismo se lee: Lunes 3 agosto 1.936 [fecha anotada en el margen lateral izquierdo de la nota]: Amanece E. duro gruesa casi despejado muy brumoso.- A las 9 pasa rumbo W. un crucero y un submarino ingleses de lo que se dio cuenta a las autoridades.- A las 9,50 se avista por el E. un crucero y un acorazado, no distinguiéndose su bandera nacional debido a la bruma así como sus movimientos hasta estar frente a Sierra Bullones que se vio los fogonazos de los cañonazos, se llamó por telégrafos para dar cuenta y no contestando éste hubo que mandar al ordenanza para que atendieran a este Semáforo y entonces se comunicó al Sr. Comandante Militar que estaban haciendo fuego sobre la Isla de las Palomas disparando unos diez a doce cañonazos y al llegar frente a este Semáforo pero siempre a gran distancia..."

Nada más pudo escribir aquel vigía de guardia, pues fue detenido. Hasta ese momento, los semaforistas que firmaban los partes diarios del semáforo del Camorro eran: Manuel González, Francisco M. Coca, Manuel Caridad y José Sandoval. A partir del día 4 de agosto, firmarán el parte diario las siguientes personas: Manuel Leal, Juan Estévez y T. Pérez. A partir de entonces también la guardia cambió, así como el formato de los partes, que desde ese mismo día cuatro pasaron a ser de horario ininterrumpido en vez de ser de orto a ocaso. De esta forma, los partes diarios son más amplios, anotándose también cuanto sucede durante la noche. Según el último parte del vigía, ese preciso día 3 de agosto se llevó a cabo un nuevo bombardeo republicano sobre Tarifa, esta vez por un acorazado y un crucero cuando se encontraban en la enfilación Tarifa-Isla del Perejil. Se trataba del Jaime I y del Libertad, respectivamente. Curiosamente, terminada la contienda, alguno de los grandes cañones del Jaime I, vinieron nuevamente a Tarifa para quedarse, concretamente la primera torre doble de proa del acorazado Jaime I, la cual fue emplazada en las cercanías de Tarifa, en la llamada 39ª batería o batería Vigía . Dicha pieza, al parecer va a ser destruida actualmente y, a nuestro entender, sería una verdadera lástima, pues, con nostalgia o sin ella, simplemente desde el punto de vista testimonial e histórico (e incluso turístico), no estaría mal que pudiera recuperarse e instalarse en algún lugar de Tarifa. 

Al día siguiente, el primer parte dado por el nuevo vigía-semaforista nacional dice así:

“Martes 4 agosto 1936.- A las 0,20 horas del día 4 tomé posesión de vigía de este semáforo el cual se encontraba abandonado de servicios y custodiado por un cabo y dossoldados indígenas.- Atalayado el horizonte se encuentra a la vista un crucero al parecer tipo “Libertad” navegando de E. á W. siguiéndole sus aguas un buque tanque, lo que se comunica al Comandante de Marina a las 0,45 horas.- A las dos horas 48 minutos se da cuenta al Comte. Marina de Tarifa encontrarse a la vista crucero antes citado y varios submarinos. Buque tanque antes mencionado cruzó rumbo E al parecer abasteciendo a un submarino. Perdiéndose de vista con el indicadorumbo.- A las 5,22 horas se comunica al Almirantejefe B. N. Cádiz y comtes. Marina Algeciras Tarifa, que procedente costa Marruecos se dirige al W. destructor “Alcalá Galiano”.- Amanece viento E. fresco, marejada, nuboso y brumoso.- A las 8,10 cruza de Sur a N.W. al W. de Tarifa un destructor tipo “Ferrándiz” de lo que se dio cuenta al Comte. Marina de Tarifa.- A las 9,35 y procedente de Marruecos cruza con rumbo al N.W. un aparato aeroplano con bandera tricolor y N.202 de lo que se da cuenta al Sr. Comte. Marina Tarifa. También cruzan de E. a W. dos hidros aviones que también se dio cuenta.- A las 11,58 cruza de E. a W. un hidro-avión, de lo que se da cuenta al ayudante de Marina.- A las 12,20cruza de oeste a Este un destroyer inglés de lo que se da cuenta al ayudante de Marina.- A las 13 horas cruza de Sur a Norte un trimotor N.202 de lo que se da cuenta al ayudante de Marina.- A las 15,30 cruza rumbo Este un destroyer inglés H.91. También se avista por oeste un crucero tipo Libertad y a gran distancia y a igual rumbo un destructor.- A las 15,50 cruza de Norte a Sur un trimotor. A la misma hora cruza de oeste a Este el crucero que se dio como tipo Libertad que resulta ser un crucero inglés. De todo esto se da cuenta al ayudante de Marina en Tarifa.- A las 16,5 cruza de Sur a Norte un aeroplano a gran altura. Durante el resto de la tarde cruzaron con frecuencia varios trimotores de Norte a Sur y de Sur a Norte.- A las 22 horas y al SW. isla palomas se encuentran varias luces sospechosas al parecer de submarinos. También cruzan de E. a W. varias unidades de guerra.- A las 23,45 rola el viento al SE. Haciéndose fresco y la mar se hace marejada. A las 0,1 del día 5 entrego la guardia sin novedad.”

El parte ahora era firmado por tres personas: vigía entrante, Manuel Leal; vigía saliente, Juan Estévez; llevando el visto bueno firmado por el ayudante militar de Marina Francisco J. de Elizalde .

El llamado Convoy de la victoria visto desde Tarifa

De Ceuta partió el llamado “Convoy de la victoria” que consistió en cruzar el Estrecho un pequeño grupo de buques mercantes del bando nacional, protegidos por el cañonero Dato mandado por el capitán de corbeta Manuel Súnico Castedo. Este oficial, días antes, logró sacar su buque de Melilla (no sin dificultad) y lo llevó a Ceuta, donde el día 5 de agosto zarpó convoyando dicho grupo de barcos. El Dato zarpó dispuesto a una navegación que se suponía estrechamente vigilada y peligrosa, pues la flota militar republicana se encontraba en los alrededores bloqueando el Estrecho.

Llevaba el Dato cuatro cañones de 102 milímetros, dos de 47 y dos ametralladoras; todo ello, con una tripulación disciplinada en permanente estado de zafarrancho de combate. Le acompañaba el pequeño guardacostas Uad Kert y el remolcador Benot, aunque ya casi en Algeciras se les uniría un viejo torpedero que allí había . Entre la bruma, durante la travesía, fueron descubiertos por el destructor republicano Alcalá Galiano que se aprestó al ataque, el cual fue repelido por el Dato, un barco muy inferior en armamento. Al parecer, la falta de disciplina a bordo del Alcalá Galiano tuvo mucho que ver en todo ello. La lucha se entabló a pocas millas de Algeciras y fue exclusivamente artillera, no disparando torpedos el destructor por la misma razón anterior y también por la falta de personal adecuado, ya que la oficialidad había sido secuestrada.

El caso fue que el destructor tuvo que retirarse ante la acometida de los defensores del convoy y la aviación. Resultado: el destructor dio su popa al enemigo, huyendo hasta la cercana Málaga oculto tras el denso penacho dehumo que cubría su retirada. En cuanto al famoso “Convoy de la victoria”, lo que aquel día anotó el vigía del Camorro es lo que sigue:

“Miércoles 5 Agosto 1936.- A las 00h 1 minuto entro de guardia con el último tiempo anotado y sin novedad. A la vista se encuentran varias luces sospechosas que hacen suponer sean buques de guerra entre ellos algunos submarinos, estos buques sus evoluciones y maniobras son al W. y S.W. de “Isla palomas”. De todos estos movimientos se tiene al corriente al Sr. Comte Marina.- A las 1 y 30 aproximadamente se le comunica que por el S. se avistan al parecer un buque tanque y por su amura y aleta dos submarinos, que a poco se pierden de vista navegando al E. A causa bruma. Durante el resto de la madrugada buques antes citados no dejan de merodear esta agua, siempre al W. de los “Lances y de Isla de las palomas” poco antes de amanecer cruzan de oste a E. cuatro buques y un gran “Paquebot”, esto se puede apreciar por sus luces, la mar y el viento tienden a aumentar sus fuerzas.- Amanece E. frescachón con marejada gruesa, casi cubierto, y brumoso.- A las 6horas se efectúa la descubierta sin novedad a la vista.- A las 6 y 30 cruza de E. a W. un “Aeroplano”.- A las 8,25 aumenta el viento haciéndose duro y cruzan de E. a W. dos aeroplanos que llevan debajo de las alas dos bolas y dos fajas negras.- A las 8,55 cruza de S. A N.W. un aparato que lleva también dos bolas y dos fajas negras debajo de las alas.- A las 12 horas continua reinando igual tiempo al ultimoanotado.- A las 13,45 y procedente de S.E. pasa rumbo N. un Hidroavión que al montar Tarifa da vuelta y hace rumbo al E. perdiéndose de vista por dicho rumbo sin novedad, al parecer.- A las 15,55 se avista un Hidroavión por el Sur a gran altura navegando de W. a E. sin poder distinguir sus iniciales.- A las 16,45 cruza de W. a E. el Destructor “Alcalá Galiano”estando presente el Sr.Comte Marina Tarifa, el cual ordena se le comunique al Comte Militar plaza, lo que se cumplimenta.- A las 17,10 se observan disparos que se cruzan entre dicho destructor y al parecer la plaza de Ceuta. Continúan oyéndose explosiones, al parecer de bombas de aviación.- A las 18,35 se avista por W. destructor “AlmiranteValdés” navegando al E. perdiéndose de vista a (causa bruma) una vez montado a la altura de este semáforo.- A las 20,15 se avista por el Sur unas luces sospechosas al parecer las de un buque de petróleo (tanque) y a su costado parece destacarse la silueta de un submarino. Durante el resto de esta guardia se avistan varias luces que hacen suponer sean de buques de guerra por el W. y S. a distancia algo regular.- A las 24 horas cesa esta guardia sin novedad, persistiendo el mismo tiempo reinante o sea E. fresco, marejada gruesa, nuboso brumoso. Efectuándose el relevo a las 00,01 minutos del día 6 agosto 936 sin novedad. = Firmado, como entrante Juan Estévez y saliente, Manuel leal. = Visto Bueno, Francisco J. de Elizalde”.

