domingo, 3 de marzo de 2013

EL AFÁN POR AMARRAR AL BUQUE INSIGNIA DE LA FLOTA REPUBLICANA





En anteriores entradas se ha puesto de manifiesto la ligereza con que algunos comandantes de los buques de combate y auxiliares de la Flota Republicana solicitaban al Mando de la Flota la ejecución de reparaciones de diversa índole, reparaciones cuya realización suponía en la inmensa mayoría de los casos la inmovilización del navío durante largos periodos de tiempo con la consiguiente imposibilidad de realizar ningún tipo de misión  además de convertirse en un blanco fácil para la aviación enemiga. Ante tales situaciones el Mando de la Flota ordenaba a la Jefatura de Máquinas de la misma la realización de un informe lo más detallado posible sobre el alcance las supuestas averías, la necesidad de su reparación, el tiempo máximo previsible para la ejecución de los trabajos y la necesidad o no de que el buque permaneciese fuera de servicio durante las reparaciones. No podemos olvidar que la situación era de guerra y por tanto imprescindible para el Gobierno contar con todos sus efectivos y además en adecuado estado para el combate. También ha quedado de manifiesto la falta de colaboración por parte de los mandos de las instalaciones de tierra en aras de conseguir la rapidez y eficacia necesaria y deseada por la Jefatura de Máquinas en las labores de reparación, así como una extrema lentitud del aparato burocrático para tomar y poner en práctica las decisiones. Desde la solicitud de reparaciones por parte del comandante del buque hasta la resolución sobre la conveniencia de las mismas y su alcance podía pasar más de un mes, tiempo durante el cual sin estar el buque oficialmente en reparación mantenía una situación de escasa o nula disposición para la realización de misiones en base a las deficiencias operativas que su comandante esgrimía como excusa para permanecer amarrado en puerto.

Estas situaciones alcanzan a toda la Flota, incluso a su buque insignia, el Crucero Libertad. Este crucero, antes Príncipe Alfonso y Galicia después de 1939 ya con pabellón franquista, tuvo lugar destacado en los enfrentamientos con la marina sublevada acaecidos en marzo de 1938 durante la conocida como batalla del Cabo de Palos, en la que el Libertad, el Méndez Núñez y cinco destructores consiguieron el hundimiento del crucero fascista Baleares después de que éste fuese alcanzado por varios disparos de la artillería del Libertad y dos torpedos lanzados por el destructor Lepanto.

Sobre este acontecimiento debo destacar que un mes antes de la batalla el Comandante del crucero solicitó la ejecución de varias reparaciones en el buque, reparaciones que finalmente no se ejecutaron por no considerarse urgentes por la Jefatura de Máquinas de la Flota, circunstancia ésta que permitió al Libertad comandar la flota que participó en el enfrentamiento de  Cabo de Palos, en lugar de quedarse amarrado en Cartagena como así hubiese sido de haberse aceptado por Sacaluga la urgencia de las reparaciones.

Un mes después de la batalla el comandante del Libertad vuelve a insistir en la necesidad de efectuar las reparaciones ya solicitadas en el mes de febrero y aún sin realizar.

Siguiendo órdenes del Mando de la Flota, El Tte.Coronel Maquinista Sacaluga, Jefe de los Servicios de Máquinas emite el siguiente informe en relación con las reparaciones solicitadas por el comandante del crucero:

Referente a la relación de obras que en los aparatos auxiliares del crucero “Libertad” solicitó el Mando de dicho buque a propuesta del Jefe de Máquinas del mismo en el mes de febrero último y que el Estado Mayor de la Flota remitió a esta Jefatura para su informe, informe  que se devolvió limitando dicha relación a las obras consideradas como imprescindibles, contando para ello con el tiempo que se empleara en reparar los desperfectos del casco y superestructura y habiendo informado verbalmente a V.E. que a pesar de las deficiencias acusadas por alguno de los aparatos auxiliares que de los que se solicitaba su reparación el buque estaba en condiciones de navegar con total seguridad. En relación con las reparaciones y en el caso de que se llevasen a cabo, aun contando con el personal y medios suficientes estas se demorarían más de 60 días. Aparte de estas reparaciones se ha propuesto y aceptado por el Mando el reemplazo de las tapas de los condensadores, obra esta que requiere practicar una entrada en la superestructura y protectriz para darle paso; con relación a esto último se ha comunicado  al mando que dichas tapas no se encuentran en un estado que aconseje su cambio ni constituye su estado ningún peligro o inseguridad, siendo por tanto su sustitución innecesaria. Como según manifestaciones del Jefe del Ramo de  Ingenieros del Arsenal se van a ir ejecutando las obras pedidas  sucesivamente y de modo que al recibirse la orden de alistar al buque pueda este desempeñar comisión a los siete días de recibida aquella y habiéndose empezado a desmontar las bombas de aire de la máquina de proa, los calentadores de una sección de caldera, bombas de alimentación y achique de la misma más los accesorios y tapas de los condensadores de proa, a tenor de todo ello esta Jefatura tiene el honor de manifestar a V.E. en este escrito lo que verbalmente ya le ha comunicado con anterioridad, esto es :

