ALICANTE EN LA HORA FINAL DE LA REPÚBLICA.

El tema del exilio de los republicanos españoles, civiles y militares, que tuvo lugar desde los últimos días de la Guerra de España, es de unas dimensiones tan extraordinarias que se hace imposible abordarlo ni en una ni en varias entradas de este blog, aunque fuese minimamente. Es por ello que a continuación paso a tratar parte de lo que sucedió en Alicante durante el mes de marzo de 1936, transcribiendo parte del contenido de "1939 La guerra terminó en Alicante", publicado por la "Comisión Cívica de Alicante para la Recuperación de la Memoria Histórica", que me ha hecho llegar Eliane Ortega Bernabeu, incansable investigadora del exilio republicano, especialmente del que se produjo con destino al norte de África. En relación con los marinos republicanos exiliados recomiendo seguir el Blog: "El Exilio de los marinos republicanos" .

 (1) LA GUERRA TERMINÓ EN ALICANTE

De los episodios del final de la guerra, el más trágico tuvo como escenario Alicante, en el puerto, donde se produjo la agonía y muerte de la II República española. Miles de refugiados llegaron de todas partes con la esperanza de embarcar al exilio. Más de 2.000 lo consiguieron, pero en torno a 12.000 de ellos quedaron atrapados en sus muelles, y finalmente reducidos al cautiverio tras la ocupación de la ciudad por el ejército franquista. Sólo cuando los últimos refugiados del puerto se entregaron, pudo dictar Franco su último parte de guerra, el 1 de abril de 1939. 

Con los inequívocos signos de descomposición de la retaguardia republicana, sólo quedaba la ofensiva final; en realidad una gran maniobra de ocupación militar del territorio, puesto que las unidades republicanas renunciaron al combate, se rindieron o abandonaron las posiciones, convirtiéndose pronto el repliegue previsto en un inmenso éxodo, en una huida masiva hacia las costas de Levante. En esos días, con el insufrible peso de la derrota a cuestas, con tantos ideales rotos y las vidas al límite, los puertos levantinos aparecían como la única esperanza, la tabla de salvación para los militantes de la causa republicana que querían exiliarse y así escapar de una represión inminente, irremediable y terrible.

Solo por el caos final es explicable que ni Negrín hasta el 5 de marzo, ni Casado después, confiado ingenuamente este último en la magnanimidad del Caudillo, no se tomaran medidas más eficaces para garantizar la evacuación final; pero también hay que considerar las dificultades del tráfico marítimo desde que Franco hubiera ordenado, el 8 de marzo, el bloqueo naval de toda la costa mediterránea, de Almería a Sagunto. Y un factor clave a considerar: la falta de compromiso de Francia y Gran Bretaña en las tareas humanitarias de salvamento de los republicanos. Por si faltaba poco, la Escuadra Republicana había partido el 6 de marzo a Bizerta, rumbo al exilio, privando a la República de medios de transporte, vitales para afrontar la emergencia final. 

Con todo, durante el mes de marzo algunos barcos de compañías marítimas de bandera extranjera, especialmente de la Cía. France Navigation y la Mid-Atlantic Shipping Co, que trabajaron para el Gobierno republicano, consiguieron llevar al exilio a unos pocos miles de republicanos desde los puertos mediterráneos aún en poder de la República, burlando el bloqueo de la Armada franquista. De ambas compañías sabemos que en realidad fueron creadas por el gobierno republicano, al transferir Negrín capitales al exterior para asegurar el abastecimiento de los puertos y las misiones más delicadas, como el transporte de armas de la Unión Soviética. La primera de las citadas acabó siendo propiedad del Partido Comunista Francés y la segunda, aunque de fachada era una empresa británica, pertenecía en realidad a Campsa-Gentibus, constituida en Francia por el gobierno de Negrín.

Pasaporte expedido a
Gerardo Bernabeu Vilaplana.
Imagen facilitada por su nieta:
Eliane Ortega Bernabeu

Desde el 7 de marzo el Gobierno Civil de Alicante proporcionaba pasaportes a quienes eran designados por sus organizaciones políticas o sindicales. Firmados por el Gobernador Civil, el ilicitano Manuel Rodríguez, los pasaportes eran visados en el Consulado de Francia y de México sobre todo. También el Presidente del Consejo Provincial (como se llamaba en guerra la Diputación), el anarquista alcoyano Ramón Llopis, instaló una oficina para despachar pasaportes oficiales, previo pago de 50 pesetas, a quienes los solicitara; también se enviaron pasaportes a todos los responsables anarquistas de los pueblos. De todas formas, obtener el pasaporte “legalmente”, con los correspondientes visados, no debía estar al alcance de cualquiera, a juzgar por la anotación del diario de Eliseo Gómez Serrano: “...cada pasaporte va salir por un ojo de la cara (por ahora, 172,60 pesetas)”.

Casi al filo de los hechos, Edmundo Domínguez, Comisario Inspector del Ejército del Centro, relató que en Alicante se hacían gestiones ante el capitán de cada barco de carga que llegaba a puerto para embarcar pasajeros. Unas veces los capitanes se negaban a llevar pasaje alegando su prohibición por las leyes marítimas internacionales; otras veces, se cobraban con creces en especie el pasaje (azafrán, almendras, joyas) porque no aceptaban el dinero republicano.

Pese a todas estas dificultades, a lo largo del mes de marzo habían conseguido romper el bloqueo, arribar y salir del puerto alicantino algunos mercantes, llevando consigo a pasajeros hacia el exilio. Los mejor documentados serían los siguientes:

"S.S. PLOUBAZLANEC". Entró y salió en el puerto de Alicante el 7 de marzo, registrado documentalmente en la Aduana, según J.M. Santacreu. Pertenecía la Co. France Navigation, pero carecemos de información acerca del número de pasajeros que pudieron exiliarse.

"S.S. STANHOPE". Llegó a Alicante, el 7 de marzo procedente del puerto de Séte, descargó harina el 7 de marzo y zarpó de nuevo el 9 de marzo según el registro de entradas de la Aduana del puerto de Alicante. Pertenecía a la naviera Stanhope Steam Ship Co. Ltd.- Jack Billmeir Co. Ltd. London. Se cifra en torno a los sesenta pasajeros los que embarcaron en el vapor.

"S.S. MARIONGA". Llegó el 24 de febrero procedente de Orán con carbón. El "Marionga", de 4.236 Tm., zarpó de Alicante el 9 de marzo con 120 pasajeros hacia Marsella, sufrió en la travesía diversas averías y peripecias que lo desviaron hasta un puerto italiano. El "SS Marionga" fue un barco de bandera griega y base en el puerto del Pireo, aunque los armadores eran Neill & Pandelis ltd. London. Sus 24 tripulantes eran griegos y murieron al ser torpedeado el barco por un submarino alemán, el 24 de mayo de 1941, frente a las costas de África, en Liberia.

"S.S. RONWYN" (2) desplazaba 1.894 Tm., pertenecía a la firma Dilwyn S. Co, filial de la Stokwood, Reedé Co, constituida en Swansea (Gales) el 23 de enero de 1937. Su capitán era el galés Gilbert Bewen. Llegó al puerto de Alicante procedente de Sete y descargó harina el 9 de marzo de 1939. El 12 de marzo parte de Alicante con 716 pasajeros. Era un mercante inglés con matrícula de Malta que fue a recalar en el puerto de Ténes (Argelia). Primero intentaron desembarcar en Orán, se les retiraron los pasaportes y fueron desviados hasta el puerto de Tenes, en una dificultosa travesía. El 15 de marzo fueron desembarcados, los niños y mujeres fueron conducidos a Carnot, a 85 km y los hombres a un cuartel de Caballería abandonado (Caserne Berthezene) en Orléansville. Allí a los pocos días -llegó muy enfermo- murió el destacado periodista alicantino Emilio Costa, que había sido director de varios periódicos durante la República y la Guerra. También embarcaron el periodista Antonio Blanca y el oftalmólogo cartagenero Antonio Ros.