La osada acción del bando nacional desató las iras del republicano, el cual, durante los días siguientes llevó a cabo múltiples acciones de represalia contra las guarniciones de Tarifa, Algeciras, Ceuta y Barbate. 

Continúan las acciones de represalia sobre Tarifa y sus alrededores. El cañoneo del destructor Churruca

El tan famoso bombardeo de Tarifa protagonizado por el destructor republicano Churruca , se llevó a cabo realmente el viernes 7 de agosto de 1936.En el diario de guardia del semáforo del Camorro quedó reflejado  en las páginas 140 y 141, donde dice:

“Viernes 7 Agosto 1936: A las 00,1 minutos empieza esta guardia sin novedad reina E. fresco, marejada, nuboso, brumoso.- A las 7 horas continua reinando el mismo tiempo, a las 8,15 se avista por el W. el destructor Churruca a toda máquina rumbo al E. al llegar a la altura de este Semáforo para sus maquinas, rompiendo el fuego contra este Establecimiento causando enormes desperfectos en el edificio, quedando el personal sin novedad, también disparó sobre la Ciudad, y el Semáforo de Santa Catalina y punta Palomas, por espacio de una hora aproximadamente, haciendo rumbo al E. donde al parecer se unió al Libertad que se encontraba frente Algeciras y punta Carnero, disparando sobre indicadas puntas. Una media hora después cesó el cañoneo del Libertad sobre los puntos antes indicados y se perdieron de vista a causa bruma.- A las 11,20 cruza de E. a W. dos Hidros sin poder distinguir sus iniciales a causa gran altura que navegaban.- A las 11,40 cruza de Este a W. un aparato al pare [salto de párecer nuestro, y después un trimotor.- A las 13,50 aparece a la vista por el E. el Churruca y el Libertad. El primero continua navegando al W. y el segundo a la altura de este Semáforo da vuelta para el E. otra vez a poco aparece un aparato, y al notarlo dicho buque abre fuego sobre él y acelera su marcha en dirección al aparato haciéndole fuego, pero dicho aparato también a buena marcha se quita de en medio.- A las 15,30 se pierde de vista el “Libertad” navegando al E.- A las 17,25 el “Churruca” que se encontraba con el A. Ferrándiz merodeando estas aguas por la parte del W. al avistar un trimotor que se dirigía de S. a N. Este último buque anotado abre fuego sobre él, con artillería antiaérea, continuando el aparato su rumbo sin novedad. Una vez entrada la noche aparecen varias luces sospechosas, muy a ras del agua, como de buques pequeños, quea poco se hacen algunas señales por “Scott” por lo que se deduce pudieran ser submarinos. Al poco tiempo se van apagando sucesivamente, por lo que se pierden de vista y no se puede seguir la observación de las mismas, no volviendo a aparecer en el resto de la noche reina E. fresco, marejada, algo nuboso, brumoso.- A las 24 horas cesa esta guardia sin más novedad, reinando E. frescachón.= Firmado, como entrante de guardia Juan Estévez y como saliente Manuel Leal = VºBº Francisco J. de Elizalde”.

NOTA: Al comienzo de la página 141 aparece una anotación sobre la parte superior de la página que dice así:

“Nota: El servicio de las 13 horas no se pudo dar, por tener buques enemigos a la vista, y tener que resguardarse el personal de este Semáforo por quedar estacionados estos buques a la misma altura que nosotros. = Firmado: Manuel Leal.·”

Hay una curiosidad aún por esclarecer: desde el 27 de agosto hasta el 11 de septiembre de 1936 no se rellenó el parte diario del semáforo, ni se reflejaron en absoluto los motivos de tal lapsus.

Benito Sacaluga

Fuente: Historia Contemporánea. Aljaranda 75. Manuel Quero Olivan (2009)

SALIENDO DE ASTURIAS POR MAR. OCTUBRE 1937

En septiembre de 1937 Asturias era el único bastión republicano de la costa cantábrica, el mapa de la guerra la dejaba aislada del ejercito republicano. Las pocas fuerzas con que contaba, la falta de artillería y de apoyo aéreo permitieron al ejercito sublevado tomar sin problemas el territorio y dominar las aguas del Cantábrico.

Tras tomar Santander la 1ª Brigada Navarra inicia su marcha hacia Asturias el 5 de septiembre de 1937. El 20 de octubre es hundido en el puerto de El Musel el destructor republicano "Ciscar". El 21 de octubre la 4ª Brigada Navarra toma los dos últimos objetivos, Avilés y Gijón poniendo fin al frente del Norte. La única vía de escape al paredón de fusilamiento es el mar y por él y en muy diversas circunstancias los republicanos intentan llegar a Francia. Los soldados republicanos que no consiguen escapar se organizan en guerrillas en las montañas asturianas. Marcelino Laurelo Roa nos ofrece en su libro "Asturias, Octubre del 37: !El "Cervera" a la vista¡ datos y vicisitudes de este particular "exilio" de los republicanos asturianos.

(1) Es más que probable que falten algunas embarcaciones, pero hay que darse cuenta que en la huida se utilizó cualquier cosa que flotase, desde un mercante a una draga, desde un bou a una lancha del abareque. Me viene ahora a la memoria la historia que me contaron de un pescador, creo que de Avilés, que salió él solo en una lanchina de motor. Estuvo tres o cuatro días navegando bien pegado a la costa. Cuando veía algún barco de los nacionales, paraba el motor y hacía como que estaba pescando. Y así, poco a poco, pues consiguió llegar a Francia. Lo más probable es que no quedara reflejada en ninguna parte la entrada de una lancha con un pescador. Y como este caso, tantos otros, por no hablar de los que naufragaron o fueron hundidos y nunca más se volvió a saber nada de ellos. Una posibilidad de comprobación podría haber sido por medio del asiento de cada buque o lancha en el Registro de Buques de cada Capitanía Marítima, pero en todos los que he visto, no hay referencia alguna a la recuperación del buque o lancha por sus propietarios en puerto francés al terminar la guerra, pese a que todas estas embarcaciones que llegaron a Francia quedaron retenidas, algunas embargadas por los pescadores franceses que las recogieron en alta mar, y no empezaron a ser devueltas hasta finales de 1939. En cualquier caso, tanto la fecha de llegada como el número de evacuados debe entenderse como aproximado, pues muchas veces no concuerdan las distintas fuentes al ser cotejadas entre sí.

A Douarnenez, puerto pesquero situado en la rada de Brest, llegaron el viernes día 22, en las últimas horas de la tarde, dos pesqueros con refugiados de Asturias: “La Mensajera”, procedente de Avilés, y el “Abascal”, que había salido del puerto de El Musel. “La Mensajera” llegó sobre las cinco y media de la tarde y traía a bordo 78 personas, 12 de las cuales eran mujeres; el resto, lo formaban en su mayoría milicianos. “La Mensajera” fue conducida hasta Douarnenez por el pesquero francés “Saint-François”, patroneado por monsieur Guivarch, que había encontrado al pesquero español en los alrededores de la isla de Sein.

En el “Abascal” venían un total de 66 personas y entre ellas, como ya se ha dicho, la práctica totalidad del Consejo Soberano de Asturias y León, con el presidente de dicho Consejo y diputado socialista, Belarmino Tomás, a la cabeza. Acompañaban a “Belarmo” en este viaje tan especial, Maldonado, Segundo Blanco, Ramón Alvarez, Rafael Fernández, Onofre García, Llamedo...

Antes de ser autorizados a desembarcar por las autoridades francesas, los milicianos fueron desarmados y las armas requisadas por el servicio de Aduanas. Al conjunto de los refugiados se les suministraron alimentos y, a continuación, fueron conducidos a las dependencias de “L’Abri du Marin”, donde pasaron la noche. Los dos diputados en Cortes allí presentes, por órdenes de la prefectura, fueron separados del grupo y conducidos en un automóvil a un hotel. A la mañana siguiente, por indicación del consulado español más próximo y siguiendo instrucciones de la embajada española en París, se enviaron unos coches a recoger a las autoridades asturianas, que partieron hacia la frontera con Cataluña. Al mismo tiempo, se organizó la inmediata repatriación por ferrocarril de los milicianos y del personal civil.

Unos treinta kilómetros más al sur, cerca de la península de Penmarch, un pesquero español que llevaba a bordo un total de 118 milicianos huidos de Asturias estaba a punto de naufragar. A partir del viernes 22, la mar se había ido encrespando hasta hacerse tempestuosa, mientras que chubascos torrenciales con vientos racheados azotaban la cubierta del pesquero, atestada de seres humanos. Con las primeras horas del amanecer del sábado día 23,  la lancha francesa de salvamento “León Defour”, estacionada en el puerto de St. Pierre-Penmarch y patroneada por Thomas Stéphan, zarpó en auxilio del pesquero en apuros. También colaboraron en el rescate muchos pescadores, destacándose los patrones Michel Bougéon y Lucas Thomas.

A pesar del riesgo y de las dificultades de la operación, dado el mal estado de la mar y el elevado número de personas que había a bordo del buque en peligro, la lancha de la Sociedad Central de Salvamento de Naúfragos, auxiliada por los pesqueros, consiguió poner en tierra firme, sanos y salvos, a la totalidad de los 118 milicianos y refugiados que viajaban a bordo del pesquero español, entre los que se encontraban varios oficiales del ejército republicano. Una vez en tierra, se les suministró comida caliente y ropa seca, siendo conducidos, por orden de la prefectura, al pueblo de Poulgoazec, cerca de Audierne. Tal vez se tratase del pesquero “Huerta”, que habría salido de Gijón.

En la propia península de Penmarch, próximo, por tanto, al lugar en el que se desarrollaron los dramáticos acontecimientos antes relatados,  se encuentra un pequeño puertecito pesquero llamado Guilvinec. A este puerto, y sin mayor contratiempo, arribó el viernes 22 un pesquero del que lo único que se sabe es que procedía de Asturias y traía a bordo a 29 personas, entre ellas, dos oficiales republicanos.

