CRUCEROS DE MADERA

Si nos ponemos a pensar no hace tanto tiempo que los buques de guerra eran aún de madera. Tan solo hace ahora 130 años la Armada Española incorporaba su flota tres flamantes cruceros recién salido de los astilleros con el casco de madera.

En 1881  se entregaba a la Armada el "Crucero Aragón", el primero de una serie de tres a la que dio nombre. Concluyamos pues que muchos de los abuelos de los que ya no cumplimos los cincuenta tuvieron la ocasión de al menos ver estos buques de guerra.

Crucero Clase Aragón

En un principio se diseñaron como corbetas acorazadas de dos palos y bauprés, con el casco íntegramente de madera soportado por una estructura metálica. El proyecto incluía el recubrimiento de acero del casco y la cubierta. Por motivos que desconozco pero basados en la demora en los plazos de construcción se decidió finalmente convertirlos en cruceros de tres palos y bauprés, limitando el recubrimiento de acero a unas pocas zonas del barco y quedando el casco sin blindaje. 

CRUCERO ARAGÓN

El "Aragón" fue construido  en los astilleros de Cartagena (Murcia), botado en 1876 y como dije antes entregado a la Armada en 1881.

Se trataba de un crucero de guerra de 74 metros de eslora, 13,50 metros de manga y un calado de 6,50 metros. En sus tres palos montaba un aparejo formado por velas cuadras en los dos primeros, el tercer mástil desplegaba dos velas de cuchillo y una el bauprés. La propulsión mecánica estaba a cargo de un motor alternativo de 1.100 CV de potencia para conseguir el giro de la única hélice que montaba, dado que el blindaje se había suprimido la maquina conseguía dotar al buque de una velocidad punta de 15 nudos. La dotación total era de 350 hombres.

Su potencia de fuego estaba conformada principalmente por ocho cañones de 160 mm. montados en los costados.  Cuatro de ellos eran unos Hontoria modelo Trubia, considerado en esos momentos como el cañón más potente de Europa. Disponía además de varias piezas de pequeño calibre para tiro rápido y de dos tubos lanzatorpedos.

Al igual que sus otros dos compañeros de clase, el "Navarra" y el "Castilla", fue destinado desde un primer momento a las colonias americanas, éste concretamente a las Islas Filipinas en donde permaneció cerca de diez años hasta que finalmente en 1890 se dispuso su regreso a la península para se utilizado como buque escuela durante ocho años, transcurridos los cuales fue dado de baja en la Armada, tan solo después de 17 años de servicio.

CRUCERO NAVARRA

Fue el segundo en construirse, esta vez en los astilleros de Ferrol ( Coruña) y entregado a la Armada en 1884. Sus características generales eran muy similares al las del Aragón a excepción del armamento. Si bien disponía igualmente de dos tubos lanzatorpedos y varias piezas de pequeño calibre su artillería principal era de importación estando ésta formada por seis piezas Armstrong, cuatro de 150 mm y dos de 120 mm. Su primer destino fue Cuba, desde allí regresó a España para convertirse en un buque escuela para la marinería. Su baja en la Armada se produjo en 1899, después de 15 años de servicio.

CRUCERO CASTILLA

El "Castilla" fue el último de la serie. Esta vez fueron los astilleros de Cádiz los encargados de su construcción. Fue entregado a la Armada en 1886. Como el "Aragón" y el "Navarra" sus características principales no variaron en lo fundamental, pero si en la artillería principal que montaba. En este caso seis Krupp alemanes, cuatro de 150 mm y dos de 120 mm eran los cañones que acompañaban a los dos tubos lanzatorpedos y a la artillería ligera. En 1890 fue destinado al Apostadero de Filipinas, participando en las acciones de guerra provocadas por la insurrección filipina y posteriormente en la tristemente famosa Batalla de Cavite (1898) contra la flota estadounidense. 

Su participación en Cavite fue prácticamente testimonial. Al estar su maquinaria averiada y desprovisto de parte de su artillería fue utilizado como batería flotante, resultando hundido con facilidad a causa de su falta total de movilidad. Allí quedó.

Antes de partir a Filipinas viajó Francia para asistir a la entrega del que seria el primer acorazado de la Armada Española, el "Acorazado Pelayo". Se trataba del buque más potente de la Armada Española y lo siguió siendo hasta que se botaron los acorazados de la clase "España". 

Único acorazado español, fue construido expresamente como tal en Francia (La Seyne-Tolón) Astilleros "Forges et Chantiers de la Mediterranée"   pero montaba artillería española, cañones Hontoria de 320 mm, 280 mm, 160 mm y 120 mm constituían su artillería principal. 

No participó en Cavite pero si formó parte de una operación naval para bombardear las costas norteamericanas y acosar a los mercantes estadounidense en aguas del Atlantico, operación que finalmente no se puedo llevar a cabo por la intransigente intervención británica. Mucho hay que contar del "Pelayo", en otra entrada trataré exclusivamente de él, de momento dejo una bonita fotografía de su artillería Hontoria en uno de sus costados.

Benito Sacaluga

BUQUES NUCLEARES

Después del último accidente nuclear provocado por el maremoto en Japón resulta harto complicado hablar de las excelencias de la utilización de la tecnología nuclear como fuente de energía. Realmente las centrales nucleares entrañan un peligro grave, que aunque extremadamente relativizado por las medidas de seguridad que se exigen en este tipo de instalaciones, provoca en la opinión pública un rechazo casi generalizado. 

