UN MARINO DECENTE

Un marino decente

XLSemanal - 09/1/2012

Hace tiempo que no tecleo en plan abuelito Cebolleta, contando alguna peripecia histórica. Así que refrescaré una que, en realidad, es epílogo de otra que ya referí hace tres años -Un gudari de Cartagena- sobre el combate del pesquero armado republicano Nabarra con el crucero nacional Canarias durante la Guerra Civil. La acción tuvo lugar cerca del cabo Machichaco; y como señalé en su momento, es mi episodio favorito de la historia naval española del siglo XX. 

Lo que voy a contarles quizá contribuya a aclarar por qué.El 5 de marzo de 1937, durante una acción contra un pequeño convoy republicano, las 13.000 toneladas y las cuatro torres dobles del Canarias, capaces de disparar proyectiles de 113 kilos, se enfrentaron a un humilde bacaladero de la Euzkadiko Gudontzidia -ikurriña en la proa y bandera española con franja morada a popa- armado con sólo dos cañones de 101.6 milímetros. El combate fue brutal y sangriento: durante una hora, maniobrando con tenacidad suicida entre una fuerte marejada, el comandante del Nabara, Enrique Moreno Plaza, un murciano al que la Enciclopedia Auñamendi llama «marino vasco nacido en la Unión» -confirmando, como dice mi amigo el marino y escritor Luis Jar, que los vascos nacen donde les da la gana-, y los cuarenta y ocho hombres de la dotación, lograron arrimarse lo bastante al crucero enemigo para sostener un combate que sus propios adversarios, en el parte oficial, calificarían de «eficaz y admirable». Y al fin, en llamas, sin arriar bandera, el pequeño Nabara se hundió con treinta hombres a bordo -imposible compararlos con los miserables que hoy se llaman a sí mismos gudaris-, incluido el comandante. Con ellos murió también el cocinero, Pedro Elguezábal, que mientras se iban a pique, animado por una botella de coñac, enseñaba al Canarias un cuchillo desde la borda gritando: «Venid si tenéis huevos, cabrones». 

Ésa es la historia que conté hace tres años, aunque en folio y medio no me cabía el epílogo. Uno de esos adversarios que calificaron de eficaz y admirable la hazaña del humilde Nabara fue el tercer comandante del Canarias, Manuel Calderón. Y ese marino de la escuadra nacional demostró, con su comportamiento tras el combate, una admiración por la valentía del enemigo derrotado, una compasión y una calidad humana que situaron en el mismo plano de grandeza moral, quizá por única vez en la sucia historia de nuestra Guerra Civil, a vencedores y vencidos; sobre todo en lo que se refiere al aspecto naval del conflicto, donde la saña de unos y otros desbordó la infamia, con asesinatos masivos de oficiales en la zona republicana y con una despiadada aplicación de la pena de muerte por parte de los tribunales franquistas a los marinos, mercantes o de guerra, capturados al bando enemigo. Ése fue el caso de los diecinueve supervivientes del Nabara, que fueron condenados a muerte tras su desembarco y prisión. Y si no se cumplió la sentencia fue gracias a los esfuerzos del comandante del Canarias, capitán de navío Moreno, y sobre todo al tesón de su tercero, el capitán de corbeta Calderón, que removió cielo y tierra para salvar la vida de los vencidos. Calderón llegó al extremo de pedir una entrevista con el general Franco, en la que argumentó: «Esos hombres son unos héroes, y los héroes merecen vivir». Tanto insistió una y otra vez en alabar el valor de aquellos diecinueve marinos, que para quitárselo de encima Franco acabó concediendo el indulto y la liberación inmediata de todos ellos. «Sáquelos de la cárcel -fueron sus palabras exactas-. Y luego invítelos a comer chipirones. Pero pague usted de su bolsillo».Hubo algo más que chipirones. Porque Manuel Calderón siguió velando el resto de su vida por los supervivientes del Nabara. Buscó trabajo a unos, recomendó a otros y protegió a todos para que no sufrieran represalias. Al marinero Lahoz le avaló un crédito bancario, al segundo oficial Olaveaga lo ayudó a obtener el título de capitán de la marina mercante, y cuando supo que al telegrafista Cahué le negaban trabajo en Baracaldo por sus antecedentes políticos, se presentó allí de uniforme, convocó al alcalde y al comandante de la Guardia Civil, y dijo que al día siguiente quería ver a Cahué trabajando. Fue Manuel Calderón, en suma, un marino decente y un hombre de honor. 