En Quimper, la capital departamental situada a orillas del Odet, donde este río comienza a hacerse navegable, se presentó el viernes, hacia las seis de la tarde, el “Hermania”, que tal vez se trate, más bien, del “Herminia”, un pesquero de San Juan de la Arena que hacía pareja con “La Mensajera”. Los franceses quedaron sorprendidos por la audacia de los marinos asturianos que, sin ayuda de ningún práctico, consiguieron superar los peligros de la barra aprovechando la pleamar. El “Herminia”, pesquero de 30 TM, había salido de Avilés el miércoles 20, a las nueve de la noche, y a pesar de que un barco nacionalista le disparó tres cañonazos, consiguió huir. A bordo viajaban un total de 26 personas, 14 de las cuales pertenecían a la tripulación, otras cuatro eran mujeres y el resto, milicianos. Uno de los milicianos, que venía herido, fue conducido al hospital. Por orden de la prefectura, la casa Pernez sirvió inmediatamente un tentempié a los refugiados, estableciéndose que las comidas las hicieran a partir de entonces, y mientras permaneciesen en la ciudad, en el restaurante Friand.

En Lorient recalaron, en días sucesivos, varios pesqueros que habían conseguido burlar el bloqueo impuesto por los buques de guerra nacionales a los últimos puertos republicanos del Norte. Los milicianos y refugiados que ganaron Lorient en esos pesqueros, estuvieron precedidos por la llegada, una semana antes, de unas cuantas personalidades asturianas, las cuales habían organizado, con previsora anticipación, su propia y clandestina huida.

Fue en la medianoche del jueves 14 de Octubre cuando recaló en aguas de Lorient el gánguil “Somo”, perteneciente a la Junta de Obras del Puerto de Avilés. Había conseguido zarpar secretamente de la ría avilesina llevando a bordo, junto a los 21 miembros de la tripulación, medio centenar de personajes asturianos, pertenecientes en su mayoría a los tribunales de Justicia y a la Junta de Obras del Puerto de Avilés.

Al conocerse la huida, algunas organizaciones políticas, como Izquierda Republicana y el PSOE, publicaron en el diario “Avance” notas en las que se daba el nombre de algunos de los huidos y se anunciaba su expulsión. Hay que tener en cuenta que por esas fechas el gobierno asturiano, ante la gravedad de la situación militar, ordenaba extremar las medidas de represión contra desertores y derrotistas. Así, por ejemplo, se dictaron disposiciones para que se fusilase sobre el terreno a los mandos de las unidades militares que se retirasen de sus posiciones sin haber perdido, al menos, la mitad de sus efectivos; también podían resultar detenidos los padres o la mujer de los milicianos a los que se considerase desertores. Por otra parte, no era menos cierto que la mayoría de los huidos, de caer en manos de los nacionales, eran candidatos seguros al paredón. Claro que en esa misma situación se encontraban también varios miles de personas más que seguían en sus puestos, tanto en el frente como en la retaguardia.

Entre los nombres que se dieron a conocer figuraban los de Juan Pablo García (presidente del Tribunal Popular), Santiago Blanco, Ramón González Ania, José San Martín, Guzmán García, Maximino Trincado, Fernando Trincado y Manuel Sisniega, expulsados del PSOE; Justo Fernández Casero, Luciano Cimadevilla López, José Antonio Fernández Vega, Leandro Pubillones Soto, Juan Fernández Lavandera, Manuel García Vidal, Marcelino Rico, Manuel Arganza de la Uz, Renato Ozores, Luis Martínez García, Francisco Acacio Martínez García, expulsados de Izquierda Republicana; y José Fernández Miranda, del Comité Ejecutivo de Ias Juventudes de Izquierda Republicana; David Arias, secretario de la JOP de Avilés, Rogelio Iglesias Pola, depositario pagador de la JOP, Nicanor González, capataz, y Severino García, maquinista del remolcador “Plutón”. Este remolcador, el “Plutón”, del servicio de la JOP de Avilés, sería uno de los barcos que, una semana más tarde, conseguiría ganar las riberas de la Garona cargado de refugiados. A bordo del “Somo” viajaban también el ex-gobernador de Málaga y la hija del capitán. La Ejecutiva de la Federación Socialista Asturiana hizo constar, así mismo, «su protesta ante el Gobierno de la República por haberse otorgado cargos en Valencia y otros lugares de la España leal a afiliados socialistas que abandonaron el Norte sin autorización de esta Federación Socialista y están, por consecuencia, pendientes de que su conducta sea juzgada.»

El viernes día 22, a las 10h. 35m. de la mañana, entraba en el puerto de Lorient el pesquero “Palacio Valdés”, perteneciente a la flota de Ojeda. Había salido de Gijón el miércoles 20, hacia las ocho de la noche, con el patrón, un miembro de la tripulación, 26 hombres y una mujer, figurando entre los milicianos un comandante y un capitán. Sobre el muelle se dispuso un importante servicio de orden a cargo de la gendarmería marítima y poco tiempo después llegaban al lugar el sub-prefecto de Lorient, Bousquet, el canciller del Consulado de España, Ramos, y el cónsul de España en Nantes, Aguilar. El sub-prefecto de Lorient se encargó de que se avituallara a los recién llegados, que habían hecho el viaje sin víveres a bordo. Desde el hospital “Bodélio” se les hizo llegar comida caliente. La mujer de cabellos rubios que venía a bordo, con aspecto de estar agotada por el viaje, fue autorizada a desembarcar, partiendo hacia la ciudad acompañada por el vice-cónsul Ramos.

Toda la prensa francesa, sin excepción, se hizo eco de los incidentes que se produjeron al encontrarse los que venían en el “Palacio Valdés” con los del “Somo”. Una de las acusaciones lanzadas fue la de que los del “Somo”, se habían llevado con ellos cuatro millones de pesetas oro.

Entre el viernes y el sábado llegaron a Lorient dos nuevos pesqueros con refugiados procedentes de Asturias. Uno era el “Toñín” que,  atracaba con 160 refugiados según la lista oficial; pero, en realidad, a bordo venían un total de 193 personas, entre ellas, 17 mujeres.

El “Toñín”, costero de 160 TRB
con los refugiados a bordo.

Al poco de salir de Gijón, el “Toñín” fue capturado por el “Cervera”. Del “Cervera” pasaron al “Toñín” tres oficiales con una dotación de presa para identificar al pasaje, pero los del “Toñín” prepararon una estratagema escondiendo en lo más profundo de las bodegas a los militares y permaneciendo en la cubierta las mujeres y la gente mayor, haciendo creer, de esta manera, que eran simples civiles que huían aterrorizados de Gijón a causa de los bombardeos. Uno de ellos incluso subió al “Cervera” para acreditar su condición de “persona de orden”, mostrando para ello una serie de justificantes, por importe de varios miles de pesetas, de todas las mercancías de su comercio que le habían incautado los rojos. El mando del “Cervera” ordenó al “Toñín” dirigirse hacia el cabo Peñas, que era donde estaban concentrando los barcos apresados esa noche, custodiados por otros buques nacionalistas. Una vez reembarcados los tres oficiales y la dotación de presa en el “Cervera”, partió de nuevo, veloz e imponente, a la captura de más barcos. El “Toñín” mantuvo el rumbo ordenado durante unas horas, hasta que viéndose sólos en medio de la negrura de la noche y el mar, se decidieron a huir; así que, a todo vapor, arrumbaron al Norte y consiguieron escapar.

Lo que pasaba realmente era que los barcos de guerra nacionalistas no daban abasto para perseguir, capturar y custodiar tantas y tantas embarcaciones de todas clases como esa noche surcaban la mar hacia Francia en aquella huida a la desesperada.

Cuando el “Toñín” se encontraba, perdido el rumbo, a 20 millas al suroeste de Belle-Ile, alcanzaron a divisar un pesquero francés, que resultó ser el “Lucien-Thérèse”, hacia el que se dirigieron. El patrón del “Lucien-Thérèse” les entregó todos los víveres que tenía a bordo y les condujo hasta el puerto de Pallais, en Belle-Ile, donde recalaron para comprar pan. A continuación, el patrón francés tomó él mismo el timón del “Toñín” y puso rumbo a Lorient. Una vez en puerto y por orden de la Prefectura, fueron conducidos al “Fourneau Economique de Merville”, donde se les dio de comer.

A bordo del “Toñín” iba el alcalde de Gijón, Avelino G. Mallada, a quien pertenece esta descripción, recogida por Ramón Alvarez, de sus compañeros de odisea:

«Un marinero se pone al timón, unos metalúrgicos, a la máquina y caldera... Salimos de El Musel. ¿Qué gente somos? Tenientes coroneles, comandantes, médicos militares y civiles, delegados del Gobierno de Euzkadi, un periodista que por “radio” hizo mucho “de rabiar” a Queipo “la borracha”, 17 mujeres, oficiales del pueblo, milicianos, magistrados del Tribunal Popular, personalidades políticas, secretarios de departamentos del Consejo... Total, unos cincuenta “cabecillas” fusilables.»

Además de Mallada, J.P. me facilita el dato de que a bordo del “Toñin” llegaron a Francia el diputado Carlos Martínez y los tenientes coroneles Ibarrola y Semprún, jefe de la 3ª División. Sin que se pueda precisar el barco, parece ser que  también arribaron al puerto de Lorient el diputado del PCE Manso y dos miembros del Consejo Soberano; casi con toda seguridad que uno de ellos era Ramonín Posada, consejero de Sanidad y cuñado de Mallada; el otro podría ser Ambou.

El lunes día 25, a las seis de la tarde, partía del andén nº 3 de la estación de ferrocarril de Lorient un tren especial con destino a la frontera de Cataluña. Todos los vagones de ese tren estaban ocupados por los refugiados llegados días antes en el “Toñín”, el “581” y el “Mar del Medio”. En el momento de partir, los evacuados españoles cantaron la “Internacional” y la “Marsellesa”.

A Port Tudy, en la isla de Groix, situada frente a Lorient, arribó el sábado 23, a las seis y media de la mañana, el bou republicano armado “581”. Había salido de Gijón y entre dotación y algún refugiado, un total de 35 personas habían completado el viaje. Una vez atracado a puerto, excepto uno que permaneció a bordo vigilando las armas,  el resto desembarcó y estuvo paseando por el muelle, almorzando en el “Café du Port”. A las dos de la tarde, en un remolcador, llegó a la isla el sub-prefecto de Lorient, acompañado de las autoridades marítimas y de la gendarmería, para hacerse cargo de todas las armas y organizar la repatriación de los recién llegados.