El vapor "African Trader "cuando aún
se llamaba "Lauren Schiaffino"
Imagen: Diario Información

"S.S. AFRICAN TRADER" partió el 19 de marzo desde Alicante con destino a Orán, adonde llegó el 21 de marzo. Trasladó a 859 refugiados, entre ellos 118 mujeres y niños, según informaba, el 30 de marzo, el periódico Orán Republicain. Los refugiados quedaron en el barco durante cinco semanas en los muelles de Orán. El barco, que desplazaba 4.533 Tm y medía 109 metros de eslora, sería bombardeado y hundido el 11-6-1943 durante la Segunda Guerra Mundial.



"S.S. STANBROOK"



"S.S. MARÍTIMA" 

Fue el último barco que partió de Alicante, a la una de la madrugada del día 29 de marzo con rumbo Marsella. Era propiedad de Neils & Pandelis, Ltd. London. A pesar de su gran capacidad de cargo (8.000 Tons), solo subieron a bordo a 32 personas, las últimas autoridades civiles y militares republicanas de Alicante, incluidos algunos familiares.

Todos eran cargueros que habitualmente hacían la ruta Marsella-Norte de África, pero de los que apenas sabemos más en lo que se refiere a esta singladura. Está también constatado, aunque sea más difícil de cuantificar, la partida de numerosos barcos pesqueros desde Benidorm, Denia, La Vila Joiosa, Santa Pola y Torrevieja. Para el caso de Benidorm, el citado Domínguez comenta que el alcalde socialista, José Pagés Barceló, tenía varias barcas preparadas a disposición de la comisión provincial de evacuación socialista. En una de ellas salió el propio Pagés en los últimos días, con varios tripulantes más. Para la Vila Joiosa tenemos la estimable crónica de Jaime Soler, quien nos informa que los dirigentes decididos a exiliarse al Norte de África hicieron el viaje en barcos y días diferentes. Además de los que lo hicieron en los barcos mercantes que citaremos, el día 28 de marzo fueron llegando al puerto los convocados para el viaje, unos 15 veleros y unos 60 mandos militares confederales de la 26ª División del Ejército Popular. Todos se distribuyeron en dos barcas, el "Gavilán de los Mares", mandado por Vicent Mayor, que fue marcando la ruta al segundo, "Industria número 1", que le seguía y a cuyo timón iba Fernando Soriano.

En Santa Pola, el barco "La Guapa", incautado por la UGT, salió el 29 de marzo con unas 100 personalidades civiles de la República, militares del Grupo de Artillería de Bétera y el último alcalde republicano, Juan Buyolo, con dos o tres paisanos más. El barco, pilotado por Verdú Rodríguez, el “Tío Galindo”, puso rumbo a Orán, pudiendo llegar sin problemas al puerto argelino después de 34 horas de travesía. Según otros testimonios, algunos barcos fueron saboteados por la quinta columna, dejándolos inutilizables en las tareas de evacuación. Otro barco de Santa Pola, "Nuestra Señora de la Virgen de Belén", apodado “El Gallo”, que había sido incautado para el abastecimiento de la aviación, salió el 28 de Santa Pola patroneado por Andrés Amorós Quirant para recoger a un numeroso grupo de militares de alta graduación en Torrevieja. De allí puso rumbo a las costas del norte de África, pero fue interceptado por el "Canarias", que mandó desalojar el barco. Tras apresar a sus tripulantes, el crucero hundió a cañonazos el "Virgen de Belén". Los presos fueron desembarcados en Mallorca y recluidos en un campo de concentración.

Desde Alicante rumbo a Orán también salieron el día 11 de marzo las patrulleras V-18 y V- 28, con una treintena de personas a bordo y al día siguiente, con 32 refugiados a bordo, lo hizo el buque auxiliar de la Armada "Aljibe nº 2", cuya misión había sido abastecer de agua potable a la base naval de Cartagena desde Alicante.

Finalmente hemos de mencionar la peripecia de 26 dirigentes socialistas de la provincia, que ya el día 29 de marzo, con la Quinta Columna controlando los pueblos, escaparon desde Torrevieja en una barcaza a gasoil, con la que consiguieron llegar a Beni-Saf, en Argelia, el 31 de marzo.

(1) Extraído de "1939 La guerra terminó en Alicante". Autor: Juan Martínez Leal. Publicado por "Comisión Cívica de Alicante para la Recuperación de la Memoria Histórica"

El "Ronwyn" cuando se llamaba
"Lord Rhodda",en Burdeos.

2) Según Sebastian Cabot (Webmar): El "Hochheimer" ex "Ronwyn", ex "Tinge", ex "Ottinge", ex "Lord Rohdda", fue un carguero de cuatro bodegas sin entrepuentes más la adicional con maquina al centro. Construcción 206 de Wood Skinner & Co Ltd. Bill Quay. Botado el 10/17 y entregado a su armador Redlands Shipping Co Ltd el 3/18. Con pabellón británico y matricula de Londres.Tenía 1744 tons. de registro bruto y y 1029 tons de neto.

Su eslora total era de 87 metros, 80 entre perpendiculares, manga de 11.5 metros y 5.5 de puntal. Estaba propulsado por una maquina alternativa de triple expansión Dikinson & Sons de 1.264 IHP alimentada por dos calderas escocesas quemando carbón, que le hacían dar 9 nudos a media carga y buena mar.

En 1937 se le puso pabellón panameño y renombró "Tinge" para meterlo en el suculento tráfico a puertos republicanos. Ante el acecho de la flota franquista y buscando la protección de la Royal Navy fue transferido en 1938 a la naviera Dillwyn SS Co. Ltd. del grupo Stockwood Rees & Co, navieras estas que nacieron y se enriquecieron a costa de los españoles, volvió al pabellón británico con el nombre de "Ronwyn" y matricula de Swansea.

El "Ronwyn" cuando era el "Ottinge"

Pasado el momento de gloria de sacar a los refugiados del puerto de Alicante el 12/03/39, volvió al tráfico carbonero y de mineral por el norte de Europa hasta que le llegó la IIGM, resultando dañado el 18/06/40 durante un bombardeo alemán en el puerto galo de Rochefort, y allí quedó abandonado.

Fue reparado y vuelto a poner en servicio en mayo de 1943 por el ejercito alemán, renombrado "Hochheimer" y matriculado en Luebeck. El 21/05/44 cuando navegaba en un convoy pegado a tierra cargado de mineral de hierro desde Bilbao a Le Boucau, Bayona, fue torpedeado por el submarino inglés "Spectre" a una milla al norte de cabo Machichaco, muriendo 25 de los 32 tripulantes, los otros 7 fueron salvados por pesqueros españoles que estaban faenando en el área.

Hay un libro que cuenta el viaje del "Ronwyn de Alicante a Orán el 12/03/39, cargado con refugiados, escrito por el doctor Antonio Ros, médico que realizó el viaje en el barco, "Diario de un refugiado republicano" Editorial Grijalbo, Barcelona 1976, habla de 300 pasajeros y cuenta que a la codicia del inglés se sumó otro "artista" el teniente coronel republicano Muñoz Vizcaíno, que se dedicó dentro del puerto a incautar, robar, todo lo que de valor llevaban los refugiados, el resto se lo quitó el inglés para el pago del pasaje, cuando llegaron a tierras africanas iban con una mano delante y otra detrás.

Hay otro testimonio directo, el de Fernando Pradal, recogido en el libro de Antonio Soriano "Éxodos, Historia oral del exilio republicano en Francia 1939-1945" Editorial Grijalbo-Critica, Barcelona 1986.

Referente a los que embarcaron en el "Ronwyn" no hay datos localizados. En un principio se dudó de la existencia de la lista, pero dicha lista realmente existió según prueba un documento dirigido por la Comandancia Militar de Alicante al capitán del "Ronwyn" fechado el 11 de marzo de 1939 que dice lo siguiente:

"Encarecemos a Vd. como capitán del "Ronwyn", único buque surto en puerto, que debido a las circunstancias actuales se sirva admitir a bordo de su citado buque para ser trasladados con destino a Orán las mujeres, niños y hombres sexagenarios que le ordenamos su embarque según listas adjuntas".