El accidente de Fukushima, lejos de servir para el estudio de nuevas medidas de seguridad, ha significado un fuerte respaldo a la utilización de los derivados del petroleo, debidamente amplificado por las grandes compañías petroleras y sus socios en el negocio de la energía convencional. No obstante todos sabemos que las reservas de petroleo van disminuyendo día a día y sin embargo el consumo eléctrico va en aumento a causa de los cada día mayores grados de electificación de nuestras ciudades, fabricas y hogares y el constante aumento de los vehículos movidos por energía eléctrica. Por otro lado las directivas europeas sobre eficiencia energética que entran en vigor a partir del año 2020 y la voluntad global decidida en cuanto a la protección de la capa de ozono de la atmósfera actúan en contra de los derivados del petroleo o los gases, tanto para su uso directo como para la producción de energía eléctrica. De lo que no cabe ninguna duda es que la utilización de la electricidad como fuente de energía es incuestionable. Tarde o temprano no tendremos más remedio que acudir a la energía nuclear, las reservas de combustibles fósiles y de gas tienen fecha de caducidad y la demanda de energía aumenta constantemente. Las fuentes alternativas como la luz solar, el aire, las mareas o los saltos de agua no tienen capacidad suficiente para generar la electricidad necesaria en el planeta aunque su número se multiplicase por mil. En otro orden de cosas nadie comenta los excelentes avances que en el campo de la medicina ha supuesto el empleo de la energía nuclear. Tampoco tenemos, ni tendremos, datos sobre el potencial destructivo que está almacenado en los arsenales de armas nucleares repartidos por todo el mundo, tan expuestos como Fukushima a padecer una catástrofe natural. Como en todo existen intereses económicos importantisimos y no debemos por tanto tomar al pie de la letra las descalificaciones que se efectúan sobre la utilización de la energía nuclear, más bien creo que deberiamos estar preparados para su utilización masiva de la energía atómica  (fisión o fusión atómica)  en un futuro no muy lejano.

Desde mediados del siglo pasado se comenzó a utilizar la energía nuclear para la propulsión de buques, este es realmente el tema de esta página.

Generalidades

El funcionamiento de una planta de producción de energía a base de combustibles sólidos radiactivos aplicada a la industria naval es prácticamente el mismo que el de las plantas nucleares terrestres. La reacción nuclear que se provoca en el interior del reactor produce el calor necesario para el calentamiento del agua hasta su grado de ebullición y la con siguiente producción de vapor en grandes cantidades, vapor que permite el funcionamiento de las turbinas encargadas de hacer girar un eje que acoplado a las hélices por medio de un reductor de velocidad o caja de cambios constituye el sistema propulsor del buque. Otros sistemas nucleares utilizan el trabajo de la turbina para el accionamiento de sistemas turbo-eléctricos encargados del funcionamiento de los generadores utilizados para el suministro de energía eléctrica a los motores que hacen girar las hélices. Dependiendo de las características del buque se puede montar un solo reactor, caso de los submarinos a excepción de los submarinos rusos que suelen montar dos unidades y del "USS Tritón", el resto de naves de superficie disponen de uno o varios reactores. El portaaviones estadounidense "USS Enterprise" disponía de ocho reactores nucleares para su funcionamiento.

La principal ventaja de este tipo de motores (reactores nucleares) en las marinas de guerra y civil está representada por la autonomía o millas náuticas recorridas por el buque sin necesitar de repostar combustible. A partir de una pequeña cantidad de combustible nuclear podemos producir una cantidad de energía que equivale a millones de veces su peso en combustibles derivados del petróleo. Un buque provisto de un reactor nuclear puede estar operativo varios años sin necesidad de repostar combustible, podemos hablar de una autonomía ilimitada, en contra de la débil autonomía de los barcos movidos por motores convencionales. A modo de ejemplo un submarino de propulsión diesel-eléctrica tiene limitada su autonomía entre 10.000 y 12.000 millas náuticas navegando en superficie, un submarino de propulsión nuclear de la clase USS Virginia únicamente tiene limitada su autonomía por el suministro de los vivieres para la tripulación, un factor logístico determinante en tiempos de conflicto bélico. Este ahorro en combustible y las mejores prestaciones conseguidas justifican el elevado coste de fabricación de estos buques. Al mismo tiempo se eliminan los procesos de carga de combustible y se consigue el aprovechamiento de los espacios antes ocupados por los enormes tanques de combustible. Por otro lado la mayor velocidad de estos barcos supone una enorme ventaja en combate y una apreciable mejora en la eficacia del transporte comercial vía marítima. Otra de las importantes ventajas que la propulsión nuclear proporciona esta basada en que no necesita oxigeno para la combustión y al no quemar oxigeno no emiten gases de escape, haciendo innecesarias las instalaciones de evacuación, esto en los submarinos representa una extraordinaria ventaja. El impacto ambiental por el funcionamiento de estos reactores es cero.