Cincuenta kilómetros al sur de Lorient, en una estrecha península que se adentra en la mar, como si las fuerzas telúricas del continente hubiesen querido terminar con la insularidad de la cercana Belle-Ile, se encuentra el pueblo de Quiberon, de cuyo muelle parte, precisamente, el transbordador que enlaza la isla con tierra firme. Félix Liquiniano, dirigente de la CNT de San Sebastián, que hizo toda la campaña del Norte, relata en el libro de los Jiménez de Aberásturi, “La guerra en Euzkadi”, la aventura de la huida de Asturias en el pesquero “Mar del Medio”. El pesquero iba abarrotado de gente, consiguiendo llegar todos, sanos y salvos, a este puerto francés. Cuando salieron de Avilés, tuvieron que esconderse en las bodegas y tumbarse sobre la cubierta para protegerse de las ametralladoras de los combatientes llegados del frente que, desesperados ante la falta de sitio en los barcos, amenazaban con disparar. A bordo del pequeño pesquero viajaban un total de 198 personas, entre ellas, tres mujeres y un niño. Pasaron tres noches en la mar, la última, capeando un fuerte temporal delante de las costas francesas, sin carbón y teniendo que quemar en la caldera trozos de madera de la cubierta. El domingo por la mañana se presentaron frente a Quiberón y embarrancaron el barco, salvándose todos los que venían en él. Bajo la directa dirección de M. Robert, alcalde de Quiberon, fueron atendidos y recibieron los primeros socorros en la Cooperativa de Pescadores del Sud Morbihannais, sirviéndoseles a continuación una comida caliente en la cantina escolar.

Tres pesqueros, con un total de 524 personas, arribaron a los muelles de Saint Nazaire sobre la once de la noche del viernes día 22. Estos pesqueros eran: el “Santa Teresa de Jesús”, el “Feliciano Fiejo” (sic) y el “Bayona”. Los tres habían recalado antes en la isla de Yeu, donde uno de ellos entró para taponar una vía agua. Tras denegarles las autoridades el permiso de atraque, y una vez hecha la reparación de emergencia, continuaron viaje hacia Saint Nazaire.

El “Santa Teresa de Jesús” traía a bordo junto con los tres marineros de la dotación, 31 milicianos, cuatro de los cuales venían heridos, dos mujeres y un niño. “La Santa”, como era conocida popularmente, había zarpado en las primeras horas de la noche del miércoles 20 del Puerto de Luanco. También salieron de Luanco esa misma noche otros tres pesqueros más; uno, desapareció, los otros consiguieron llegar a Francia.

El pesquero que aparece registrado con el nombre de “Feliciano Fiejo” es casi seguro que se trata del “Feliciano Álvarez Feijoo”, que formaba pareja con el “Nuevo Álvarez Feijoo”, ambos de la matrícula de Vigo. Estos dos pesqueros habían sido capturados un año antes, sobre las siete de la mañana del día once de Septiembre de 1936, por el submarino republicano “C-4” cuando se encontraban a unas 80 millas al norte de cabo Villano, de regreso de los mares de Irlanda, donde habían estado faenando. Los dos pesqueros trataron de burlar al submarino, entonces el "C-4" cañoneó y hundió al "Nuevo Álvarez Feijoo", y a continuación, el comandante del submarino ordenó al patrón del "Feliciano Álvarez Feijoo", José Allú Martínez, patrón de cabotaje, que con las dos tripulaciones a bordo se dirigiese a Gijón. Embarcaron a bordo del submarino, en calidad de rehenes, el capitán que mandaba las dos parejas, que era el gijonés José Luis Marqués Álvarez, el patrón Enrique Armada y los maquinistas Francisco Armada y José Muñiz. Al día siguiente, el submarino entró en El Musel y el pesquero capturado quedó amarrado en el muelle de Liquerica, con la tripulación a bordo bajo vigilancia armada. Según la información del diario gijonés "La Prensa", el pesquero apresado «llevaba a bordo gran cantidad de pescadilla, 250 merluzas y setenta cajas de otras clases de pescado, todo lo cual fue desembarcado y ahora servirá para el abastecimiento de la población gijonesa.»

Pues bien, a bordo de este mismo pesquero, un año y pico después, consiguieron llegar a Francia un total de 230 milicianos, una mujer y los siete marineros de la dotación. El anterior patrón de este barco y el maquinista José Martínez fueron sometidos en Gijón, tras la entrada de las tropas nacionales, a un consejo de guerra sumarísimo en el que se les impuso la condena de doce y veinte años, respectivamente, después de que el fiscal pidiera la pena de muerte para ambos.

Del “Bayona”, un pesquero de casco hierro de Ojeda, gemelo del “Abascal”, con el que formaba pareja, no tengo más información que su llegada a Saint Nazaire con unas 250 personas a bordo.

A las nueve de la mañana del domingo 24 alcanzó las aguas del puerto de Saint Nazaire el gánguil de la JOP de Avilés “Sabugo”. Había salido de la ría avilesina y a Saint Nazaire arribó procedente del puerto de Palais, en Belle-Ile, donde había recalado el sábado por la mañana. Traía a bordo 100 civiles, 30 mujeres y 67 milicianos. Entre estos últimos, y junto con otros oficiales, se encontraba el mayor Esteban Errandonea, que tenía a su mando una división en Asturias. Las autoridades portuarias ordenaron al “Sabugo” dirigirse al muelle trasatlántico, donde, una vez atracado, fue, como en casos anteriores, puesto bajo custodia de la gendarmería e inspeccionado por personal de la Marina y del servicio de Aduanas, que recogieron y precintaron las armas encontradas a bordo. A las once de la mañana, las autoridades francesas enviaron al buque, para su reparto entre todo el personal de a bordo, pan, charcutería, queso, vino y café. Poco más de una hora después, los milicianos, en perfecta formación y bajo el mando del coronel Galán, se dirigieron a tomar un tren especial en el Boulevard Leferme, que partió a la una en punto con destino a Puigcerdá, en la frontera catalana, vía Burdeos y Toulouse.

En la isla de Yeu, después de que no se permitiese atracar a los tres pesqueros antes mencionados, el sábado por la tarde lo hicieron otros dos que venían de Gijón. Se trataba de los pesqueros “Milagrosa” y “Campanal”, que llegaron con 304 milicianos, 15 mujeres y 5 niños en total. Tras las visitas de inspección y una vez requisadas todas las armas, los 31 heridos, las mujeres y los niños fueron conducidos al hospital.

Miguel de Amilibia, diputado socialista del Frente Popular por San Sebastián, que estuvo presente en las evacuaciones de Bilbao y Santander, y que también le tocó vivir la de Asturias, cuenta, en el citado libro de los Jiménez Aberásturi, que a él le había sacado de Asturias Larrañaga en un pesquero que había custodiado un destacamento de carabineros. En ese pesquero, uno de los dos que llegaron a la isla de Yeu, venían junto con Larrañaga y Amilibia milicianos de los tres batallones de la brigada vasca que continuó operando en el frente de Asturias tras la rendición de Santoña, además del destacamento de carabineros que, como es lógico, también se embarcó a bordo.

En el puerto de Sables d’Olonne entró el viernes día 23 un pesquero con un total de 70 personas, de las cuales 62 eran milicianos y los 8 restantes, mujeres. Este pesquero procedía del puerto de Luanco y no puede ser otro que “La Romana”. Como ya he contado, en las primeras horas de la noche del aquel miércoles 20 de Octubre, zarparon de Luanco un total de cuatro pesqueros: “Adelina”, “Santa Teresa de Jesús”,  “Aurora” y “ Romana”. La “Adelina” y “Santa” iban tripuladas por marineros de Luanco y llevaban, sobre todo, civiles y milicianos de allí, del mismo Luanco; la “Adelina” arribó a Burdeos y la “Santa”, a Saint Nazaire. Sin embargo, del pesquero “Aurora”, del que se habían apoderado un grupo numeroso de milicianos que habían llegado al puerto de Luanco directamente del frente, nunca más nada se supo, suponiéndose que naufragó o fue hundido.

Casi la mitad de los 62 milicianos que llegaron al puerto de Sables d’Olonne en la “Romana” venían heridos de diversa consideración. A falta de otro lugar, fueron conducidos al salón de baile del pueblo, donde recibieron las primeras atenciones sanitarias antes de ser evacuados hacia Cataluña o, en los casos más graves, trasladados en ambulancias a los hospitales de Nantes y La Rochelle.

Fueron numerosos los barcos que procedentes de Asturias recalaron en aguas de la bahía rochelesa, siendo desviados, una vez autorizado el atraque, hacia la “môle trasatlantique”, un muelle de reciente construcción destinado a las escalas de los modernos y veloces transatlánticos que por entonces hacían la travesía del Atlántico Norte, entre Europa y Norteamérica, en menos de una semana. Este muelle estaba, y está, situado en La Pallice, a la entrada de la bahía, muy próximo al puente de peaje que salva el canal que separa la isla de Ré del continente. Precisamente a la isla de Ré llegó, según información que me facilita J.P., el “Goya” con un total de 500 evacuados.

A lo largo de la tarde del viernes, arribaron al puerto de La Rochelle-La Pallice los costeros “Sancho Panza” y “Zuloaga”, un pesquero llamado “Norte” y otro vapor llamado “José Mª Trevilla”. Todos habían salido de Gijón en las últimas horas del miércoles 20. El “Sancho Panza” partió del muelle de Fomento con 200 milicianos y un grupo numeroso de mujeres y niños que rondaba el medio centenar a bordo; según otros testimonios, en ese vapor no iba ninguna mujer, y si no había mujeres, pues tampoco habría niños. En el “Zuloaga” consiguieron hacer la travesía y ganar la costa francesa 287 milicianos y 168 civiles; del total de evacuados de este buque, unos 200 estaban heridos. Los pasajeros de los tres navíos fueron inmediatamente aprovisionados de pan y charcutería. El “Norte”, nada más desembarcar a 22 milicianos, alguno de ellos también herido, recogió en el puerto unos pilotos conocedores de aquellas costas y se hizo de nuevo a la mar en ayuda de un pesquero español señalado en apuros por el semáforo de la punta de las Ballenas, en la isla de Ré. En el “José Mª Trevilla” llegaron a Francia unos 700 evacuados.