Con más gente como él, la suerte de la infeliz España habría sido entonces, y aún ahora, más afortunada de lo que fue y de lo que es. La prueba de que los hombres del Nabarra le profesaron idéntica lealtad y aprecio es que cuando Calderón, soltero y sin hijos, murió en 1979 en una residencia de ancianos, sus antiguos enemigos en el combate de cabo Machichaco lo habían hecho padrino de treinta y dos hijos y nietos.

ARTURO PÉREZ REVERTE.

EL TITANIC. LA INVESTIGACIÓN BRITÁNICA

Comandante y Oficiales del Titanic

En contraposición a la investigación llevada a cabo por el Senado de los EE.UU sobre los motivos del hundimiento del Titanic y el rescate de los pasajeros,comentada en la anterior entrada, Gran Bretaña encarga al British Board of Trade la creación de una comisión de expertos para la investigación a fondo de todo lo sucedido.

Con sede en el London Scottish Drill Hall se reune un grupo de arquitectos, ingenieros navales y marinos expertos, presidida por sir John Charles Bigham, lord Mersey, reconocido y galardonado forense en varios campos, en el fondo una comisión técnica y profesional en lugar de la de marcado carácter político que caracterizó a la estadounidense.

Los trabajos se iniciaron el tres de mayo y se prolongaron durante treinta y seis días, se escucharon a más de cien testigos presenciales.

Se escuchó a los vigías que avisaron del iceberg, luego al timonel que siguió las ordenes inmediatamente compartidas por el primer oficial Murdoch, después siguieron los testimonios derivados de la organización de las operaciones de embarco en los botes salvavidas. A final de la investigación se habían realizado más de 25.000 preguntas.

Uno de los aspectos que más golpeó al público fue la circunstancia de que las embarcaciones salvavidas no estuviesen totalmente cargadas. En este caso no había lugar para hipótesis o interpretaciones, los números hablaban claro : los botes eran insuficientes, pero la situación se vio notablemente agravada por el hecho de que centenares de personas no habían logrado salvarse a pesar de que en esos botes quedaba lugar para mucha más gente, ya que la capacidad efectiva total de las embarcaciones era de 1.178 personas.Mientras que de las mujeres y niños de primera clase se salvaron un 93%,y las que perecieron ,en su mayor parte,fue porque quisieron quedarse con sus seres queridos, en el caso de mujeres y niños de tercera clase el porcentaje descendía al 53%. Sumando todas las mujeres y niños desaparecidos en el hundimiento se llegaba a un total de 157 personas que  habrían podido ocupar fácilmente un lugar en los botes,donde quedaban disponibles 473 plazas, que permanecieron inutilizadas sin ninguna explicación posible.

Una de estas embarcaciones suscitó encendidas polémicas,sobe todo entre los familiares de las victimas de la clase más económica.Se trataba del bote 1, que llevaba a bordo solo cinco pasajeros.

En el interrogatorio efectuado al capitán del Californian, Stanley Lord,se hizo hincapié en la confirmación de que desde su buque se habían visto las ocho bengalas disparadas desde el puente del Titanic. La exposición del capitán Lord fue en extremo reticente y no logró siquiera disipar las dudas que se habían generado con su comportamiento, y en particular sobre la falta total de iniciativa para prestar auxilio inmediato a la nave en peligro, que se encontraba a pocas millas de distancia. El Californian estaba mucho más cerca del Titanic que el Carpathia, pero éste último si había acudido para salvar al menos a 700 náufragos esparcidos en una veintena de embarcaciones. Se le preguntó a Lord de forma precisa al objeto de establecer que aquellas bengalas eran las señales reglamentarias de peligro, y como tal eran interpretadas según la secular tradición marinera. Después del comandante fueron escuchados los oficiales y el personal de a bordo del Californian. La actitud distante demostrada por Stanley Lord durante la investigación contribuyo a acrecentar los sentimientos de hostilidad hacia su persona por parte de los familiares de las victimas, como ya había sucedido ante la comisión estadounidense.