Los reactores de tipo marino difieren de los reactores de energía eléctrica comerciales terrestres en varios aspectos. Mientras los reactores terrestres de las centrales nucleares producen miles de megavatios de potencia , un reactor típico de propulsión marina produce no más de unos pocos cientos de megavatios. Consideraciones sobre el espacio dictan que un reactor marino debe ser físicamente pequeño, por lo que deben generar una mayor potencia por unidad de espacio. Esto significa que sus componentes están sujetos a tensiones mayores que las de un reactor terrestre. Sus sistemas mecánicos deberán funcionar sin problemas en las condiciones adversas encontradas en el mar, como la vibración, el cabeceo y balanceo de un barco que opere en  mares agitados. Por otro lado el mecanismo de parada de un reactor marino no puede basarse en la gravedad para bajar las barras de control tal como se hace en un reactor terrestre al permanecer siempre en posición vertical. La corrosión derivada del agua salada es un problema adicional que complica el mantenimiento.

El combustible en un reactor de navegación marítima está normalmente más enriquecido (es decir, contiene una mayor concentración de U235 / U238 ) que la utilizada en una planta de energía nuclear instalada en tierra firme. Algunos reactores marinos funcionan con uranio relativamente poco enriquecido con la desventaja de que el reabastecimiento del material nuclear debe ser más frecuente. Otros utilizan uranio altamente enriquecido, variando de 20 % hasta el 96 % de U235 que utilizan algunos submarinos norteamericanos, permitiendoles un funcionamiento extremadamente silencioso, vital para un submarino. Un combustible nuclear con alto grado de enriquecimiento aumenta la potencia del reactor y además con una vida útil de la carga superior a la conseguida por los poco enriquecidos.

HMS Astute

Una planta de propulsión nuclear marina debe estar diseñada para ser altamente fiable y autosuficiente. Una de las dificultades técnicas en el diseño de los elementos del núcleo y cercanos es la necesidad de utilizar materiales que sena capaces de soportar una gran cantidad de radiación sin que les afecte. En los reactores marinos se utiliza una aleación de metal/zirconio en lugar de la UO2 cerámica (óxido de uranio) que a menudo se utiliza en los reactores montados en tierra. Los núcleos están diseñados para una larga actividad, posible gracias al relativamente alto grado de enriquecimiento del uranio y mediante la incorporación de "neutrones absorbentes" que se activan lentamente cuando el paso del tiempo resta efectividad a la reacción nuclear. La disipación gradual del los neutrones absorbentes aumenta la reactividad del núcleo para compensar la disminución de la reactividad de los elementos combustibles por envejecimiento, lo que alarga la vida útil del combustible. La larga duración en perfectas condiciones de seguridad de la vasija de presión del reactor compacto se consigue al crear un escudo interno de neutrones, reduciendo así el daño al acero provocado por el constante bombardeo de neutrones.

Un poco de historia

El diseño, desarrollo y producción de las plantas de propulsión marinas nucleares se inició en los EE.UU. en la década de 1940, bajo la dirección del capitán Hyman G. Rickover. El primer prototipo de reactor naval fue construido y probado en las instalaciones de la Estación Naval Testing Reactor Nacional de Idaho en 1953. El primer submarino de propulsión nuclear, el "USS Nautilus", se  hizo a la mar dos años después, en 1955.

La Unión Soviética también ha desarrollado submarinos nucleares. Los primeros tipos desarrollados fueron la clase Noviembre, el primero de los cuales, el “K-3  Leninskiy Komsomol”, estaba operativo con energía nuclear, el 4 de julio de 1958.

La energía nuclear ha revolucionado el submarino, consiguiendo convertirlo en un verdadero buque totalmente operativo bajo el mar, en lugar de un buque sumergible por un tiempo muy limitado. Se dotó al submarino de la capacidad para operar sumergido a altas velocidades, equivalentes a las de los buques de superficie y por un tiempo ilimitado.

USS Virginia (SSN-774)

El "Nautilus" propició el desarrollo paralelo de otros submarinos de la clase Skate, propulsados por reactores individuales y un crucero, el "USS Long Beach", propulsado por dos reactores. El portaaviones "USS Enterprise", encargado en 1961, montaba ocho reactores nucleares.

En 1962 la Armada de Estados Unidos tenía 26 submarinos nucleares operativos y otros 30 en construcción. La energía nuclear había revolucionado la Armada. Los norteamericanos compartieron su tecnología con los británicos. Franceses, chinos y rusos  emprendieron la aventura nuclear naval por separado.

Después de los buques de la clase Skate, los submarinos estadounidenses fueron impulsados por una serie de diseños estandarizados, montaban reactores construidos exclusivamente por Westinghouse y General Electric.  Rolls- Royce se encargó de la construcción de reactores similares para los británicos hasta que finalmente desarrolló un nuevo reactor, que aunque basado en el norteamericano incorporaba agua a presión, el PWR.

Los submarinos nucleares más grandes jamás construidos son las unidades soviéticas de la  clase Typhoon, con 26.500 toneladas de desplazamiento. Los más pequeños submarinos nucleares están representados por los submarinos de ataque clase Rubis de la marina francesa, con solo 2.700 toneladas .

En la parte inferior de la imagen un clsse Typhoon, sobre el otros submanirnos de la época.

Estados Unidos y Francia han construido portaaviones nucleares. En 1990 había barcos impulsados por energía nuclear (en su mayoría militares) capaces en su conjunto de generar más energía eléctrica que las centrales terrestres comerciales de todo el mundo y con muchísimo más riesgo de accidente nuclear. A nadie se le informó.

Vista desde la torre de un submarino nuclear donde se
pueden apreciar sus grandes dimensiones

Los buques mercantes civiles de propulsión nuclear no han proliferado más allá de unas pocas unidades experimentales.