Hacia las diez de la noche del viernes, varios pescadores rocheleses comunicaron a las autoridades que acababan de conducir hasta la Tour de la Chaine varias lanchas de pesca que habían encontrado a la deriva en alta mar, con alrededor de un centenar de refugiados. El prefecto Giacobbi autorizó a desembarcar a los refugiados, que fueron conducidos a la sala de L’Oratoire, donde se les sirvió una comida caliente y pudieron acostarse a dormir. Quizás se tratase, entre otros, de dos pesqueros llamados “Ebro nº 2” y “Ebro nº 3”, que llegaron a La Pallice con un centenar de refugiados cada uno.

El sábado a mediodía, las autoridades rochelesas estimaban que habían desembarcado un total de 1.800 refugiados de los doce barcos procedentes de Asturias. A todos se les había suministrado comida y bebida, mientras que el armamento que traían consigo fue reunido y depositado en el Arsenal con la ayuda de aduaneros, gendarmes y artificieros.

El pesquero “Carreño”, que llevaba a bordo 80 milicianos, 4 mujeres y un niño, se encontraba el viernes al mediodía sin víveres, falto de combustible y sin rumbo. Fue entonces cuando avistó a otro pesquero y aproó hacia él. Se trataba del rochelés “Les Baleines”, que se encontraba faenando a unas noventa millas de puerto. El pesquero “Les Baleines” suspendió la pesca y, después de recoger las artes, dio remolque al “Carreño” y lo condujo al puerto de La Pallice, donde llegaron sin novedad. Dos días después, el lunes 26, a petición de los armadores de “Les Baleines”, el “Carreño” fue embargado por las autoridades marítimas, quedando retenido en el puerto de La Pallice.

También fue a parar a aguas de la rada de La Rochelle-La Pallice el pesquero “José-Elisa”, que el domingo 24, por la mañana, arribó con 55 milicianos y 5 mujeres a bordo.

Ese mismo domingo, cuando se dieron por  finalizadas las operaciones de desembarque de los vapores y pesqueros llegados hasta entonces a La Rochelle-La Pallice, tuvo lugar la repatriación del grueso de los milicianos, unos mil cien en total, quedando en la ciudad solamente los heridos más graves, que permanecían ingresados en el hospital Saint Louis. El viaje hasta Cerbère lo hicieron en dos trenes, que salieron de La Rochelle a las tres y a las cuatro de la tarde, respectivamente. Como se ve, las cifras oficiales sobre el número de evacuados tampoco coinciden.

Un último contingente de refugiados procedentes de Asturias que llegó a aguas rochelesas, lo hizo a bordo de un crucero de la Royal Navy, el “Southampton”. En el “Southampton” estaba el contralmirante inglés que mandaba la patrulla naval británica encargada de vigilar el cumplimiento de los acuerdos del Comité de No Intervención, o de lo que quedaba de él, en el Cantábrico. En el momento de producirse el derrumbamiento del Frente Norte y la huida masiva por mar de las fuerzas republicanas, el “Southampton” se aguantó un tiempo fuera de las tres millas, frente a las costas asturianas junto a los dos destructores que le daban escolta. Después, dejó a los destructores que continuasen con la vigilancia y se dedicó a patrullar por el Cantábrico y el golfo de Vizcaya a la búsqueda de naúfragos, auxiliado eficazmente en esas tareas tan humanitarias por el pequeño hidroavión que llevaba a bordo.

Cuando en la noche del martes 26 al miércoles 27 el “Southampton” fondeó en la bahía de La Rochelle, traía a bordo 280 milicianos, 8 mujeres y 2 niños, recogidos todos ellos en alta mar y que, de no haber sido por el barco de guerra inglés, seguramente hubieran perecido. Estos náufragos se encontraban a bordo del pesquero de altura “Mary-Tere”, que con la máquina totalmente inutilizada, navegaba con un velamen de fortuna improvisado con los cobertores y trozos de lona de los “coys” que había a bordo.

Los vigías del “Southampton” creyeron en un principio que se trataba de un pecio, de una especie de navío fantasma, porque no se veía a ningún ser humano a bordo. Fue necesario que el acorazado inglés mostrase el pabellón británico para que a bordo del “Mary-Tere” se viera aparecer una cabeza que al poco volvió a ocultarse.

Transcurrieron unos segundos y, como por ensalmo, una masa asombrosa de gente afloró a la cubierta, abarrotándola y provocando un estruendo con sus exclamaciones de alegría. Había pasado lo de siempre, que los del “Mary-Tere”, al descubrir la columna de humo del crucero inglés, en lo primero que pensaron fue en el “Cervera”, así que corrieron a ocultarse en el interior del pesquero y allí permanecieron hasta que el marinero que vigilaba vio la bandera inglesa y lo anunció al resto de sus compañeros de odisea.

Una vez a bordo del “Southampton”, se les dio a los náufragos una comida caliente, el primer alimento que probaban en cuatro días. Los milicianos fueron obligados a arrojar todas sus armas a la mar y antes de continuar rumbo hacia La Pallice, el “Mary-Tere” fue hundido a cañonazos. El “Mary-Tere” había sido militarizado y durante la guerra prestó servicios como patrullero.

El “Southampton” arribó a la rada de la La Rochelle-La Pallice a las diez de la noche del mismo martes, pero los casi tres centenares de españoles permanecieron a bordo hasta la mañana siguiente. Los primeros en ser desembarcados fueron los heridos, las mujeres y los niños, hasta un total de 90 personas, que fueron transbordadas al remolcador “Qui Vive” y conducidos a los muelles. El resto, antes de ser llevado a tierra, pasó al vapor inglés “Celerol”, a cuyo costado se encontraba abarloado el “Southampton” repostando combustible.

Una vez todos en tierra, siguiendo las instrucciones de las autoridades de la Charente-Inferior, se les suministraron comidas calientes y los heridos graves, 7 en total, fueron ingresados en los hospitales; el resto subió a un tren especial que partió hacia la frontera con la España republicana poco después del mediodía.

La prensa rochelesa, incluida la conservadora, hizo un reconocimiento expreso del buen comportamiento de los asturianos y de la ausencia de incidentes dignos de mención, pese a la insólita circunstancia de la afluencia masiva de combatientes extranjeros armados. Para el semanario “La Gazette d’Aunis”, «estos asturianos tienen bastante buena presencia. Acostumbrados desde hace meses a la escasez y las privaciones, sabían esperar pacientemente por los víveres que se les distribuían. No hay que olvidar que eran los mejores soldados al servicio de la España roja y que mostraron siempre un coraje delante del cual todo el mundo debería descubrirse.»

En la costa occidental de la isla de Olerón naufragó otro pesquero que venía de Asturias cargado de milicianos y civiles. Se trataba del “San José”, que había salido de Avilés y, falto de combustible, terminó su viaje embarrancando en un lugar denominado “Les Hutte”, próximo a St. Denis de Olerón. En las primeras horas de la mañana del domingo 24, la marejada, con la pleamar, le hizo zozobrar y el centenar largo de personas que permanecían a bordo hubo de ganar la orilla en medio de un fuerte oleaje y con el agua, literalmente, llegándoles al cuello. No se sabe con exactitud el número de víctimas, pero las diferentes informaciones aparecidas en los periódicos de esas fechas hablaban de una veintena de desaparecidos. En los días siguientes, al menos siete cadáveres fueron recogidos a lo largo de la costa.

La travesía del “San José” debió de ser espantosa. Salieron de Avilés a la aventura, sin ningún marinero a bordo y prácticamente sin víveres ni agua potable, y con el combustible escaso. Después de dos días de navegación, estuvieron otro vagando por la mar, sin rumbo, en medio de una fuerte tempestad y con dos cadáveres a bordo. Uno de ellos era el de una chica de unos dieciocho años que había caído a la mar a consecuencia del excesivo número de personas que abarrotaban la cubierta del pesquero. Cuando pudo ser recogida de las aguas, ya estaba muerta. El otro cadáver era de un hombre que, desesperado, se había suicidado pegándose un tiro. Un teniente de milicias enloqueció a consecuencia de los tensos momentos vividos a bordo y cuando se vio en tierra, lo primero que hizo fue correr a internarse en el bosque, donde permaneció oculto hasta que, un día más tarde, fue hallado por patrullas de la gendarmería y de gentes del lugar, tendido en el suelo y completamente extenuado, incapaz de articular una sola palabra. Este teniente fue enviado a la vecina Rochefort e ingresado en un hospital.

El centenar de personas que consiguió llegar a tierra y sobrevivir al naufragio del “San José” fueron rápidamente socorridos en St. Denis, donde la población les dio albergue, comida y ropa seca, a la espera de que desde la sub-prefectura de Rochefort se tomasen las disposiciones adecuadas para pasarlos al continente. Siguiendo las instrucciones de la alcaldía, les condujeron a la colonia de vacaciones de la Abbaye de l’Ormeau, donde se les suministró la comida del mediodía. La inmesa mayoría de los naúfragos eran milicianos, pero se contaban también algunos civiles y tres mujeres con algunos niños. Hacia las tres de la tarde partían hacia Barcelona, vía Rochefort, en tres autobuses. Dejaban atrás cinco muertos que fueron enterrados en una fosa común, aparte de los cadáveres que irían apareciendo por la costa en los días siguientes.

La flotilla más numerosa de barcos con refugiados huidos de Asturias en la tétrica noche del miércoles 20 fue la que llegó a Burdeos. Bueno, a Burdeos propiamente dicho, no, que ya las autoridades francesas se encargaban de desviarlos antes hacia los tingladillos portuarios de los pequeños pueblos de la orilla izquierda de la Gironda,  próximos a la desembocadura. En general, mercantes y pesqueros, según llegaban, permanecían primero fondeados en Le Verdon y después, a tenor de las disponibilidades, iban siendo enviados hacia Pauillac, un pueblecito situado a unos treinta kilómetros del centro de Burdeos. En casos excepcionales, cuando el número de heridos a bordo era elevado, se autorizaba a los buques a subir hasta la zona de Bassens, donde estaba atracado el trasatlántico español “Habana”, el mismo que había participado en la evacuación de Bilbao y que ahora había sido reconvertido en barco-hospital.