Reconocidos a este servicio le saludamos atentamente. 
Alicante 11 de marzo de 1939

EL COMANDANTE MILITAR

POR ORDEN DE S.S.
EL JEFE DE E.M.

El capitán del "Ronwyn", cuando viajó a Argelia con refugiados españoles (1939), era Gilbert Bewen, natural de Swansea, ciudad portuaria situada en el sur de Gales (Reino Unido).

SOLICITUD DE COLABORACIÓN: 

Hace años que Eliane Ortega esta tratando de conseguir la Lista de Pasajeros que embarcaron en el "Ronwyn" el 13 de marzo de 1939 en Alicante, con destino a Orán. Unas investigaciones hasta hoy infructuosas. Desde aquí ruego a todo aquel que disponga de alguna información sobre la mencionada Lista de Pasajeros, se ponga en contacto con este blog a través del formulario que figura en la parte derecha del mismo, dicho formulario es privado y lo que se trata en el mismo no se muestra públicamente.

Gracias anticipadas.



Benito Sacaluga.

CARTAGENA, LA LLAVE MAESTRA PERDIDA POR LOS SUBLEVADOS

Cartagena, Base Naval y Arsenal (1936)

Lo que viene a continuación es un resumen de parte de lo acontecido en la Base Naval de Cartagena y su Arsenal, en los primeros días de la sublevación militar de julio del 36. "El Noticiero" de Cartagena, en su número del 30 de julio de 1936, se hace eco de un articulo publicado en "El Liberal" de Murcia, de título "Cartagena ha salvado a España y a la República", en el que se da cuenta de una entrevista realizada al entonces Teniente de Navío D. Antonio Ruíz y al Concejal del Ayuntamiento de Cartagena D. Alejandro del Castillo, en la que ambos exponen muy escuetamente su versión de los hechos que supusieron que la Base y el Arsenal quedarán en manos republicanas. Aunque el artículo/entrevista no aporta datos nuevos sobre la generalidad de lo acontecido el 18 de julio de 1936 en Cartagena y días inmediatos posteriores, sí que nos ofrece información sobre determinados hechos puntuales que merece la pena conocer y calibrar, artículo que transcribo a continuación.

CARTAGENA HA SALVADO A ESPAÑA Y A LA REPÚBLICA

Desde los primeros chispazos de la sublevación fascista se pusieron en tensión vibrante los espíritus ciudadanos, y pudimos darnos cuenta de la importancia decisiva que Cartagena adquiría para los facciosos.

La situación geográfica y militar de  esta plaza es de sobra conocida por todos, y las repercusiones, de no haber sido tomado el Arsenal a tiempo por las fuerzas leales, habrían sido catastróficas para la Libertad. Dominado por los fascistas el departamento marítimo de mayor importancia militar y, por tanto, la base de aprovisionamiento de la Escuadra, aún cuando el personal subalterno de esta, inflamado en tanto patriotismo, hubiese querido defenderse, sin municiones ni material de guerra, la flota habría fracasado,  y los temidos refuerzos de África estarían yugulando el glorioso movimiento libertador del pueblo en armas.

Por otra pare, al dominar los facciosos el Arsenal, con la ayuda de ciertos elementos militares reaccionarios por todos conocidos, los fuertes y baterías costeras que defienden Cartagena se habrían inclinado por la sedición, aprovechando el confusionismo y el desconcierto de la hora trágica para fusilar a los leales artilleros, que desde los primeros instantes dieron el pecho contra sus jefes sublevados contra la República.

Con el Arsenal y la Base de San Javier -también en manos fascistas-, se habría cercado el Aeródromo de Los Alcázares y dada la superioridad de fuerzas, aún cuando muy heroicamente se hubieran defendido, la derrota hubiera sido inevitable para los esforzados aviadores. Con estas fortalezas y elementos a la vista, la marcha y organización de columnas sobre Alicante, Murcia, Valencia y Madrid -y más teniendo en cuenta los puntos estratégicos en poder de los rebeldes- habrían sido labor fácil, y el sesgo de los acontecimientos, terrible para los destinos de la República.

CARTAGENA LLAVE DE LA SUBLEVACIÓN

Era Cartagena, sin duda, la plaza preparada por los fascistas como base fundamental y estratégica, centro nervioso de enorme importancia para sus operaciones posteriores en la Península, pero hay más: teniendo Cartagena los elementos bélicos citados, Arsenal, polvorines con abundancia de material de guerra para suministro de la Escuadra, etc. y quedando éstos en manos fascistas el dominio absoluto de las Baleares hubiera sido seguro e inevitable.

Pero no ha sido así. Cartagena no podía manchar su gloriosa tradición republicana y liberal dando el triunfo a los enemigos de la República, que muy hondo habían calado las raíces de la subversión. Y conviene que se proclame en voz muy alta, en tonos que venzan la resistencia de los oídos más sordos. La prensa habla de los combates en Somosierra, en Barcelona, en Málaga, y en tantos otros sitios donde la sangre generosa del pueblo se derrama en defensa de la Libertad, en una lucha fratricida criminal, desencadenada por los últimos representantes de la España negra, despótica, absolutista, enemiga de las libertades colectivas; pero a Cartagena, que ha tenido, y tiene aún, la llave que inutiliza al adversario, apenas se le concede importancia en sus galeradas. ¡Y ha sido ella, oírlo bien, quien dio los elementos del tiempo a los leales, y restó las más poderosas armas a los traidores y extraviados enemigos!

DOS HOMBRES

Cuando la ciudad ha recobrado su ritmo normal, hemos ido a visitar a dos hombres, un marino y un concejal republicano, que han desempeñado papeles de importancia máxima en esta hora febril y sangrienta para España. En el edificio de Capitanía General el orden y la disciplina son absolutos en estas horas primeras de la noche. Ya en el despacho del almirante jefe de la Base Naval Principal, hemos oído pormenores en el relato de los sucesos, que dan una idea clara, exacta, de cómo estos dos hombres, don Antonio Ruíz (1) y don Alejandro del Castillo (2), han sabido jugarse la vida en defensa de sus ideales y sus sentimientos de lealtad a la República legalmente constituida. Dos hombres, y ya mencionaremos otros en próximos reportajes, a los cuales debe gratitud la República. Un concejal que cumplió sus deberes ciudadanos con indomable energía, y un marino bravo, inteligente y leal, cuyo fervor republicano fue para él cansa de infinitas amarguras, pero que permaneció virilmente erguido en sus convicciones, sin claudicar jamás, un marino de los que precisa la República en los sitios de máxima confianza y responsabilidad. 

Entre el humo de los cigarrillos se inicia una conversación amigable, sin empaques inactuales ni afectaciones ridículas. Hablamos como tres camaradas, como tres hombres que se sienten unidos por un sentimiento que domina a todos los sentimientos en esta hora de peligro y combate. Algunas veces la emoción se traduce en un silencio hondo,  pero este silencio es prestamente roto por el trueno de un camión cargado de milicianos que, con el puño en alto, saludo antifascista, vitorean a la República, y seguimos conversando.

ANTECEDENTES DE LA SUBLEVACIÓN

El día 9 de julio llegó Cartagena el teniente de navío don Antonio Ruíz, destinado de segundo comandante al submarino "C-5". El señor Ruiz, seguidamente de tomar posesión de su destino,  pudo darse cuenta de que algo raro se tramaba por los jefes y oficiales da la Base de Submarinos; seguidamente se puso al habla con el jefe de órdenes de la Flotilla de Submarinos y segundo comandante del "C-2" don Vicente Ramírez, el cual le puso en conocimiento que, efectivamente, existía una situación delicada. La primera manifestación que notaron estos dos marinos republicanos fue cierta oposición a que se cumplieran órdenes dadas  por el señor ministro de Marina por conducto del almirante jefe de la Base, señor Márquez. Esta oposición fue cortada con la actitud del jefe de la Base de Submarinos, don Francisco Guimerá, al mismo tiempo, era cortada la maniobra por el almirante Márquez en !a flotilla de destructores. Así las cosas se dio orden de salida a la mar de los submarinos, notándose cierta oposición por algunos comandantes a la salida de estos buques, siendo sin embargo efectuada dicha salida. A partir de entonces, las relaciones entre oficialidad y dotaciones fueron muy tirantes, cosa que se agravó aún más al ser detenido Antonio Ruíz por el jefe interino de la Base de Submarinos en la noche del sábado día 18, y por reconocer el personal subalterno y de marinería que querían quitarse de en medio a este prestigiosos oficial republicano. Toda la noche del sábado estuvo detenido este oficial, y en la mañana del domingo fue puesto en libertad por orden del almirante Márquez, que no entendía esta detención.