Para su utilización en aguas poco profundas, de poco calado, estuarios, lagos o rios, se están construyendo en Finlandia rompehielos equipados con reactores nucleares rusos. Su construcción está estrictamente ajustada a las normas internacionales de seguridad para buques nucleares.

"NS Savannah"

NS Savannah

En el medio de lo que se llamó la guerra fría y dentro del programa “Átomos para la Paz”, Estados Unidos quería mostrar que el uso de la energía nuclear no sólo era utilizable para las armas. En ese contexto nació en 1955 el proyecto de un barco mercante mixto de carga y pasaje propulsado por energía nuclear. La construcción del "NS Savannah" fue una demostración de la factibilidad técnica de la propulsión nuclear en buques mercantes y en muchos puntos el buque fue un éxito; era marinero, su récord de seguridad muy buena, excelente economía de combustible y sin emisiones de gases contaminantes a la atmósfera. Por su diseño, parecía más un yate de lujo que un buque de carga y nunca se esperó que fuera comercialmente competitivo.

La parte de pasaje tenía 30 camarotes de lujo excepcional para la época, pero la fina línea del casco hacía que la carga máxima de 8.500 ton. ó 652.000 pies cúbicos, fuera muy difícil de estibar. Su espacio de pasajeros estaba sobre-dimensionada, mientras que el de carga era insuficiente. Requería una tripulación de más de 100 personas, incluyendo técnicos e ingenieros nucleares. Su costo operativo incluía además una organización especial en tierra para gestionar dique seco personalizado, para las reparaciones necesarias.

Fue botado el 23 de Marzo de 1962 y durante su vida operativa navegó más de 450.000 millas. Operó con carga luego de varios años de prueba en el mar, desde 1965 hasta 1970. Era propulsado por un único reactor nuclear tipo PWR, construido por Babcock & Wilcox con una potencia de 74 MW, que generaba vapor para accionar una turbina unida a un solo eje de hélice. Consumió 163 libras de uranio, que se estimaron que es el equivalente a 29 millones de galones de fuel oil. Desarrollaba una velocidad de 21 nudos. Fue puesto fuera de servicio en 1972.

Actualmente, la propulsión de barcos mercantes por energía nuclear no es muy utilizada en el mundo, donde sólo quedan operativos los barcos de la naviera rusa Murmansk Shipping Company. Pero si hacemos la analogía del primer Savannah, que en 1819 fue el primer buque a vapor que cruzo el Atlántico desde Savannah a Liverpool, en 29 días, todavía se tardó 60 años para que la energía del vapor superara el poder de la vela. Las nuevas tecnologías muchas veces tardan años en implantarse.

El "NS Savannah", más que un ejemplo de rentabilidad económica, era un ejemplo de poderío tecnológico. Buques mercantes navegando con reactores silenciosos, limpios y eficientes. El color blanco de su obra muerta quería resaltar la limpieza de este tipo de propulsión frente a las emisiones de humos que generaba la propulsión convencional de la época.

En 1968 comenzaron las pruebas de mar y en Octubre de ese año fue certificado como apto para uso comercial y de investigaciones. Estaba configurado para llevar pasajeros y mineral de hierro. En 1972 su reactor fue recargado de combustible después de navegar 250.000 millas náuticas. En 1979 se remplazó su reactor nuclear y la planta de propulsión a vapor por un motor diésel convencional. En 9 años, propulsado por energía nuclear, había estado en 22 países, navegando 650.000 millas.

Especificaciones:
Eslora: 182 mts.
Manga: 24 mts.
Calado: 9 mts.
Desplazamiento: 22.000 tons.
Tripulantes: 124
Pasajeros: 60

"Otto Hanh"

Otto Hanh

Fue un proyecto de la Republica Federal de Alemania que en 1960 se planteó la construcción de un buque de investigación con propulsión nuclear. En 1963 fue colocada la quilla en los astilleros de Kiel. El "Otto Hahn" alemán, un buque de carga, navegó unas 600.000 millas náuticas (1.111.000 kilómetros) en 126 viajes durante más de 10 años sin ningún problema técnico, sin embargo resultó ser demasiado caro de operar y su reactor nuclear fue finalmente sustituido por motores diésel.

Especificaciones:
Eslora 164,3 mts.
Manga 23.4 mts.
Reactor 38 MW de potencia construido por Babcock & Wilcox
Velocidad 15.75 nudos
Tripulación 63 y un máximo de 35 investigadores.

"NS Mutsu"

NS Mutsu

Para solucionar el problema de no contar con combustibles fósiles en su territorio, Japón también inició un proyecto de propulsión de buques con energía nuclear. Se pensó que estaría listo para 1972, pero se produjeron demoras por razones de seguridad debido a serios problemas en la coraza del reactor, También, los pescadores japoneses realizaron demostraciones masivas contra el buque. En 1990 fue puesto en servicio activo y hasta el año 1992 realizó cuatro viajes con resultados positivos, pero la viabilidad del proyecto estaba cuestionada, por lo que en 1995 fue retirado de servicio. Clasificado como buque de carga, no llegó a realizar ningún viaje comercial.