El adelantado de la evacuación en aguas de la gran ría bordelesa no fue, sin embargo, ni un pesquero ni un mercante, sino un antiguo velero motor llamado “Rubio”. El “Rubio” se encontraba cargando cajas de sidra champanada en la ría de Villaviciosa cuando fue asaltado por un grupo de milicianos en retirada y su patrón conminado, bajo la amenaza de las armas, a zarpar y poner rumbo a Francia. El “Rubio” llegó a la Gironda el jueves 21, y sobre las tres de la tarde fue autorizado a atracar en los pontones de Pauillac-Trompeloup. En esa embarcación consiguieron forzar el bloqueo y realizar sin contratiempos la singladura 124 milicianos y una miliciana. En el detalle de los aduaneros franceses en el que se consigna el armamento intervenido figuran 3 fusiles ametralladores, 2 metralletas, 50 fusiles de guerra y otros 3 de caza, y 160 revólveres automáticos.

El viernes 22, poco después del mediodía, atracaban escalonadamente en los muelles de madera de Pauillac-Trompeloup dos mercantes ingleses, otros dos españoles, un remolcador, tres pesqueros y dos motoras, todos con milicianos y civiles. Los dos mercantes ingleses eran el “Bramden”, con 250 evacuados, y el “Stangrove”; el “Stangrove” había zarpado de Gijón en la mañana del miércoles 20 con 706 personas a bordo, en su mayoría mujeres, niños y hombres no combatientes que huían de la ciudad. Parte de la dotación del “Císcar” y del “C-6” evacuó de Gijón en este buque. Detenido y apresado en la mar por un bou armado nacionalista, ya hemos visto como solamente la decidida intervención del “Southampton” pudo impedir que fuese apresado e internado en un puerto nacionalista con su tripulación y pasaje. Los mercantes españoles eran los costeros “Cervantes” y “María Santiuste”; el “Cervantes” había salido de Gijón, con 291 personas y en el “María Santiuste”, procedente también de Gijón, venían 639 evacuado, de ellos, 50 estaban heridos, 50 eran mujeres y había 10 niños.

El remolcador “Plutón”, de la JOP de Avilés, procedía del puerto de Gijón y traía a bordo 184 personas, entre ellas, parte de la tripulación del “Císcar”. De los tres pesqueros, he podido averiguar que uno de ellos era el “Adelina”, que había salido de Luanco con 33 hombres, 3 mujeres y un muchacho; otro debía de ser el “Victoria”, que hacía de remolcador, procedente de Gijón, con 30 evacuados; el tercero podría ser el “Justiniano”, un pesquero gallego que hizo de dragaminas en las Fuerzas Navales del Cantábrico, procedente de Gijón con 56 personas. Las motoras que se mencionan quizás fuesen la L-1, perteneciente a la Marina de Euzkadi y transferida en Agosto a las Fuerzas Navales del Cantábrico, en Santander; se trataba en realidad de un pesquero de Motrico que, ya en Gijón, según me comunica J. P., fue el encargado de remolcar al submarino C-6 el 20-10-37 para hundirlo en alta mar. Esta motora llegó a Francia con 5 personas y patroneada por León Aguirregomezcoa Mancisidor, de Motrico. La otra motora podría ser la V-7 (ó 17), que era una lancha guardapesca de la Marina Mercante que llegó a Pauillac, al parecer, con los fondos del EM de las Fuerzas Navales del Cantábrico.

El mismo viernes 22, a la una de la tarde, llegaba a Le Verdon el torpedero gubernamental “Nº 3” que había salido del puerto de El Musel con Valentín Fuentes, jefe de la Marina; al coronel Prada, jefe del Ejército; sus respectivos estados mayores, y parte de la dirección del PCE a bordo. En total, venían 90 personas, de las que 38 pertenecían a la tripulación. El torpedero “Nº 3” llegó a Le Verdon muy averiado y tuvo que ser remolcado hasta Pauillac por el torpedero francés “Vauquois”. Este torpedero “Nº 3” terminaría sus días en Francia, donde fue desguazado.

Hacia el mediodía del sábado, el pesquero “Alfredo”, procedente de Gijón (o/f. Avilés), arribaba a Royan con 215 milicianos y oficiales gubernamentales, varios de ellos, heridos. Tras entrevistarse con las autoridades marítimas, partió de nuevo hacia Le Verdon, población situada en la otra orilla de la Garona, frente a Royán.

Los vapores ingleses “Hillfern” y “Bramhill”, que habían fondeado el viernes en Le Verdon, fueron autorizados el sábado a remontar la Garona hasta los pontones de Pauillac. En el “Hillfern” llegaron  300 evacuados y en el “Bramhill” otras 598 personas.

La noche del viernes al sábado se calcula que llegaron a Le Verdon una docena de pesqueros y vapores con refugiados procedentes de Asturias. Yo creo que, como media, en cada pesquero vendrían unas cien personas, milicianos en su inmesa mayoría, pero también mujeres, niños y hombres en edad no militar. Entre estos pesqueros se encontraban los llamados “San Félix”, “Fortunato”, “Manuela”, “Alonso” (o “Alfonso”), “Musel”, “María Elena”, “San José”, “Marona-L” y “Fontana”. Al mediodía del sábado se les dio la orden de remontar hacia los tinglados portuarios de Pauillac-Trompeloup, a donde llegaron en las primeras horas de la tarde, comenzando entonces a desembarcar todos los refugiados que traían a bordo. Solamente el “María Elena”, por el elevado número de heridos que traía, recibió autorización para subir aguas arriba, hasta Bassens, casi frente por frente de Burdeos, y transbordar los heridos al  buque hospital “Habana”.

A bordo del “María Elena” llegó a Francia Javier Bueno, el director del periódico socialista “Avance”. El “María Elena” era un costero de casco de hierro de unas 500 Tm., que el día 20 estaba atracado en el Muelle de Oriente de Gijón, frente a las tiendas que vendían lonas; debió de zarpar aprovechando la pleamar de la madrugada del 20 para el 21, que era a las 3h. 40m. Es muy probable que, dada la proximidad del palacio de Revillagigedo, donde entonces había un hospital militar, muchos de los heridos que allí se encontraban trataran de huir embarcándose en los pesqueros y vapores que se aprestaban a zarpar del Muelle. Según los últimos datos que me fueron facilitados por J. P., en el “María Elena” llegaron a Francia 1.800 personas, de las cuales unas 800 venían heridas.

El periodista y escritor Cabezas, que era uno de los redactores de “Avance” en esa época, cuenta en su libro sobre la guerra civil todos los avatares que les tocó vivir a él y al resto de la redacción del periódico socialista. Parece ser que en la mañana del miércoles 20 habían mantenido una reunión con Javier Bueno, el director, para preparar la evacuación. Siguiendo las instrucciones recibidas, el director les citó a todos de nuevo a las siete de la tarde, en el local del periódico, para salir desde allí todos juntos en los coches hacia El Musel, donde embarcarían en el barco designado. ¿Sería éste el torpedero “Nº 3”? Cabezas no lo aclara, aunque lo sugiere. El caso es que cuando llegaron las siete de la tarde, el que no aparecía en la redacción era, precisamente, Javier Bueno, el director. Preocupados por la tardanza, uno de ellos fue a ver si le encontraba en casa y, efectivamente, allí estaba. Lo que había ocurrido era que, ante el temor de que los milicianos del frente se presentasen en Gijón, los del torpedero “Nº 3” adelantaron la hora de salida para las cuatro de la tarde y se fueron. Javier Bueno, aunque recibió el aviso, se negó a partir dejando al resto del personal del periódico en la estacada. No solamente eso, sino que también se preocupó de asegurarles una plaza en el “María Elena”, que estaba en el Muelle y tenía previsto zarpar de madrugada. Al enterarse el resto de la redacción, resolvieron no esperar más, sino partir inmediatamente a pie hacia El Musel y embarcar donde pudiesen. Por el camino tuvieron que abandonar a un compañero de redacción que era cojo y no podía seguirles el paso. Llegados a El Musel, el grupo consiguió meterse en el “Mont Seny”, un viejo carguero de casco de madera. Uno de ellos, el famoso Ovidio Gondi, cambió en el último minuto de bordo y se pasó a un pesquero. El resultado final fue que solamente consiguieron llegar a Francia Javier Bueno y Ovidio Gondi. El “Mont Seny” fue capturado por los buques de la Armada de los nacionales y conducido a Ribadeo y después a Ferrol. Los prisioneros pasaron al campo de concentración de “Camposancos”, en la provincia de Pontevedra, a la espera de ser sometidos a consejos de guerra sumarísimos.

Pero volviendo de nuevo a las aguas de la Gironda, en el pesquero “Alonso” llegaron 255 personas procedentes de Avilés; en el “Manuela”, 254 de Gijón, y en el remolcador de la JOP de Gijón “Musel”, 40 evacuados. El “San José” era un dragaminas santanderino perteneciente a las Fuerzas Navales del Cantábrico, que hacía pareja con el “San Antonio”; había salido de Gijón patroneado por Antonio Suárez Barbazán y también consiguió ganar la costa francesa.

El lunes 25, por la mañana, llegó a Le Verdon el mercante inglés “Stanleigh”, con 19 refugiados recogidos en la mar frente a Asturias, refugiados que desembarcó en Pauillac. Los cuatro barcos ingleses que habían recalado en aguas bordelesas transportando evacuados asturianos, el “Hillfern”, el “Bramhill”, el “Stanleigh” y el “Stangrove”, después de desembarcarlos en Pauillac, remontaron hasta Bassens para aprovisionarse de combustible y avituallarse de víveres. Finalizadas esas operaciones, zarparon de nuevo hacia las costas españolas bajo dominio republicano, que eran ya las del litoral mediterráneo.

La primera unidad de la improvisada flotilla de evacuación asturiana que hizo su aparición en aguas de la bahía de Arcachón, se había anticipado también a la huida general de Gijón y había salido de ese puerto un día antes, el 19, hacia las ocho de la noche. Se trataba de la lancha de “Salvamento de Náufragos”, que el jueves, a las doce y cuarto de la mañana ganaba el abrigo del puerto de Arcachón con 17 personas a bordo, entre las cuales había una mujer, un hombre de 56 años y un chico de 16, perteneciendo los 14 restantes a la tripulación. En sus declaraciones manifestaron haber dejado la ciudad de Gijón envuelta en llamas a consecuencia de los bombardeos de la aviación y haber sido perseguidos por dos barcos nacionalistas hasta el límite de las aguas territoriales francesas.