Ni siquiera el abogado C.Robertson Dunlop, que representaba a los intereses de los armadores y de los oficiales del Californian, logró disminuir la fuerte hostilidad generada entre los asistentes ante la culpable pusilanimidad del capitán Lord.

La confirmación de que algo no había funcionado bien en el Californian fue dada por la lectura del libro de bitácora, donde no estaba asentada ninguna visualización de señales en la columna correspondiente;además, el registro donde se anotaban los apuntes de navegación,transcritos al final de cada turno sobre el cuaderno de bitácora había desaparecido ; allí debían encontrarse las anotaciones de la noche entre el 14 y 15 de abril,que nadie pudo comprobar.

En la tarde del 20 de mayo presta declaración el segundo oficial del Titanic,Charles Herbert Lightoller,milagrosamente salvado del hundimiento.La expectación  era altísima porque después de la desaparición del capitán Smith, del comandante segundo Wilde y del primer oficial Murdoch, le tocaba a él soportar el pesado ataque de los interrogatorios de los abogados de la acusación, que querían demostrar la responsabilidad de la compañía de navegación en el desastre, de manera que sus clientes pudieran obtener indemnización por los daños sufridos.

La White Star estaba representada en el juicio por sir Robert Finlay, a quien asistía un nutrido grupo de abogados listos para aferrarse a cualquier pretexto con tal de salvar a su poderoso cliente.

El experto oficial mantenía la cabeza en alto frente a los representantes del foro británico, respondiendo golpe tras golpe y dejando clara su comprobada experiencia frente a las hábiles argumentaciones de los otros; en algunos momentos pareció que era él quien sometía a los que le interrogaban.

Charles H. Lightoller

Cuando narró los sucesos que precedieron al hundimiento, su zambullida y su milagroso emerger en medio de cientos y  cientos de hombres,mujeres y niños que gritaban con toda su desesperación, la tensión en la sala alcanzó el punto culminante. A las preguntas cruciales (por qué se había producido semejante desastre y si se podía haber evitado), respondió que la velocidad del Titanic estaba dentro de la normativa,afirmación confirmada por diversos capitanes de transatlánticos, y que el avistamiento del iceberg era posible en una noche serena como la del 14 de abril a una distancia más que suficiente para evitarlo. Ante la insistencia de sus interrogadores,Lightoller expuso que la colisión se había producido por una confluencia extraordinaria de muchas circunstancias, que no volverían a darse simultáneamente en los próximos cien años :la noche serena, pero sin luna, la superficie del océano plana como una mesa de billar, la ausencia de resaca de olas en la base del iceberg y el hecho de que la montaña de hielo no fuese visible porque, según sus deducciones, muy probablemente acababa de girarse y mostraba su parte más oscura.

La comisión continuó con su trabajo después de la intervención  crucial de Lightoller sobre la dinámica del accidente hasta el mes de junio, cuando los abogados presentaron sus discursos concluyentes.

La White Star salió indemne gracias a la explicación de las "circunstancias anormales" que proporcionó Lightoller y que fue aprovechada en extremo por los abogados.

El presidente de la comisión disculpó al difunto capitán Smith afirmando que en su actitud no había habido negligencias, ya que el protocolo de los correos transoceánicos fue el respetado también en el Titanic. El juicio de condena se dirigía al futuro;se subrayaba que, desde ese momento en adelante, gracia a la trágica experiencia del Titanic, las viejas reglas serían dejadas de lado y se impondrían medidas más prudentes para la navegación y más seguras para los pasajeros.

EL TITANIC Y EL SENADO DE ESTADOS UNIDOS

(1) La espectacular tragedia del Titanic provocó que desde un primer momento los periódicos emprendiesen una frenética labor entre los supervivientes al hundimiento, la necesidad de publicar se antepuso a la comprobación de la veracidad de los relatos de los pasajeros desembarcados del Carpathia en el puerto de Nueva York para dar paso a los detalles sensacionalistas.