EL PERSONAL DE SUBMARINOS DESCUBRE LA TRAMA

Al volver a su destino en la Base de Submarinos, el señor Ruíz encontró en un estado de verdadera excitación a las dotaciones de los submarinos y personal subalterno de la Base, ya que las armas les  habían sido recogidas por los jefes. Paralelamente a esto, en todas las dependencias de la Marina se suscitaba el mismo problema, basado en la visión de los hechos que estaban sucediendo. El personal tenía la evidencia de que algo anormal se tramaba.

Al día siguiente, lunes, día 20, la dotación de la Base de Submarinos se levantó decididamente contra la oficialidad, siendo detenidos todos los oficiales y jefes por considerarlos autores del movimiento que se estaba preparando en España; necesitando de un jefe que obedeciera las órdenes del Gobierno, nombraron al segundo maquinista D. Manuel Martinez, jefe de la Base de Submarinos.

INTERVIENE LA AUTORIDAD CIVIL

Seguidamente una comisión de marinería y operarios de la Base y el Arsenal se personaron en el Ayuntamiento a requerir a la autoridad civil para que interviniera rápidamente en el asunto y se restableciera la normalidad en el Arsenal, poniendo al frente de los mandos jefes afectos a la República y de toda confianza del Gobierno. El Ayuntamiento envió al concejal don Alejandro del Castillo al Arsenal, quien arengó a la marinería y les recomendó la mayor disciplina, teniendo en cuenta los momentos graves que atravesaba España, y se confirmó  provisionalmente el mando de la Base Naval y al propio tiempo de jefe general del Arsenal militar al citado don Manuel Gutiérrez que así lo pedía todo el personal. Inmediatamente, y en vista de que el personal no accedía a que hubiera un solo mando de los que ya existían en manos de personas que no fueran clara y terminantemente conocidas y probadas como tales republicanos, se pidió unánimemente por todo el personal que fuese nombrado jefe de la Base Naval Principal del Departamento a don Antonio Ruiz. que días antes había estado detenido por los sublevados y entonces, el Concejal, señor Castillo, se trasladó al Ayuntamiento, donde habló con el señor ministro de Marina para proponerle los deseos de todos ante los graves acontecimientos que habían sido motivados por quienes precisamente debieron mantener la disciplina en todo momento estando al lado del  Gobierno legalmente constituido.

EL TENIENTE RUÍ Z, JEFE DE LA BASE

El señor ministro de Marina ratificó las medidas turnadas por el señor Castillo y dio su conformidad al nombramiento del señor Ruiz para jefe de la Base Naval Principal. Comunicado al personal la decisión del señor Ministro de Marina nombrando jefe al señor Ruiz, automáticamente cesaron las actitudes violentas en todos los departamentos del Arsenal, poniéndose con toda disciplina a las órdenes de! nuevo jefe y por tanto del Gobierno, dándose vivas entusiastas a la República y al jefe que acababa de tomar posesión, garantía de lealtad a la República que veían en peligro momentos antes.

Una vez posesionado del mando de la Jefatura de la Base el señor Ruiz se tomaron todas las medidas para asegurar la situación; y se da el caso extraordinario que en menos de dos horas se quitó de en medio a todo persona que pudiera perturbar la buena marcha del servicio para con el Gobierno de la República,  quedando todas las secciones y dependencias en manos de personas de absoluta lealtad y garantía.

VICEALMIRANTE DEL PUEBLO, NORMALIDAD Y DISCIPLINA

El jefe de la Base empezó, de acuerdo con el señor Ministro, los trabajos para la salida y distribución de aprovisionamiento de material para la Escuadra de operaciones, dándose el caso que la normalidad en los servicios es absoluta, y la disciplina en todos los miembros que componen las dependencias de la Base es modelo de una organización,  jamás conocida en este departamento.

Noche y día el señor Ruiz con sus ayudantes don José Delmas, auxiliar primero de Artillería, que a la vez hace de secretario, y don Ángel Guevara (3), tercer maquinista, en unión del señor Castillo que coopera con el jefe de la Base Naval en todo momento, han sido los sostenes principales para que, en unión de todas las clases subalternas y de marinería y algunos jefes y oficiales de diferentes cuerpos se lleve a cabo con rapidez asombrosa toda la labor que en estos momentos difíciles esta realizando la Marina, cuyo principal baluarte en Cartagena es don Antonio Ruíz, que acredita ser un vicealmirante de los que la República necesita, es decir, un hombre moderno, inteligente, con precisión y acierto en el mando, no haciendo incompatible la disciplina con las buenas formas y el corazón puesto en todo momento al servicio del deber, que es la causa que defiende el pueblo y por lo tanto, la República. 

E. S.

(De "El Liberal" de Murcia)

Información no contenida en el artículo reproducido:

(1) Antonio Ruíz Gonzalez 
Capitán de navío
Jefe de la Base Naval de Cartagena

Informe elaborado sobre los mandos de la Flota, por los servicios rusos de información destacados en Cartagena. 195 50m (M1) Hur Tis ua ERA SA Hiof/soydne rusarciiyas ru.

Antonio Ruiz González en primer plano

"Es masón desde antes del movimiento. Uno de sus hermanos, que figura como uno de los dirigentes del fascismo español, es tercer comandante del crucero “Canarias". Otro hermano se encuentra en Ceuta. Su mujer e hijo viven en Sevilla donde gozan de grandes atenciones por parte de los fascistas. El marido de su hermana ha sido fusilado por los republicanos por traidor. En el comienzo del movimiento, Antonio Ruiz fue nombrado Jefe de la Base de Cartagena, luego Subsecretario de Marina y más tarde, de nuevo, Jefe de le Base. En la actualidad es "miembro" de la C.N.T."

El 4 de Marzo (1939), cuando se tuvo conocimiento de la preparación de un golpe fascista en Cartagena, el Comité Provincial del Partido tomó una serie de medidas preventivas. El Secretario del Comité Provincial propuso al Jefe de Policía el reforzamiento de los puestos de guardia. Habiéndose enterado de esto el Jefe de la Base ordenó la detención del Secretario del Comité Provincial de Cartagena. A través de su ayudante lleva a cabo una política dirigida contra el Partido y contra los rusos.

Ha tomado la decisión de excluir de la Base y de la defensa de costas a todos los oficiales comunistas y antifascistas, habiendo trasladado a dichos puestos a secundarios. Lleva una política descarada de sabotaje en la reparación de los buques. Esto se ha señalado particularmente en la reparación del crucero "Libertad”, ya que antes de proceder a ella se ocuparon de la reparación del dique bajo pretexto de que este se derrumbaría, cosa completamente absurda ya que el "Cervantes” había sido reparado en él. Además, el dique podía haber sido reparado hace tiempo ya que el "Cervantes" había salido de él hace tres meses. Existen informes en el Comité Provincial de que siendo Subsecretario se le extraviaron unos 80.000 francos y que al parecer tenía preparado un velero a motor para huir al campo faccioso.

Desde el punto de vista de sus cualidades personales no tiene ningún valor. No se ocupa del trabajo y no visita nunca las unidades. Las baterías de costa y las antiaéreas  tienen poca munición de reserva, lo mismo que las unidades navales. El Jefe de le Base no toma ninguna medida para movilizar los recursos existentes y organizar la producción de obuses en la Base, despreciando todas los proposiciones que se le hacen en ese sentido. En cambio, se ocupa mucho de su propia persona y de su carrera. Se ha rodeado de fascistas encubiertos en los cuales se apoya para su trabajo.