Una lancha de vigilancia costera llamada “Mitote”, que había zarpado de Gijón en la noche del 20 al 21, arribó al puerto de Arcachón a las 9 de la mañana del viernes. A excepción de dos refugiados civiles, las otras 38 personas que venían a bordo eran marinos de las Fuerzas Navales del Cantábrico, 29 de los cuales, incluido algún oficial, pertenecían a la dotación del destructor “Císcar”, de donde habían sido recogidos al ser hundido éste por uno de los últimos bombardeos de la aviación nacionalista al puerto de El Musel. Hasta las diez y media de la noche no se les autorizó a desembarcar, siendo entonces instalados en un hangar situado en el número 6 de la Coste, en el cual pasaron la noche. Uno de los marinos, que venía herido, fue evacuado en una ambulancia al hospital Saint André de Burdeos. Según J. P. la lancha “Mitote” era la antigua “Sogalinda”, de la matrícula de Bilbao, que pertenecía a la condesa de Zubiría.

En la mañana del sábado 23, atracaba en los muelles del puerto de Arcachón el remolcador “Gaditano”, de la J.O.P. de El Musel, con 130 milicianos y 49 civiles. Entre los evacuados había 4 oficiales, 23 militares y 61 guardias de Asalto.

En los días siguientes, tres pesqueros franceses entrarían en Arcachón trayendo cada uno, a remolque, otro pesquero español con refugiados de Asturias. Las primeras noticias partieron de la Radio Marítima de Arcachón que recibió el domingo, a las ocho y media de la mañana, un primer mensaje del pesquero francés “Princesse Marie-José”, en el que comunicaba que había recogido un barco español a la deriva con refugiados a bordo, que carecía por completo de carbón, agua y víveres. Se trataba del pesquero “Aralarco-Mikel-Duna”, en el que venían un total de 49 personas. El “Princesse Marie-José” pertenecía a las Pêcheries Cameleyre y estaba mandado por el patrón Causac. A pesar del mal estado de la mar, los marineros franceses consiguieron embarcar a su bordo a la totalidad del pasaje y tripulación que venían en el pesquero español, y traer a éste a remolque hasta Arcachón, en cuyo puerto entraron el domingo con la marea de la tarde.

En la tarde de ese mismo domingo 24 de Octubre, arribaba a Arcachón el pesquero francés “Le Soufleur”, con 36 refugiados a bordo y el pesquero “Nueva Balbina” a remolque.

El “Aralarco-Mikel-Duna”, de Candás, y el “Nueva Balbina”, de Avilés, habían partido los dos en la noche del 21 de Bañugues; el “Aralarco” traía a bordo 38 milicianos y 11 civiles; entre los militares había un oficial y diez milicianos que venían heridos, y entre los civiles, dos mujeres. En el “Nueva Balbina” venían 9 milicianos y 27 civiles. Una vez en el puerto, fueron desembarcados rápidamente, ya que estaban totalmente extenuados. Se les buscó alojamiento y se les suministraron alimentos y comidas calientes. Diez heridos graves fueron enviados en ambulancias hacia Burdeos; nueve de ellos ingresaron en el barco-hospital español “Habana” y el otro, en el hospital “Saint André”.

El lunes, a las seis de la tarde, 73 refugiados partían de Arcachón en autocar hacia Burdeos, donde, por ferrocarril, continuarían viaje hacia Cerbère, en la frontera francesa con Cataluña.

Torpedero N3

Ese mismo lunes 25, a las ocho de la mañana, llegaba al puerto de Arcachón el pesquero francés “Alcyon” con otro pesquero español a remolque. El pesquero español aparece citado con el nombre de “Madalia de Cantas” (sic) que, procedente de Gijón y con 176 personas a bordo (o/f 170p.), fue encontrado en apuros al Oeste de La Coubre. No he podido encontrar en ningún registro o lista de buques ningún pesquero con ese nombre. Lo más probable es que haya un error y en realidad se trate del “Natalia”, de Candás, propiedad de Cipriano Cuervo. Los refugiados fueron conducidos a los muelles de madera de Eyrac, y después de las correspondientes visitas de las autoridades de Marina y de los servicios aduaneros, una vez requisado el armamento, fueron autorizados a desembarcar. Los autocares que les aguardaban les trasladaron hasta las antiguas instalaciones Chevillet, donde se les sirvió comida caliente y se les suministró ropa seca. Los ocho heridos que había entre ellos fueron atendidos de urgencia allí mismo, y a continuación, enviados en una ambulancia a un hospital de Burdeos. El resto de los refugiados fue, así mismo, conducido posteriormente a Burdeos para su repatriación por ferrocarril.

J. P. me facilita la información de la llegada al puerto de Arcachón el viernes 22 de la motora “Loly” procedente de Gijón. Traía a bordo un total de 38 personas, 29 de las cuales eran marinos de la dotación del “Císcar”, encontrándose entre ellos el propio comandante del destructor, Antonio Castro Izaguirre, y uno de los oficiales, llamado Antonio Fernández. Resulta sorprendente que el comandante del “Císcar” no viajase en el torpedero “Nº 3” con el jefe de las Fuerzas Nacionales del Cantábrico.

Por último, un pesquero procedente de Gijón llegó a San Juan de Luz a la una de la tarde con 25 hombres a bordo, uno de ellos casi un niño (o/f 38p). Habían empleado treinta y seis horas en realizar la travesía y, una vez desembarcados, se les suministraron alimentos y bebidas. Por la tarde, fueron conducidos al tren en el que partieron hacia Barcelona, vía Perpiñán.

El lunes 25, a primeras horas de la mañana, surcaban las aguas de la rada de San Juan de Luz dos pesqueros procedentes de Avilés con un total de 223 milicianos a bordo. Los milicianos no fueron autorizados a desembarcar hasta que el armamento que portaban hubo sido requisado y precintado por las autoridades francesas. Las armas eran de una gran variedad y múltiple procedencia, las había incluso alemanas, y fueron depositadas en los almacenes de las Aduanas bajo la vigilancia de un destacamento de la Guardia Móvil. Los milicianos fueron reavituallados y los que precisaban atención médica fueron conducidos al dispensario de las Soeurs de la Charité, donde recibieron los cuidados necesarios. A continuación, fueron conducidos al Ayuntamiento, en cuyas inmediaciones se agolpó una gran muchedumbre. A las ocho y media de la tarde partieron por ferrocarril hacia Cerbére.

Por otra parte, no quiero dejar de mencionar aquí dos referencias que tengo respecto a los barcos de la evacuación. La primera es que según una fuente, uno de los pesqueros que consiguió salir de Avilés y llegar a Francia, se llamaba “San Luis”, sin embargo, no he podido localizar el puerto francés al que arribó ni averiguar cuántas personas llevaba a bordo. La segunda, se refiere a la draga del puerto de Avilés llamada primero “Elshout”; durante la guerra, “Manolín Rodríguez”, en homenaje al primer miliciano de Avilés muerto, y después de la guerra, “Alvargonzález”, en recuerdo del que fuera ingeniero director de la JOP de Avilés, que había sido fusilado por los rojos. Se trataba de una draga de succión construida en Holanda en 1919, de casco de acero y 500 Tm. de desplazamiento. Esa draga, la noche de la evacuación, intentaron sacarla de Avilés cargada de gente y sin marineros a bordo, embarrancando en la escollera, frente a La Maruca, donde terminó el viaje.

(1) Publicado en Asturias Republicana.

LA LEYENDA DE LOS "BARCOS MALDITOS"

(1) Pocas veces una leyenda ha podido surcar los siete mares como la de los “buques fantasma”. Aunque mucho se ha escrito ya acerca del mito, las deformaciones en torno a esta narración han impedido que se conocieran sucesos similares y no menos enigmáticos. Las mismas exageraciones propician además un alto número de hipótesis, a caballo entre la lógica y la fantasía, pero aparentemente reales.

A efectos históricos, la leyenda del “buque fantasma” salió a flote a principios del siglo XVII. Sin embargo, pocos estudiosos tienen presente que su verdadero origen en absoluto se gestó mar adentro, sino en tierra firme. Las extensas arenas del desierto del Sinaí fueron el marco en el que se desarrolló este drama, teniendo como protagonista a un simple orfebre llamado Al Samiri, en lugar de a un capitán.

Este personaje, cuentan las crónicas hebreas, recibió el encargo de fundir cuantas joyas y oro requisara para modelar al célebre “Becerro de Oro”. Al regresar Moisés con las Tablas de la Ley, de inmediato quiso castigar con la muerte a los responsables de aquel ídolo empezando por el artesano que lo forjó. Pero el Creador, insiste el relato, detuvo la mano del patriarca condenando a Al Samiri a vagar eternamente sin rumbo, como un proscrito. También le prohibió todo contacto con sus semejantes ni hallar jamás el reposo. Más adelante en el tiempo, la tradición recuerda a Ashaver, el zapatero de Jerusalén. Por negarle ayuda a Cristo en su camino hacia el Gólgota, se le castigó a permanecer caminando para siempre sin detenerse, negándole el alivio de la muerte. Conforme transcurrían los siglos, nuevos aditamentos adornaron el argumento original, situando al forzado trashumante en España, y luego en los Países Bajos a principios del 1600.

Pese a que su existencia pronto quedó en entredicho, la liturgia de Ashaver –y otros coetáneos suyos no menos represaliados– alimentó el mito en los países bañados por el Mar del Norte. La leyenda del castillo de Falkenberg, cercano a Alemania, retomó la trama reconvirtiéndola en un drama pasional donde dos hermanos se disputaban el afecto de una dama local. El que salió perjudicado se vengó matando a los novios, pero su mala conciencia le impidió superar la felonía. Arrepentido, buscó consejo en un confesor, el cual le instó a viajar en dirección al mar y, una vez allí, esperar una señal. Ésta vino en la forma de un bergantín en el que dos figuras le obligaron a subir. Una vez dentro quedó castigado en un camarote hasta el final de los tiempos para purgar su crimen. Con tintes más sádicos, la historia terminó con su alma sorteada a diario entre la marinería, con ayuda de un juego de dados.