Especificaciones:
Eslora 130 mts.
Manga 19 mts.
Desplazamiento 8242 ton.
Reactor tipo PWR
Potencia de la turbina 7,5 MW
Velocidad 16.5 nudos

NS Arktika

NS Arktika

La propulsión nuclear ha demostrado ser técnica y económicamente viable para los rompehielos de propulsión nuclear en el Ártico. Los buques nucleares rompehielos funcionan durante años sin necesidad de repostar y disponen de motores muy potentes perfectamente adaptados para el trabajo de romper el hielo. El rompehielos soviético "Lenin" fue el primer buque de superficie de propulsión nuclear en el Artico, en 1959,  y permaneció en servicio durante 30 años ( se instalaron nuevos reactores en 1970). Esto condujo a la construcción de una serie de rompehielos más grandes. Provistos de dos reactores nucleares se utilizan en las aguas profundas del Ártico. El "NS Arktika" fue el primer buque de superficie en llegar al Polo Norte.

Para su utilización en aguas poco profundas, de poco calado, estuarios, lagos o ríos, se están construyendo en Finlandia rompehielos equipados con reactores nucleares rusos. Su construcción está estrictamente ajustada a las normas internacionales de seguridad para buques nucleares.

Benito Sacaluga

Fuentes consultadas: Wirt, John G (1979). "A Federal Demonstration Project: N.S. Savannah". Innovation in the maritime industry/ Moltz, James Clay (March 2006). "Global Submarine Proliferation: Emerging Trends and Problems"./Acton, James (December 13, 2007). "Silence is highly enriched uranium"/^ "Ending the Production of Highly Enriched Uranium for Naval Reactors"James Martin Center for Nonproliferation Studies./^ Full steam ahead for nuclear shipping World Nuclear News/Jacobs, JGCC (2007). "Nuclear Short Sea Shipping" /Desarrollo y Defensa.

CARTAGENA EN EL ANTÁRTICO

En 1946 se produjeron los primeros incidentes internacionales a causa de las pretensiones de utilización de la Antártida. Estados Unidos, Argentina, Inglaterra, Chile en los comienzos y posteriormente Noruega, Francia, Nueva Zelanda y la URSS apoyando las tesis chilenas. Intentos de colonización militar y de convertir la zona en un escenario para pruebas armamentísticas supusieron largos años de negociaciones de las que surgieron multitud de propuestas y proyectos sin que ninguno fuese aceptado por los países que tomaban parte en las negociaciones. En 1959, trece años después de los primeros incidentes, finalmente se llegó a un acuerdo sobre el territorio, amplio pero no suficientemente consensuado en su totalidad, acababa de nacer el Tratado Antártico. Los países firmantes del acuerdo en  Washington fueron:   Argentina, Australia, Bélgica, Chile, Estados Unidos, Francia, Japón, Noruega, Nueva Zelanda, el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, Sudáfrica y la Unión Soviética. En años posteriores otros países, solo aquellos que pertenecían a las Naciones Unidas, se fueron adhiriendo al Acuerdo hasta llegar número actual de cincuenta. España se adhirió en 1982.

El Acuerdo consta de un preámbulo de catorce artículos de los cuales como básicos transcribo cinco:

Preámbulo.- Los Gobiernos de Argentina, Australia, Bélgica, Chile, la República Francesa, Japón, Nueva Zelandia, Noruega, la Unión del África del Sur, la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte y los Estados Unidos de América. 

Reconociendo que es en interés de toda la humanidad que la Antártida continúe utilizándose siempre exclusivamente para fines pacíficos y que no llegue a ser escenario u objeto de discordia internacional. 

Reconociendo la importancia de las contribuciones aportadas al conocimiento científico como resultado de la cooperación internacional en la investigación científica en la Antártida. 

Convencidos de que el establecimiento de una base sólida para la continuación y el desarrollo de dicha cooperación, fundada en la libertad de investigación científica en la Antártida, como fuera aplicada durante el Año Geofísico Internacional, concuerda con los intereses de la ciencia y el progreso de toda la humanidad. 

Convencidos, también, de que un Tratado que asegure el uso de la Antártida exclusivamente para fines pacíficos y la continuación de la armonía internacional en la Antártida promoverá los propósitos y principios enunciados en la Carta de las Naciones Unidas.

Artículo 1 – Uso exclusivo de la Antártida para fines pacíficos, prohibición de toda medida de carácter militar, excepto para colaborar con las investigaciones científicas. Se prohíben los ensayos de cualquier clase de armas. 

Artículo 2 – Libertad de investigación científica en la Antártida y continuidad de la cooperación como en el Año Geofísico Internacional de 1957. 

Artículo 3 – Compromiso de intercambio de información sobre los proyectos de programas científicos en la Antártida, personal científico y libre disponibilidad de las observaciones y resultados científicos. 

Artículo 5 – Prohibición de toda explosión nuclear en la Antártida o eliminación de desechos radioactivos, excepto que sean establecidas en acuerdos internacionales en los que los miembros consultivos sean parte. 

Artículo 6 – Ámbito de aplicación del tratado en la región situada al sur de los 60º de latitud sur, incluidas todas las barreras de hielo pero no el alta mar.

Para poder ser  país miembro el Tratado, aparte de pertenecer a la ONU, era necesario demostrar el interés efectivo en la Antártida mediante la realización en ella de investigaciones científicas importantes, misiones cuyos resultados han de ser compartidos con el resto de países firmantes del Tratado. Para la realización de estas misiones científicas se necesitaba contar con un buque oceanográfico capaz de dar apoyo logístico a las bases antárticas a la vez que desarrollar su labor investigadora tanto antártica como oceanográfica.