Nota del Blog.- Los informes elaborados por los rusos sobre el personal de la Flota han de tomarse con precaución, para ellos todo aquel que no fuese partidario decidido del Partido Comunista, o mostrase menosprecio hacia ellos, estaba mal considerado, y por tanto los informes carecen de cierta objetividad, aunque desde luego deben ser tenidos en cuenta.

La pertenencia de Ruiz a la CNT es muy posible que se deba a intereses personales, al parecer muy lejanos a los principios anarquistas de esta organización sindical. Según el prestigioso historiador Luis Miguel Pérez Adán (Instituto Cartagenero de Investigaciones Históricas): "A finales de 1936, ya se pone de manifiesto el profundo malestar existente en la propia Federación Comarcal de Cartagena por las continuas exclusiones, provocaciones e incluso detenciones que por parte de los mandos y autoridades de la base naval de Cartagena vienen sufriendo los militantes anarquistas; esta persecución, en opinión de los confederados, no solo ponía en peligro la revolución, sino también el propio desarrollo de la guerra contra los fascistas. En el informe que el Comité Comarcal dirige al nacional en noviembre de 1936, ya manifiestan estas denuncias y el sacrificio al que se está sometiendo a la CNT en Cartagena". Es lícito pensar que si el Jefe de la Base, Antonio Ruiz, fuese miembro leal y activo de la CNT estas situaciones contra el sindicato no se habrían producido.

Según Manuel Dominguez Benavides, ("La Escuadra la mandan los cabos"), "Antonio Ruiz es el marino que no ha defendido a nadie ni ha perseguido a nadie. Al verlo, según el momento en que se le encuentre, lo mismo puede decirse de él que es un presunto suicida que un gran señor. Ni una cosa ni otra. No sabe sonreír y procura hablar lo menos posible para que no se pueda comprobar el grado de su inteligencia. Es el jefe de las base en la época en que Gutierrez, jefe del Arsenal, comienza a fusilar a los detenidos, debería haberlo destituido".

El cinco de marzo de 1939 sale de Cartagena con la Flota rumbo a Bizerta (Túnez). Las autoridades francesas lo internan en el campo de Maknassy, junto con toda la Jefatura de la Flota. Una vez liberado pasa a Orán, donde fue director de la Junta de Auxilio a los Refugiados Españoles (JARE), después viaja a Méjico, donde establece su residencia. Una vez muerto el dictador Franco vuelve por unos días a España, pasa unos días en San Fernando (Cádiz) y vuelve a Méjico.

(2) Alejandro Castillo Roda. 
Lorca (Murcia) 12/02/1902 - México DF 28/10/1984.

Trabajó en las oficinas de Construcción Naval y fue director gerente de Suministros Ind. Sanjis y de Romeo-Remington en Cartagena. Desde 1924 a 1938 perteneció a la logia “Paz, Trabajo y Justicia” de Cartagena con el nombre simbólico de “Callés” y donde alcanzó el grado 3º. Fue elegido concejal republicano del ayuntamiento de la citada localidad en las elecciones municipales de 1931, ejerciendo como teniente de alcalde. Detenido el 18 de noviembre de 1934 por su participación en el movimiento revolucionario. Perteneció a Alianza Republicana, al Partido Radical y al Partido Radical Socialista antes de ingresar en el PSOE. Miembro de la Sociedad de Oficios Varios (UGT) desde 1932 y de la AS de Cartagena desde 1936. Durante la guerra civil fue delegado de Marina en la Base Naval de Cartagena de julio a octubre de 1936 y desde esa fecha juez municipal en la mencionada población. Exiliado después de la guerra civil en Orán (Argelia) donde fue funcionario de la Junta de Auxilio a los Republicanos Españoles (JARE) y delegado de la Legación de México en África del Norte hasta mayo de 1942, que llegó a México a bordo del Nyassa. Allí trabajó como gerente de varias empresas y falleció el 28 de febrero de 1984.

Fuentes: Fundación Pablo Iglesias. Archivo JARE/AMAE (M); Documentación Alejandro Castillo Roda (FPI); Catálogo archivos particulares FPI, V. 2, p. 31; P.M. EGEA BRUNO. Alejandro Castillo Roda.

(3) Angel Guevara de la Rosa. Vélez Blanco 29-11-1907. Tercer maquinista. En julio del 36 estaba destinado en el destructor "Almirante Valdés". En marzo del 39 marcha el exilio. Condenado en rebeldía en 1943 por el Tribunal Especial para la Represión de la Masonería y el Comunismo a 12 años y un día.

Fuente: "El Cuerpo de Maquinistas de la Armada Española (1850-1950). A. de la Vega Blasco. Ed. Mº de Defensa (2009)




Benito Sacaluga.

BOMBARDEOS DE LA AVIACIÓN ITALIANA SOBRE CARTAGENA (1938-1939)

BOMBARDEOS DIURNOS SOBRE CARTAGENA 1938-1939, EFECTUADOS POR LA UNIDAD DE ÉLITE ITALIANA “8º STORMO DI BOMBARDAMENTO VELOCE” CON BASE EN BALEARES. (1)

Desde el inicio de la guerra Cartagena soportó numerosos bombardeos aéreos, en esta entrada nos centramos en los llevados a cabo por los trimotores Savoia Marchetti S-79 de Mussolini durante 1938 y 1939; bombardeos diurnos que dieron comienzo a raíz del hundimiento, el seis de marzo de 1938, del crucero sublevado “Baleares” por unidades de la Flota Republicana.

Unidades italianas de Savoia Marcheti S-79 en formación,
foto tomada desde la quinta unidad.
Imagen: lasegundaguerra

1938

7 de marzo.-  Primer bombardeo: Las bombas cayeron en el exterior del puerto, entre barcos anclados en la dársena interior, alcanzando ligeramente al destructor “Alsedo”; una bomba cayó en la calle Gisbert, en la ladera del Hospital Militar destrozando el nuevo quirófano; al marcharse los aviones dejaron caer una bomba en las inmediaciones de Cabo Tiñoso. Los tres aviones de delante eran de la 10ª y los de atrás de la 19ª, todos al mando del coronel Rossanigo.

7 de marzo.- Segundo bombardeo: Tres aviones de la 18ª lanzan sus bombas en la ruta oeste-este, cayendo todas en la transversal del muelle, una entre los tinglados 2 y 3, una en la balaustrada de la muralla que deja cortado el teléfono, dos arriba en Capitanía, un impacto directo en el tinglado 2, y varias bombas más en la explanada del muelle, frente al Hospital.

7 de marzo.- Tercer bombardeo: Tres aviones de la 52ª lanzan sus bombas algo tarde, cayendo tres en la fábrica de productos químicos, una en la calle Rosario que destroza seis casas, varias más en los muelles de Santa Lucia, otra en la puerta del cuartel de la 223ª Brigada Mixta, y una más en la puerta del cuartel de Infantería de Marina.

10 de octubre.- Primer bombardeo: La cuña de cinco Savoia de la 10ª iba al mando del coronel Giordano, y realizó un tiro certero sobre las instalaciones del Arsenal, alcanzando un  dique flotante dentro de la dársena, el taller de arboladura, la machina, muelle de Poniente, los fosos de la base de submarinos y el muelle de Armamento; una bomba alcanzó al destructor “Ulloa” frente al muelle de regatas, y una última cayó en una casa en la carretera del barrio Peral.

10 de octubre.- Segundo bombardeo: Los cinco aviones de la 19ª van al mando del teniente coronel Gostoli, jefe del 28 Gruppo, no lanzan sus bombas ya que poco después de despegar, el avión del jefe tiene que volver a Ibiza por problemas en los motores. Los otros cuatro aviones pasarán por encina de Cartagena sin lanzar su carga.

10 de octubre.- Tercer bombardeo: Los cinco aviones de la 18ª y 52ª al mando del teniente coronel Seidi, jefe del 27º Gruppo, lanzaron la carga en el puerto, chorreando al “Almirante Antequera” y al “Almirante Miranda”, alcanzando los muelles de Rolandi y Pedreño, y derribando en Santa Lucia cuatro casas completamente y resultando otras tres dañadas.