Al mismo tiempo, la fama del capitán holandés Barent Fokke, hombre nada temeroso de Dios, le hizo acreedor de una alianza con el diablo. Marino excepcional, su navío recorría el continente africano y el océano Índico, invirtiendo menos tiempo que sus competidores, ganándose el recelo popular. Obsesionado por doblar el cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica) aunque le costase una eternidad, escandalizó a la sociedad local, y cuando no regresó de su última expedición generó supersticiones de toda índole. “Vagarás sin cesar por todas las latitudes y jamás hallarás el reposo o buen tiempo. La sola visión de tu barco, que rondará hasta el fin del mundo, traerá desgracia a quien lo divise!”. Los versos de H. Heine, en su obra Aus den memorien dels Herren von Schnabelewopski (1743), se basaron a su vez en otro compatriota suyo, el capitán Van Der Dekken. Navegante singular, de carácter arisco, sus desafíos a la divinidad con vistas a cumplir un objetivo personal calaron hondo en la mentalidad de sus correligionarios. De ello se aprovechó Richard Wagner un siglo después para idear su ópera “Voltigeur” –El holandés errante–, otorgándole al mito fama universal. A grandes rasgos, la moraleja que se extrae de la narración consiste en que alguien, por muy audaz y habilidoso que sea, no puede cuestionar la religión o el poder establecido so pena de sufrir un suplicio inmortal. En plena etapa romántica, la leyenda prosperó aunque el “buque fantasma” resultase una invención. Los marineros, en cambio, afirmaban lo contrario.

El cadete naval británico y futuro rey Jorge V escribía en el cuaderno de bitácora del “HMS Inconstant” el 11 de julio de 1881. “A las 4 de la mañana el Holandés cruza nuestra proa. Emite una luz fosforescente como la que debe irradiar todo barco fantasma”. Un grumete, el primero en divisarlo, murió al caer de un mástil a las pocas horas, en tanto el comandante del buque fallecía aquella noche tras sufrir un ataque al corazón.

La aparición de tan espectral bajel por las inmediaciones de Ciudad del Cabo fue recogida en varios informes a lo largo del siglo XIX, si bien la descripción variaba. Los avistamientos más recientes, fechados en 1939 y 1941 respectivamente, tuvieron a centenares de testimonios entre bañistas y transeúntes. Desde la costa veían surgir al navío de tétrico aspecto entre la niebla recorriendo la zona con sus velas desplegadas, a pesar de que no soplaba ni la más ligera brisa. Aquel curioso detalle consta en los diferentes informes entregados desde 1835, cuando el oficial de una goleta francesa lo destacó con gran sorpresa. Algunos escritores de la época, como Sir Walter Scott, incluso se animaron a recopilar cuanta documentación cayera en sus manos a fin de desentrañar el enigma, pero sin éxito. Pasado medio siglo, la famosa aseguradora Lloyd’s tomó cartas en el asunto, inquieta por la siniestralidad que producía aquella ruta de navegación.

Ante el riesgo de más brotes, las respectivas autoridades portuarias le denegaron el acceso, siendo visto su barco por última vez cuando puso proa al Índico. La segunda parte de la investigación se orientó en torno a una explicación plausible que aclarase el misterio. Surgió así la hipótesis del espejismo, una ilusión engañosa ocasionada por el calor que reflejaban objetos alejados en la distancia, por ejemplo un paquebote. El siguiente argumento a considerar fueron las declaraciones de los testigos. Y es que la Lloyd’s no solamente se enfrentaba a presuntos espectros en forma de navío, sino a barcos reales que aparecían abandonados en pleno océano por sus tripulaciones. Se contaba con un incómodo precedente que todavía hoy despierta inquietud: el “Mary Celeste”.¿Un barco maldito?¿Qué provocó la desaparición en pleno Atlántico de 10 personas aquel fatídico 25 de noviembre 1874?. En el “Mary Celeste” viajaban 4 marineros, un cocinero y dos oficiales al mando de A. S. Briggs. Al capitán, hombre de profundo fanatismo religioso, le acompañaban su mujer y una hija de corta edad, soportando los rigores de una travesía iniciada semanas atrás en Nueva York con destino a Génova. El 5 de diciembre el velero fue localizado y abordado por el “Dei Gratia” después de evidenciar su rumbo errático. El patrón del segundo buque echó en falta el pasaje, pero se maravilló de las buenas condiciones operativas del navío. La carga estaba intacta y no se apreciaban señales de violencia, pues las diversas pertenencias –excepto el sextante– permanecían bien ordenadas. Incluso en la cocina quedaban los restos del desayuno a medio servir. El resto del incidente, harto conocido para los amantes de lo extraño, se saldó con una prima ridícula por el salvamento y las numerosas explicaciones ofrecidas, cada una más fantástica que la anterior.

A lo largo de los siguientes 11 años, el “Mary Celeste” cambió de manos nada menos que 17 veces, hasta que en 1884 su último propietario lo estrelló frente a las rocosas costas de Haití. Precisamente en agosto de 2001 una expedición científica dio con el pecio, lo que sirvió únicamente para reavivar el enigma. Sobre este punto, el antiguo redactor jefe del diario Sun Nigel Blundell, apuntó hace un tiempo una peculiar teoría: alguien más viajaba en el barco pero no constaba en ningún manifiesto.

Y ése alguien era Abel Fosdyk, un pasajero embarcado a última hora. Así lo consideraba el director de un colegio londinense en 1913, al releer un manuscrito del propio interesado en su lecho de muerte. En su historia se detallaba la construcción de una plataforma ante la proa para que la hija de Briggs jugara sin peligro de caerse, pero una discusión provocó que el conjunto fuese ocupado por todo el pasaje. El entramado cedió arrojándolos al mar y los tiburones hicieron el resto. Según Fosdyk, logró aferrarse a los restos de madera hasta que las corrientes le arrastraron en dirección a África. El relato acabó rechazado por inverosímil, máxime cuando al ponerse a salvo ni siquiera se tomó la molestia de narrar lo sucedido, sin mencionar tan sospechoso silencio. Por supuesto el asunto del “Mary Celeste” se convirtió en una referencia célebre, aunque no la única. Era frecuente durante aquel tiempo interceptar navíos desalojados sin motivo aparente por parte de los vapores de línea.

A principios de 1840, el velero francés “Rosalie” apareció de tal guisa a pocas millas del litoral británico con su velamen izado y el cargamento intacto. Justo un decenio después, cerca de Newport (EEUU) el “Seabird” era abordado encontrándose a un perro famélico como único tripulante. Algo similar ocurrió en 1883 con la goleta “Cousins”, encallada en unos escollos de Oregón. La marinería brillaba por su ausencia, pero la mesa estaba puesta y la comida preparada.

En el verano de 1899, el buque mixto “Vengeance” se topó con un velero abandonado al menos 30 años atrás, con enseres y equipaje acordes con la época. A tenor de lo que pudo descubrirse, se supo que el navío tenía nacionalidad brasileña y cubría la ruta Río de Janeiro–Ciudad del Cabo. Otro tanto sucedió en 1921, cuando el carguero peruano Francisco Moreno casi colisiona con un paquebote cerca de Tahití. Llevaba a la deriva al menos 50 años.

Buscando la clave

Lejos de pasar a la historia, todavía en la actualidad los marineros divisan esta insólita variante del “buque fantasma”. En 1953 la fuerza naval hindú detectó al mercante “Holchu” a escasas millas del Golfo de Bengala. Naturalmente, la despensa venía repleta y los tanques de combustible estaban llenos a rebosar, aparte de que la radio funcionaba perfectamente. Pero faltaba el pasaje y la tripulación, como de costumbre. El supuesto de un ataque pirata o terrorista queda descartado de buenas a primeras. En primer lugar, la carga habría desaparecido, sin olvidar que ningún rastro de la intentona quedó en las cubiertas. Asímismo, de perpetrar un secuestro, el responsable se habría dado a conocer para reivindicar el asalto, independientemente de su finalidad. Recuérdese el caso del transatlántico italiano “Achille Lauro” en 1986, del cual se apoderó un grupo islamista con la intención de canjear los rehenes por sus compatriotas presos en Israel. La teoría de una enfermedad contagiosa o un brote de locura podría tomar cuerpo, en particular durante las largas travesías.

Si bien se han conocido algunas narraciones en este sentido, acaecidas en siglos precedentes, tampoco servirían para solucionar cada situación conocida. Los cadáveres de las víctimas aún morarían en los camarotes, o al menos su esqueleto estaría allí. Los motines o la baratería –rebelión de los oficiales– se han citado como causas posibles, pero a medida que las comunicaciones han ido mejorando la huída resultaría más y más difícil.

La rama asiática del Lloyd’s ha planteado nuevas ideas sobre este punto en particular. No en vano, hoy en día desaparecen una media de entre 4 y 6 barcos diarios en algún océano del planeta, y no precisamente por ser víctimas de fenómenos sobrenaturales. Cuando no se hunden expresamente para cobrar el seguro, sus identificaciones se falsean a fin de prestar servicios poco recomendables, empezando por el narcotráfico. Ante el temor de que la guardia costera los detenga, las tripulaciones abandonan el navío a la menor sospecha dejándolo sin control.

Que la bitácora de algunos barcos antes reseñados, y de otros muchos no incluidos, indique su paso por el “Triángulo de las Bermudas” o su equivalente en los Antípodas es algo que los investigadores consideraron irrelevante. No obstante, los “fantasmas navales” de antaño siguen dando guerra, fenómeno que eventualmente aparece en los titulares de medios de comunicación sensacionalistas. El periodista J. Nickell, redactor de una publicación para escépticos, cree que en realidad es la meteorología quien juega malas pasadas entre observadores asustadizos.

Con motivo de una investigación relativa a Twilight, un corsario hundido entre las llamas junto al archipiélago de Nueva Escocia en 1813 y reaparecido en 1935, se atrevió a ofrecer su postulado personal: “Las visiones debieron coincidir con el efecto ardiente de la luna poniéndose sobre el océano”. Con todo, ni siquiera la tecnología del presente ha podido restar atracción a un fenómeno que lleva años “navegando”, mientras tenga el viento en popa y el ron abunde en la despensa, por supuesto....

(1) Articulo de Mar Merino Fernandez publicado en La Historia de...