España no disponía de buques apropiados, realizó su primera expedición en el verano austral 87-88 ( 21 de diciembre de 1987 a 21 de marzo de 1988) utilizando el buque chileno "Río Baker". Entre los años 1988 y 1991, el remolcador de altura "Las Palmas" llevó a cabo tres campañas antárticas de apoyo a las bases antárticas españolas Juan Carlos I y Gabriel de Castilla.

Mientras tanto en los Astilleros de la E.N. Bazán de Cartagena, actualmente Navantia, se estaba llevando a cabo la construcción de un singular buque, destinado a ser el buque español encargado de las misiones antárticas, su botadura con el nombre de BIO-Hespérides tiene lugar en la primavera de 1990, un año más tarde se produce su entrega a la Armada, con la denominación BIO-Hesperides (A-33) pasando a depender del  Almirante Jefe de la Zona Marítima del Mediterráneo y con base en Cartagena.

Dada su zona martitima operativa el Bio-Hesperides posee un casco de acero de alta resistencia de tipo rompehielos, su sistema de propulsión es del tipo diésel-eléctrico y en atención a su función investigadora esta dotado de los aparatos y medios técnicos necesarios para la investigación oceanográfica.

Resumen de características generales:

Eslora: 82,50 m.

Eslora en línea de flotación: 77,80 m.

Manga: 14,30 m.

Distancia al agua desde la cubierta de trabajo: 3,10 m.

Desplazamiento: 2.665,60 Tm.

Calado: 4,42

Velocidad máxima: 14,70 nudos ( 14,70 millas náuticas/hora)

Velocidad máxima entre hielo de 40 cms. de espesor: 5 nudos.

Autonomía a 12 nudos: 12.000 millas náuticas.

Tripulación total: 58

Científicos máximo: 29

Maquinaria propulsora:

Dos motores Bazán- M. A. N. Burmeister & Wain 14V de 1904 CV

Cuatro grupos generadores diésel (2 A.E.G 1400 kW

Dos generadores diésel Bazán- M. A. N. Burmeister & Wain 7L de 884 cv

Generador diesel de emergencia

Hélice de 5 palas fijas

Comunicaciones

Dos radares ARPA ECDIS para navegación con posicionamiento dinámico

Dos DGPS de posicionamiento

Comunicaciones GMDSS

Comunicaciones satelitales Fleet 77

Aeronaves

Un helicoptero  Agusta-Bell 212 en plataforma para hangar retráctil

Instalaciones científicas:

Once laboratorios ocupando una superficie de 345 m2:

Área de trabajo en cubierta principal

Hangar CTD / Vía Húmeda

Neveras / Congeladores

Contenedores

Otras instalaciones especificas:

Quilla retráctil

Góndola acústica

Instalación sísmica

Contenedores

Bodega

Parque de pesca

En 2004 fue sometido a una larga revisión y se aprovechó su situación en dique para reforzar el casco.

Planos

Plano de formas

Detalles casco

Disposición general

Fuentes: Armada Española, Modelismo Naval

LOS INDECENTES CONSEJOS DE GUERRA FRANQUISTAS

En numerosas entradas he venido denunciando la absoluta indefensión que padecían todos aquellos que durante la Guerra Civil y en la posguerra fueron sometidos a Consejo de Guerra.

Instrucciones realizadas con testigos de cargo que acosados por los fiscales mentían en sus declaraciones, negativas a aceptar testigos de la defensa o a invalidar sus declaraciones, abogados defensores designados por los tribunales, muchos de ellos sin conocimientos jurídicos o procesales y todos miembros leales y partidarios de la sublevación franquista y acusaciones que indefectiblemente estaban basadas en los cargos de adhesión a la rebelión, auxilio a la rebelión o simpatizantes con los rebelados.

Desde el punto de vista de la justicia los Consejos de Guerra servían únicamente para dar cobertura legal a una represión sin antecedentes en la historia de España y únicamente comparable con las actuaciones de los Tribunales Eclesiasticos de la Inquisición presente en España desde el siglo XV hasta el siglo XIX (1812) en que fue abolida por las Cortes de Cádiz. Con la sentencia de muerte dictada por el Tribunal se justificaba ante todo el mundo el asesinato de los encausados transformándolo en una consecuencia legal de la aplicación de la justicia. Era habitual que la composición de los Consejos estuviese integrada por marinos que habían sufrido la perdida de algún familiar como consecuencia de sentencias de Tribunales republicanos, sentencias en las que el delito de rebelión militar contra el Gobierno era un hecho evidente, totalmente probado y por tanto totalmente ajustadas a derecho y al Código de Justicia Militar aprobado por la Constitución de 1931.

Han sido varias las Causas que he tenido ocasión de leer, amigos míos han leído cientos de ellas y en todas se encuentran motivos más que suficientes para que las sentencias fuesen anuladas por cualquier Tribunal decente. De todas ellas acaban de facilitarme una que sin duda merece el honor de figurar en lugar destacado dentro de los miles de Causas que se llevaron a cabo.

Como digo debe figurar en lugar destacado por dos motivos principales :

1.- Ser la primera causa que se abre en Cartagena después del uno de abril de 1939 (Causa 1/39) 

2.- A pesar de que la petición inicial de pena formulada por el Fiscal es de Reclusión Perpetua, y que en su conclusiones finales manifiesta como no probada la culpabilidad del encausado, cambia la pena solicitada por la de dos penas de muerte en aras de dar ejemplo y evitar comportamientos como los que el acusado reconoce haber protagonizado. Finalmente el procesado es condenado y fusilado el 29 de abril de 1939.