4 de noviembre.- Primer bombardeo: Los cinco Savoia de la 18ª y la 52ª  van al mando del teniente Zerilli y descargan todas las bombas desde la bocana del puerto y falda de Galeras  hasta la explanada frente al Hospital Militar, chorreando solo al “Méndez Núñez” y a un mercante anclado en el muelle Alfonso XII.

4 de noviembre.- Segundo bombardeo: Los cinco aviones de la 10ª y 19ª  al mando del teniente coronel Gastoli quedan separados en dos grupos debido al certero tiro de la DCA, y tan solo el grupo de tres lanza sus bombas en las instalaciones de la Constructora y el Arsenal, alcanzando varios de los almacenes, junto a los careneros, y unas oficinas. Varias bombas se fueron a las faldas de Galeras o a la rambla de Benipila. Los otros dos aviones soltarán la  carga en los alrededores de Los Urrutias, ocho bombas más.

6 de noviembre.-  Los cinco aviones de la 18ª y la 52ª, al mando del teniente coronel Seidi, llevan bombas de 50 kilos tipo torpedín, de las que muchas no explotaron al caer en las aguas interiores del puerto. El tiro concentrado solo alcanzó levemente al petrolero “Campillo”

7 de noviembre.- Los cinco Savoia de la 18ª y la 52ª van al mando del teniente coronel Seidi, entran de manera transversal y lanzan las bombas en los inicios del muelle de La Curra, chorreando al “Libertad”, hundiendo el “Aljibe 3” y el motovelero “Julio Casciaro” que estaba en los muelles de Santa Lucia. Resulta alcanzado el buque  “Essex Lance, que llegó el 2 de noviembre trayendo carbón para descargar. Tras ser reparado salió el día 27.

15 de noviembre.- Los aviones lanzan las bombas buscando la línea del dique de la Curra y los buques republicanos allí anclados. Estas caen en dos grupos pero sin provocar impactos de importancia en las unidades navales. Tres impactos destrozan algunas viviendas en el barrio de Santa Lucia (de Francisco Ferrer en la guerra), y la boca de un refugio en el que hubo varios atropellos, y algunas más en el monte de San Julián. Al huir de la aviación republicana, lanzaron algunas bombas más en el mar.

24 de noviembre.-  Los cinco aviones de la 18ª y la 52ª van al mando del teniente Zannini, lanzan sus bombas por las inmediaciones del muelle de la Curra, alcanzando ligeramente a los buques de guerra allí anclados. Uno de los aviones que iba retrasado lanzó sus bombas en San Julián y en el barrio de Santa Lucia, sin graves consecuencias. Una primera bomba fue descargada en la playa del Portús.

28 de diciembre.- Los cinco Savoia de la 10ª y la 19ª van al mando del teniente coronel Corti (sucesor de Gostoli en el 28º Gruppo), lanzan su carga de bombas en la dársena interior del puerto, de manera muy compacta pero con problemas en uno de los aviones, que no suelta su carga. Alcanzan entre otros al “Jaime I” en la Curra, casi año y medio después de la explosión que lo inutilizó completamente.

Bombardeo del 28/12/1938

1939

1 de enero.- Los cinco aviones de la 18ª y la 52ª  al mando del capitán Quattrociocchi, realizaron otro ataque casi igual al anterior, pero más concentrado, y más cercanas las bombas a la línea del muelle Alfonso XII, sin consecuencias. Cayeron otras dos bombas cerca de las Islas Hormigas. El bombardeo de “Año Nuevo” fue comentado en Cartagena.

Savoia S-79 cargando bombas.

5 de enero.-  El impresionante tiro en cortina de las baterías de Cartagena, deshacen a la cuña de Savoias obligando a una suelta de las bombas en las faldas del monte de San Julián, sin consecuencias. Solo el crucero “Libertad” resultó ligeramente alcanzado y el “Vigilante 2” tocado.  Hay combate con cazas tras el bombardeo, y uno de los S-79 volvió a su base acribillado.

9 de enero.-  Cinco Savoia de la 10ª y la 19ª van cargados hasta los topes, con más de mil kilos de bombas por avión. Las enormes bombas, de 250 kilos, caen paralelas al cantil del muelle de Alfonso XII y alcanzan al “Ulloa”, “Almirante Valdés” y al Club de Regatas, dentro del Arsenal al dique seco, alguna en Capitanía y alguna en el almacén de trigo de la zona de los tinglados. Resultó dañado el buque inglés “Stanford”.

1 de febrero.-  Primer bombardeo: Al mando del teniente coronel Seidi la cuña de cinco aviones entró por el Mar Menor cuando un error de situación de los cuatro gregarios les hacia lanzar todas sus bombas en la rambla del Beal, en fincas como Calzada, Monte Mayor y otras, sin consecuencias. La formación sigue hacia Cartagena donde las bombas del avión de Seidi alcanzan al “Méndez Núñez”, las inmediaciones del Hospital Militar y la explanada del muelle.

1 de febrero.- Segundo bombardeo: Al mando del capitán Cuattrociocchi, la cuña del 27º Gruppo alcanza un nuevo objetivo en Cartagena, como es la estación de ferrocarril, así como el Cuartel de Artillería. Al salir del objetivo, los bombarderos son alcanzados por seis cazas, entablándose el mayor combate de toda la guerra civil. Los cinco S-79 reciben numerosos impactos de los I-16 provenientes de El Carmoli. Fueron destrozados doce edificios y parcialmente alcanzados otros catorce.

Caza Polikarpov I-15. "Chato"

5 de febrero.- Los cinco Savoia de la 10ª y 19ª van al mando del teniente coronel Corti, atacan los barcos de la Escuadra situados frente al Hospital Militar, alcanzando a éste, así como a las numerosas barcazas que llevaban y traían marineros a los buques, provocando uno de los mayores desastres en cuanto a víctimas. Muchos marineros pacientes del Hospital y varios asfixiados en el refugio de la calle del Pozo, son el alto precio pagado por uno de los peores ataques perpetrados por el 8º Stormo en Cartagena. Casas en las calles Andrino y Escorial fueron destrozadas por impactos directos.

7 de febrero.- Dos formaciones de cinco aviones cada una vuelan juntas y en la misma línea de ataque, al mando del coronel Giordano. El bombardeo de alfombra es tremendo y se cuela entre las nubes que tapan la ciudad. Resultan alcanzados cuatro barcos en el puerto, las instalaciones del Arsenal y la base de submarinos, 10 bombas caen en el Portús, por donde sale la formación. La Comandancia Militar fue tocada por un proyectil de 100 kilos, y otros seis impactaron en la zona del muelle. También hubo un combate con los cazas republicanos, esta vez de La Aparecida.

8 de febrero.- Primer bombardeo: Cinco aviones de la 18ª y 52ª bombardean a ciegas, ya que la nubosidad es imponente. Alcanzan el caso urbano al realizar la suelta tarde, y aunque hay pocas víctimas, llegan a destrozar un total de dos edificios y dañar parcialmente a otros 27.

8 de febrero.- Segundo bombardeo: La segunda formación llega escasamente 15 minutos después y se encuentra con el humo y las nubes tremendas, pero su objetivo se ve algo más entre los huecos de las nubes, y sus bombas alcanzan a cuatro barcos, la estación de submarinos, el edificio del matadero y la zona de Algameca junto a la rambla de Benipila.

9 de febrero.- Al mando del capitán Scarabelliotto la cuña de aviones busca de nuevo la zona de atraque de los buques de guerra republicanos y alcanza de lleno con sus bombas al “Méndez Núñez” en los careneros, causando destrozos y víctimas. Varios de los tinglados de la S.E.C.N son también parcialmente destrozados, quedando perforado el tanque de gasolina, destruida la plataforma de la vía férrea, y con desperfectos en su taller de maquinaria y líneas eléctricas, así como el taller de fundición. Hasta ocho bombas impactaron en la zona de Santa Lucia.