  • Que los aparatos auxiliares del crucero Libertad no exigen de modo imprescindible la reparación propuesta como consecuencia de su actual estado, y que de tener el buque que desempeñar comisión tal y como en la actualidad se encuentra no habría objeción técnica que oponer referente a su eficacia pudiéndose navegar con total seguridad, lo cual no podría asegurarse categóricamente en el caso probable de que después de desmontados algunos de ellos hubiera que volverlos a montar precipitadamente si haber terminado su reparación.
  • Que las obras propuestas a V.E. por el Jefe que suscribe eran de carácter necesario, pero no imprescindibles, debiendo aprovecharse para su ejecución el tiempo que el buque tuviera que estar inmovilizado para el arreglo, si así procedía, del casco y la superestructura y siempre asegurándose antes de disponer de personal cualificado suficiente.
  • Que con respecto a las tapas de los condensadores, no se aconseja su sustitución aunque puede ser conveniente su reconocimiento mientras esté el buque inmovilizado y  que en caso de observar alguna zona débil se podría reparar rápidamente como así se actuó con la del grupo de proa Er. al mismo tiempo que se aprovecharía para obtener sus dimensiones y plantillas necesarias para su construcción y que seccionándolas convenientemente puedan ser reemplazadas en caso de necesidad sin tener que abrir paso a través de la superestructura y protectriz disminuyendo el tiempo de ejecución de los trabajos a la mitad.
  • Por último, que no conociendo esta Jefatura concreta y directamente el procedimiento que se empleará en la ejecución de las obras de máquinas, ni las que están aprobadas por el mando, como tampoco las condiciones en que se han de llevar a cabo y temiendo en base a casos análogos precedentes que dichos procedimientos y condiciones determinen una prolongada inmovilidad del buque y lo sitúe separado del servicio bastante tiempo , es por lo que cree el Jefe que suscribe cumplir con su deber al hacerle a V,E. las anteriores puntualizaciones, limitándose esta Inspección en lo que a tales obras se refiere a observar su desarrollo y dar cuenta al mando del comienzo de cada una, su término y resultado.
A bordo “Libertad”, Cartagena 2 de mayo de 1.938El Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota


 Está claro, Sacaluga llegó a tiempo para impedir que el Libertad quedase en dique y consiguió así que pudiese participar en la batalla de Cabo de Palos, comandando la Flota y colaborando en el hundimiento del Baleares; pero los encargados de que los barcos republicanos estuviesen el mayor tiempo posible inactivos hacían valer sus galones y superioridad (Ramo de Ingenieros) y no pararon hasta que el buque insignia Libertad quedase inmovilizado, mientas que Sacaluga veía como una vez más todos sus esfuerzos para mantener la Flota operativa quedaban obstaculizados por el largo brazo de los quintacolumnistas. El último párrafo del informe hace evidente su enfado y hasta impotencia a causa de unas decisiones tomadas en contra de su criterio y de la inexcusable exigencia de operatividad que una Marina de Guerra debe mantener óptima, operatividad que era continuamente saboteada por cualquier medio.


Benito Sacaluga


Fuente : Archivo General de la Marina Alvaro de Bazan.



1 comentario:

  1. Es cierto que esos "quintacolumnistas" como usted los llama no dejaban de trabajar. Solo hay que ver lo sucedido con el Arma Submarina. Yo no tengo constancia de que ninguno de los sumergibles hundiese a algún barco de guerra de los sublevados.

    Excelente artículo, como los que he leído en su magnífico blog.

    ¡Salud!

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