No voy a transcribir la totalidad del proceso, prácticamente me voy a limitar a parte de las conclusiones del fiscal y a la sentencia. La identidad del procesado no la voy a revelar, no he podido contactar con su familia y sin su autorización estimo conveniente su anonimato, solo decir que se trata  un Cabo Fogonero de la Flota Republicana.

El proceso se inicia el día cuatro de abril de 1939 por el Juzgado Permanente número 1 de la Base Naval Principal de Cartagena, como consecuencia de la denuncia presentada por el Cabo de Infantería Manuel Cano y el Auxiliar de Oficinas Manuel Pérez de Evora, en la que manifiestan que el procesado les ha dicho que fue el autor de la muerte en el España nº3 del coronel auditor Rafael Gonzalez Alvargonzález. Como ponente actúa el fiscal del departamento, Alfonso de los Santos. Como Secretario Judicial en el proceso es nombrado el marinero voluntario Agustín Hermida Varela. Como Juez Instructor se designa al Capitán de Infantería de Marina, Ricardo Pita y de Ponte, a su vez Juez permanente del Juzgado nº1. El fiscal es Miguel del Páramo. Preside el Tribunal el Tcol. de Infantería de Marina Joaquín Matos Calderón.

Ademas del cargo por la muerte del Tcol. se le imputan dos más: haber brindado por la muerte del general Mola y haber sido comandante del destructor Alsedo, este último como agravante del delito de rebelión.

El día 14 de abril el procesado presta su primera declaración. Con relación a los delatores manifiesta no conocer de nada al Auxiliar de Oficinas Manuel Pérez de Evora y admite haber tenido trato con el cabo de Infanteria de Marina Manuel Cano, reconoce que un día estando esperando el coche en "Los Nietos" y que hablando de la guerra le comentó que el había sido quien dio muerte al Tcol.Gonzalez Alvargonzalez en el España nº3, pero que simplemente se trataba de una bravuconada de la que ahora comprende su alcance e insiste en que es inocente de la muerte de Tcol. pudiendo probarse fácilmente, ya que en la fecha del asesinato no se encontraba en el España nº3, dado que la noche anterior de salir el España a la mar salió franco de servicio, pasó la noche en la Compañía de Guarda Arsenales y a la mañana siguiente de su salida estuvo en tierra en presencia del Capitán de Infantería de Marina D. Juan Luque. También manifiesta que desconoce quien o quienes fueron los autores de la muerte del T.Col. También reconoce haber brindado con vino junto a varios compañeros cuando se tuvo noticia de la muerte del General Mola. El relación con su atribuida comandancia del destructor "Alsedo" manifiesta que el buque se encontraba en el Arsenal desarmado y en reparación, sin ningún mando y con una dotación total de seis marineros, motivo por el cual el Oficial de Cargo Don José Muñoz de acuerdo con la Ayudantía Mayor, le encargaron la comandancia del buque mientras permaneciese en reparaciones y autorizándole a llevar el distintivo rojo que le identificaba como tal.

El Tribunal procede a comprobar la declaración del procesado y llama como testigo al Fogonero Juan Martinez Gallardo destinado en el España nº3 en la fecha de los hechos, el cual declara que el procesado no estuvo esa noche en el España nº3. A renglón seguido toma declaración al Cap. de Infantería de Marina Juan Luque Canis el cual da por buena la declaración del procesado y admite haber estado con él en tierra después de que el España nº3 se hiciera a la mar. También  presta declaración el Cabo de Fogoneros Juan Fernández Sánchez, el cual bajo juramento asegura que el procesado no se encontraba en el España nº 3 en la fecha de los hechos.

A pesar de la contundencia de la coartada del procesado el Juez Instructor expide Auto de Procesamiento por los delitos de rebelión militar y asesinato. Así, el Jefe del Estado Mayor del Departamento Marítimo de Cartagena, el día diecinueve abril de 1939 da la siguiente orden:

SE PREVIENE 

Al Sr. Jefe y Oficiales que se citan para formar parte del Consejo de Guerra ordinario, que a las seis horas de la tarde del próximo jueves día 20 del actual y previa la misa del Espíritu Santo que se dirá el mismo día en el “Marques de Comillas”, se reunirá en Penitenciaria Naval para ver y fallar la Causa núm. 1 de 1939 de esta Jurisdicción de Marina, instruida por el Capitán de Infª de Marina D. Ricardo Pita por los trámites del Juicio Sumarísimo contra …………….por un delito de adhesión a la rebelión.  

Cartagena 10 de Abril de 1939. Año de la Victoria.

Presidente: 

Joaquin Matos Calderón. T.Col. de Infª de Marina 

Vocales : 

Oscar Scharfaussen. Teniente de Navío (1)

Manuel Garay Lobo. Teniente de Navío

Manuel Seijo López. Teniente de Navío

Ignacio del Cuvillo. Teniente de Navío

Antonio Gonzalez Aller. Teniente de Navío 

Vocales suplentes:

Arturo Cañas Conesa. Capitán de Infª de Marina

Miguel Domínguez Sotelo. Teniente de Navío 

Vocal ponente: Alfonso de los Santos Lasurtegui. Teniente Auditor Provincial 

Fiscal: Miguel del Páramo Canovas. Teniente Auditor Provisional. 