Bombarderos Savoia S-79
sobrevolando el puerto de Tarragona (1937)
Imagen: lasegunda guerra.

10 de febrero.- Una vez más los aviones iban al mando del capitán Cuattrociocchi, pero esta vez las nubes bajas y densas, que llevaban varios días sobre Cartagena, les impiden ver bien el objetivo. Las bombas se adentran por el puerto hasta el muelle de los tinglados, y allí alcanzan al mercante inglés “African Explorer”, cargado de grano. El barco quedó semihundido. La historia del cargamento del buque también fue muy conocida. Otras bombas también alcanzaron Santa Lucía y el monte Atalaya, extremos del bombardeo.

13 de febrero.- Los cinco aviones van comandados por el teniente coronel Seidi y cargados de bombas grandes, alcanzan al “Almirante Antequera”, los muelles de Figueroa y Pedreño, 9 edificios de Santa Lucía destrozados y 18 con desperfectos, y es que este barrio se llevó hasta 22 impactos directos. Alcanzada la fábrica de cristal, la de Peñarrolla en sus talleres de fundición, electricidad y agua, y alguna más en los alrededores. También hubo un ligero combate de la formación de bombarderos contra seis cazas, (en dos grupos de 3), I-15 de El Carmolí, que con gran acierto alcanzan a cuatro de los Savoia, a los que causaron heridos. Ninguno de los aviones resultó derribado.

28 de febrero.- Una nueva cuña descarga sus bombas en Santa Lucia, aunque el efecto del ataque genera dos tipos de lanzamientos. Uno de ellos impacta en la explanada de los muelles de Santa Lucía, en el “Méndez Núñez”, la fabrica de desplatación, hunde al “Joven Pura”, y en casas del barrio; una bomba destrozó la cocina del cuartel del 7º Regimiento de Retaguardia  Un segundo grupo llega a los buques anclados en el dique de la Curra y rodea al crucero “Libertad”. Hubo un ligero combate con cazas republicanos.

1 de marzo.- Los cinco Savoia al mando del teniente coronel Corti, atacan los barcos de la Escuadra en una pasada transversal alcanzando las instalaciones del Arsenal, donde cayeron 7 de las bombas, y destrozando la Ayudantía Mayor, taller de escofina, transformador y el alojamiento del personal de guardia. Dentro del puerto fue alcanzado por una bomba el remolcador “Río Turia” resultando hundido.

2 de marzo.- Los cinco Savoia de la 18ª y 52ª van al mando del teniente coronel Seidi y tiene un objetivo no atacado hasta ahora, pues sus bombas, en un reguero largo y estrecho, buscan la zona de los depósitos de la Algameca, cayendo todas paralelas a la rambla, aunque la cola del ataque alcanza el barrio de la Concepción. Curioso ataque a una hora no asidua, coincidiendo con la visita del jefe del gobierno, señor Negrín, a Cartagena.

5 de marzo.-  Al mando de la cuña de cinco aviones, en uno de los bombardeos famosos a la ciudad de Cartagena, en plena sublevación interior y con la confusión reinante en ambos bandos, se encontraba el capitán Santini. De nuevo bombas grandes buscando las faldas de Galeras, esta vez caen muy juntas a lo largo del muelle de almacenes y la fábrica de torpedos. En este muelle del Arsenal, un impacto directo abre la proa del “Sánchez Barcáiztegui” utilizándolo para la marcha posterior. Varios talleres de la S.E.C.N son alcanzados, y también el “Lazaga” y el “Alcalá Galiano”.

El "Sánchez Barcáiztegui" tras el impacto recibido.

6 de marzo.- Primer bombardeo: Los cinco aviones de la 10ª van al mando del general Maceratini, jefe de toda la Aviacione Legionaria delle Baleari, y es que la tensa situación requería un testigo de excepción. A las 9,28 despegan de La Aparecida siete I-15 para interceptar a la unidad italiana, que al pasar por la vertical de Cartagena no descarga las bombas. En una segunda pasada bombardea la finca de La Flora, lugar donde se asentaba el aeródromo cartagenero. De este hecho no hemos encontrado testigos. El resto de las bombas las dejarán en Los Alcázares.

6 de marzo.- Segundo bombardeo: Los cinco Savoia de la 18ª y 52ª van al mando del teniente coronel Seidi, que de nuevo van tras los numerosos polvorines, almacenes y depósitos que existen en los montes de la Estación Naval de La Algameca. Las bombas empiezan a caer en las faldas del monte de Galeras, justo en la desembocadura de la rambla, y luego en dirección a los terrenos de propiedad militar, alejándose de Cartagena.

10 de marzo.- Primer bombardeo:  Los cinco S-79 van al mando del capitán Scarabellotto, y aunque tienen como objetivo la estación ferroviaria y el barrio de Santa Lucia, las bombas caen en la zona de los Molino Marfagones, sin provocar destrozos ni víctimas.

10 de marzo.- Segundo bombardeo: Con el puerto absolutamente vacío desde el día 5, los Savoia italianos castigan las instalaciones ferroviarias de Cartagena, con resultados mediocres, ya que muchas de las bombas se van a las faldas de San Julián, al barrio de Santa Lucía y al muelle de Pedreño, donde provocan un incendio en un mercante desconocido.

15 de marzo.- Primer bombardeo: Una patrulla de tres Savoia del 28º Gruppo vuelve a bombardear la Algameca, aunque el tiro largo de la formación alcanza zona militar despoblada y el monte Atalaya, pero en medio varias bombas caen en el barrio de la Concepción y causan víctimas.

15 de marzo.- Segundo bombardeo: La despedida del 8º Stormo Italiano sobre Cartagena estuvo comandada por el coronel Cassiani, tercer y último jefe de esta unidad. El reguero de bombas grandes es con diferencia el más tremebundo de toda la guerra, comparable al del 8 de febrero, pero con la particularidad de que aquel nublado día las fotos no mostraban nada. Este día final se muestra como los impactos empiezan en la plaza de toros, Hospital Militar, y de ahí hacia adentro, en pleno casco urbano, alcanzando el cuartel de Despeñaperros. No hay mucha documentación del que fue el último bombardeo recibido por Cartagena en la guerra civil española, solo dos semanas antes del final. Ni el 8º Stormo ni ninguna otra unidad de la aviación sublevada lanzó más bombas en la Base Naval Principal. El último balance: 16 edificios destruidos, 25 edificios dañados y seis coches destrozados.

(1) Miguel S. Puchol Franco / Francisco Javier García Tous. Cartagena Histórica Nº12/2005. Editorial Aglaya.

Fuentes:

Archivo Municipal de Cartagena.

Unidad Especial de Desactivación de Explosivos en Algameca.

Grupo de Desactivación de Explosivos. Comandancia Guardia Civil. Murcia.

Biblioteca Naval del Departamento de Cartagena.

República y Guerra Civil en Cartagena. Juan Soler Cantó. Univ. de Murcia.

Bombardeos del Litoral Mediterráneo durante la Guerra Civil. Quirón Ediciones.

La Artillería en Cartagena. Juan A. Gómez Vizcaíno. Edit.Aglaya

4ª Escuadrilla de Defensa de Costas. Guerra Aérea en Cartagena.

Ataques a las Bases Aéreas del Mar Menor (1936-1939). Miguel S. Puchol Franco. Revista Española de Historia Militar nº 58.

EL VAPOR ESPAÑOL "PELAYO"

Imagen:B.D.H.

Según "Buques españoles desaparecidos sin rastro", (Manuel Rodriguez Aguilar - Almena Ediciones. 2013),  el vapor "Pelayo" fue construido en los astilleros británicos Willian Hamilton & Co.(Glasgow). Su casco era de acero,  eslora de 72,65 m., 10,80 m. de manga y 6,5 m. de puntal. Su registro bruto era de 1.641 toneladas, el neto de 1.003 tons., con un Peso Muerto de 2.200 tons. El equipo propulsor era de David Rowan and Co., empresa fundada en Glasglow en 1865, dedicada a la fabricación de motores marinos, quebrada en 1961 y adquirida en esa fecha por Fairfield Shipbuilding and Engineering Co.

El 17 de noviembre de 1915 el "Pelayo" partió de Newcastle cargado de carbón con destino a la Fábrica de Gas de Barcelona, según se comenta con más carga de la permitida por las características del barco. Capitaneaba el buque Francisco Franco Bugallo formando parte de una dotación de 24 marinos, entre ellos como primer oficial José Abriat, como segundo Gregorio Ferré; José Pastor Carrera, Eduardo Vila y José Silleiro embarcaron como primer, segundo y tercer maquinistas; el contramaestre era José San Miguel. El "Pelayo" nunca llegó a su destino. Las causas de su desaparición están aún hoy sin aclarar debidamente, existiendo varias versiones sobre su hundimiento.

Entre las causas del hundimiento se habla de un notable exceso de carga, la explosión de una mina o el torpedo de un submarino alemán, tengamos en cuenta que la ruta del "Pelayo" exigía el paso por zona de guerra en su trayecto desde Newcastle - Mar del Norte - Canal de la Mancha - Barcelona. Lo cierto es que la compañía aseguradora fue condenada a pagar las indemnizaciones pertinentes estimando que el hundimiento del "Pelayo" se debió al mal tiempo.

En noviembre de 1918, la revista "Navegación", en su número 2, publica un artículo sobre el "Pelayo", en el que pone de manifiesto el olvido y falta de reconocimiento que los marinos mercantes vienen sufriendo desde siempre, además de la existencia de un comunicado de la embajada alemana en Madrid a la familia de uno de los tripulantes del "Pelayo". 

El naufragio sin apoteosis

El vapor español “Pelayo” de la Compañía Marítima de Barcelona, salió el día 15 de noviembre de 1915 de Newcastle, con carbón para Barcelona. y no se volvió a saber nada más de él. 

Dicho buque, no fue visto por ningún buque patrulla de la costa oriental inglesa ni del Canal de la Mancha; además, su paso no fue registrado por el “Examination Service” de la boca del Támesis, ni tomó el práctico en Harwich; todo lo cual hace creer lo que sentenció el Board of Trade, y es que dicho buque debió perderse en la costa inglesa del Mar del Norte.

No obstante, nosotros sabemos que, posteriormente, la embajada alemana en Madrid envió un comunicado a la familia de uno de los oficiales del “Pelayo”, diciendo que dicho buque había sido torpedeado por un submarino alemán, por estar en la lista negra alemana, a la altura de Ouessant y que la tripulación había sido puesta a salvo. La dirección de la revista "Navegación" cree que es un deber de patriotismo y humanidad saber si el comunicado alemán era cierto o una medida de terror. Ahora, que se cumple el tercer aniversario de la desaparición del “Pelayo”, "Navegación" tributa un homenaje a los heroicos marinos que en él perecieron, y reproduce un artículo que en aquella fecha se publicó. 

En la página de honor de una revista de cosas de mar y de marinos encontramos como un gran lamento. En el centro, un buque que corta las aguas valerosamente. Y una orla negra que encierra la página. Y unas palabras briosas, valientes y doloridas. Las palabras dicen: ¡Acordaos del Pelayo¡

Y dicen Pelayo como si nombrasen a un amigo, a un hermano, a un padre. Y el lamento evoca en nosotros la tragedia del buque que ha muerto sin apoteosis. Érase el “Pelayo” un pobrecito barco mercante español. El juguete que en el puerto descansa los domingos, para que las gentes vayan a contemplarlo, comiendo avellanas, sin pensar en los hombres de hierro que viven en sus entrañas, sin averiguar quiénes son esos hombres, qué hacen esos hombres, si tienen amores esos hombres...

Y el “Pelayo”, como sus hermanos, los olvidados buques mercantes de España, iba de un puerto a otro, y su proa valerosa sabía de todas las nieblas, de todos los peligros, de todos los sobresaltos. Tienen los buques mercantes de España una tristeza melancólica. Parecen criados, esclavos olvidados de un gran señor. El gran señor es el comercio, la ciudad, el negocio. Los barquitos mercantes son los buenos servidores que se esfuerzan en agradar al amo. Y nadie sabe su nombre. ¿Qué español sabe el nombre de un buque mercante...? ¡Un buque mercante!—dice el pobrecillo español. Y sonríe como ante el apeadero, la pequeña estación que el exprés terrestre desprecia en su ansia de kilómetros. Y desprecia la riqueza, el pobrecito español. Porque la riqueza nacional son esos barquitos cuyo nombre ignora. Que llevan la bandera de España a las regiones donde no se habla el español, donde no hay ni cónsules, ni embajadas, donde se ignora nuestro nombre...

Y es que el barquito mercante es esclavo, siervo, humilde. Vedle, llega a nuestro puerto. Y dice el amo... «Ven, que yo soy un trozo de mundo que me acerco a ti. Toma estas mercaderías de tierras lejanas. Toma harina, pan, carbón, medicamentos...Vive tranquilo hombre de tierra... Duerme al sol como los lagartos de tu estepa solitaria... Cruza los brazos y admira el maravilloso despertar y el maravilloso atardecer... No rotures tus campos... No alces chimeneas... Deja que duerma tu magín en la modorra milenaria.. Duerme, que yo te velo... Duerme, que soy su esclavo y sé que tú eres mi señor... Nada ha de faltarte; que yo sabré dirigir mi proa hacia esos mercados que tú no conoces, para que no fe falten las mercaderías que tú necesitas... Duerme, hombre de tierra, que yo marcho, que yo corro, que yo vuelo... Duerme...»

Y a veces sucumbe el barquito español. El barquito mercante que nadie sabe su nombre... Como que no es un transatlántico y en él no viajan ni tiples, ni toreros, nada dice la prensa de España. El barco desaparece calladamente, sin apoteosis, sin largas columnas en los rotativos. Como no lleva toreros, tiples, ni ministros en su panza, no se organiza en beneficio de las víctimas una subscripción. Es como si los barcos mercantes fuesen tripulados por hijos del Hospicio...

Por ellos no recorre las calles una charanga carnavalesca con acompañamiento de banderas, escolares y gentes benéficas que lucen su trapío por las avenidas en fiesta. El barco mercante no merece nada. Nadie sabe cuando liega, nadie sabe cuando sale. Nadie sabe su ruta. Su ruta es un telegrama del amo: «Necesito esto, lo otro... Ves allá... Corre...Vuelve.» Y el barquito vira obediente...

Pero alguien hay en tierra que se acuerda de los hombres de hierro que van en los barquitos mercantes. Son las mujeres que bebieron amor en los labios de los hombres de los barquitos de hierro. Son los chicuelos que zampan el pan que el padre gana a bordo del barquito esclavo. Y en las familias reina la inquietud. Y un día es el correo que parece llegar retrasado. Pero pasan días, y días, y días... Y aumenta la ansiedad. Y un día van las doloridas a la casa naviera:

- ¿No saben nada?

- ¡Nada!...

Y elevan los ojos al cielo. Y ante una imagen del salón encienden cirios bendecidos. Y unas lágrimas calladas asoman a los ojos. Al fin, un día, un periódico dice, allá al final de una página: “Se asegura que el buque mercante Tal se fue a pique hace dos meses..,”

Y hasta el pobrecito buque tiene en ello desgracia. Su nombre no lo sabe el periodista... Y lo equivoca... Y no hay sobre él ni un lamento, ni una oración...

Para los hombres de hierro que en los barquitos mercantes sucumben, un recuerdo. Para las pobres enlutadas, que llevan luto en el traje y el corazón, una mano que ayude, no limosna que humille, premio que honre, galardón que anime, nobleza que eleve el re cuerdo a los altares de los héroes.

Amichatis

Revista “Navegación” 25 noviembre 1918. Nº2.

Biblioteca Digital Hispánica. 

Benito Sacaluga.

Fuentes consultadas:

• Biblioteca Nacional
• "Buques españoles desaparecidos sin rastro", (Manuel Rodriguez Aguilar - Editorial Almena Ediciones. 2013)
• Foro Todo Avante.

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