Defensor:___________________________

Se puede comprobar que los que forman parte del Consejo de Guerra son los mismos que efectúan la instrucción y expiden auto de procesamiento. La cosa va rápida, imagino que imbuidos por la gracia del Espíritu Santo recibida en la misa previa.

Del Acta, que ocupa poco más de un folio, cabe destacar lo que manifiesta el Fiscal:

“ No está clara la participación del encausado en los asesinatos, pues hay un solo testigo citado por el mismo procesado al cual el ministerio Fiscal no le da crédito; El Fiscal está convencido de la participación del encartado en los asesinatos, pero aún cuando no hubiera tomado parte activa, el solo decirlo y la forma de decirlo tiene gran trascendencia, pues crea un ambiente en los que le oyen que puede llegar a creerse licito el matar; por lo cual modifica sus conclusiones provisionales considerándolo un provocador al crimen y autor por tanto del delito de rebelión, termina el Ministerio Fiscal pidiendo, en nombre del Generalísimo, la pena de muerte para el procesado como autor de un delito previsto en el Artículo 128 del Código Penal de la Marina de Guerra".

El Abogado Defensor se limita a quitar importancia a las declaraciones efectuadas por el procesado, achacando las mismas al clima de guerra y desconcierto general y a exponer que no solo el testigo presentado por el procesado a declarado que no se encontraba en el España nº3  en la fecha de los asesinatos, sino que había dos testigos más propuestos por el Fiscal que igualmente aseguraban que el procesado se encontraba en tierra, siendo este un hecho probado y que constaba en el sumario. El abogado defensor solicita rebajar la pena de muerte a la de cuatro años de reclusión militar menor por dos delitos de injurias y falta de respeto de palabra a sus superiores.

La sentencia se emite ese mismo día, desconozco la hora de su firma, teniendo en cuenta que el Consejo de Guerra comenzó a las 18,00 horas y que se firmó antes de las 24,00 horas, como mucho en solo seis horas se llevó a cabo el Consejo, se deliberó y se dicto sentencia, menos de seis horas para decidir sobre la vida o la muerte de una persona y sabiendo que la decisión era inapelable.

En el cuerpo de la Sentencia y previo al Fallo se hacen entre otras las siguientes consideraciones:

 “Que el Comité marxista se opuso al legitimo Gobierno de la Nación organizando la lucha armada contra ella y que a ella se sumó voluntariamente el procesado” 

“Que las manifestaciones del procesado con relación a la muerte del citado Auditor son constitutivas de un delito de maltrato a un superior”

FALLO: 

“Que debemos condenar y condenamos al Cabo de Fogoneros de la Armada D.____________ por el delito de rebelión militar a la Pena de Muerte…”

“Que debemos condenar y condenamos al Cabo de Fogoneros de la Armada D.____________ por el delito de maltrato de obra a un superior a la Pena de Muerte…”

En total dos penas de muerte, sin posibilidad alguna de recurso. Una de ellas simplemente por haberse tirado un farol y gracias a la intervención de dos infames delatores, la otra por no haberse sumado a la sublevación contra la República.

Nueve días más tarde el Cabo de Fogoneros, de cuarenta y cinco años de edad, después de diecisiete años de servicio efectivo en la Marina es fusilado en el Arsenal de Cartagena y enterrado en una fosa común. Hoy gracias a la Asociación para la Memoria Histórica de Cartagena y desde 2010 sus restos reposan en una sepultura digna del Cementerio de Los Remedios (Cartagena) junto con los de 50 compañeros más también fusilados.

Por mucho que lo intento no acierto a comprender como marinos de carrera eran capaces de dictar tales sentencias como la que hemos visto, el único motivo que les podía conducir a obrar de esta forma era la venganza, si no era así su actuación era simplemente la de sumisión a las ordenes de depuración emanadas de Franco, al que sirvieron ciegamente a pesar de tener que renunciar a su propia dignidad como personas, colaborando activamente en la labor represora y de exterminio. Unas actuaciones que en cierto modo son lógicas ya que todos ellos se habían alzado en armas contra el Gobierno con el único objetivo de conseguir el poder absoluto.

Los marineros del B6 nadan para salvarse
mientras el sumergible se hunde. /A. D. Q.

(1) Oscar Scharfaussen, alférez de navío, era el comandante del submarino republicano "B6". Dicho submarino se encontraba en septiembre de 1936 en aguas cercanas de Cabo Peñas (Asturias) navegando en superficie cuando es atacado por el remolcador armado Galicia y el bou Ciriza auxiliados por el destructor Velasco. Scharfaussen no ordena la inmersión del submarino dejándolo a merced de los buques sublevados y rápidamente toma la decisión de rendirse. Antes de ser abordados la tripulación hundió el submarino para evitar que cayera en manos enemigas. Toda la tripulación fue apresada a excepción del mecánico que se encargó de abrir las válvulas para hundir el submarino ya que que no tuvo tiempo de salir a cubierta y se fue al fondo del mar dentro del submarino. El comandante Scharfaussen en ese mismo momento se unió a los sublevados. Al comandante del remolcador Galicia, alférez de navío Federico Sánchez- Barcaiztegui se le concedió la Cruz Laureada de San Fernando por haber llevado a cabo esta "hazaña". Scharfaussen fué inmediatamente ascendido a Teniente de Navío.


Benito Sacaluga

Fuente: Instituto de Historia y Cultura Naval-Archivo Naval