Impulsada por el senador republicano William Alden Smith se crea una comisión investigadora en el Senado de los EE.UU, compuesta por otros seis senadores y el propio Smith. Cuando el Carpathía atracó en Nueva York, llevando a bordo a los supervivientes, el senador Alden estaba presente en el muelle. Al día siguiente, en un salón del Hotel Astoria, comenzó la primera sesión con la asistencia de periodistas y curiosos, el salón se llenó por completo y muchos asistentes tuvieron que presenciar el acto de pie.

El primero en ser escuchado fue Mr.Ismay, presidente de la White Star, comenzando su declaración expresando el dolor por las vidas humanas perdidas. A continuación la comisión le preguntó por qué él se había salvado mientras más de mil quinientas personas habían perdido la vida por la ausencia de botes salvavidas. Se defendió argumentando que en el momento en que bajaban el bote C no había mujeres ni niños en las cercanías.

A continuación le tocó el turno de declarar al capitán del Carpathia, Arthur Henry Rostron, que fue tratado por el senador Smith como un héroe, y autorizado a continuar la navegación en el Carpathia hacia el Mediterráneo esa misma tarde.

Siguieron declaraciones de numerosos nombres ilustres, entre ellos el científico Guglielmo Marconi, que se puso a entera disposición del jurado si este quería profundizar en algún tema.

Al día siguiente comenzó el interrogatorio a los testigos. El tercer día la investigación se traslada al Capitolio, en Washington. A medida que avanzaban los días aumentaban los detalles que confirmaban la opinión ya difundida de que la tragedia se había debido a una sucesión de hechos negativos. El oficial J.Groves Boxhall admitió no saber que los botes salvavidas podían cargarse plenamente antes de hacerlos descender al mar; el vigía Frederick Fleet declaró que si hubiera tenido unos binoculares habría podido ver antes el iceberg. Mientras tanto la prensa estadounidense atacaba duramente al armador, además retenido en EE.UU por ordenes del senador Smith

Estas durisimas publicaciones fueron vistas en el Reino Unido como un nuevo ataque antibritÁnico por parte de los yanquis, incapaces de aceptar la supremacía de la Marina Británica.

Se procedió a investigar el tráfico telegráfico mantenido entre el Titanic y los buques que se encontraban en las inmediaciones. Un maquinista del Californian declaró a la prensa que se habían visto bengalas de llamada de auxilio lanzadas desde el Titanic y que el capitán no había intervenido para salvar a los náufragos.

En su comparecencia ante la comisión, Lord, el capitán de Californian, contestó a las preguntas que le efectuaron, todas intrascendentes y sin aludir a las declaraciones de su maquinista. La opinión pública se mostró implacable y durante largo tiempo, provocando finalmente la dimisión de Lord. La comisión continuó su trabajo durante diez días más, durante los cuales se volvió a interrogar al presidente de la White Star en cuatro ocasiones.

El 28 de mayo, el senador Smith presentó al Senado de Estados Unidos una relación final de 23 páginas sobre toda la investigación, después de escuchar a 68 testigos elegidos entre los más de 700 supervivientes. Sus "culpables" fueron el capitán Edward John Smith, que minimizó el peligro de los icebergs y no dio orden de reducir la velocidad del barco, y el capitan Stanley Lord por no haber proporcionado desde el Californian asistencia inmediata a los náufragos.Muy distinto fue el parámetro de juicio usado frente al capitán James Henry Moore  comandante del Mount Temple, que también retrasó la intervención de su barco en la zona del hundimiento para evitar el riesgo de los icebergs. 

Se puso en evidencia que los compartimentos estancos no habían funcionado como se esperaba; pero el astillero de Belfast no fue atacado de manera directa y la figura de lord Willian James Pirrie no resultó cuestionada.

El documento preveía una serie de sugerencias tendentes a hacer más segura la navegación transoceánica en particular, con la adopción de la más severa normativa norteamericana en lugar de la débil y superada del Imperio Británico.

La investigación del Senado de Estados Unidos no podía ser bien aceptada por el poder británico ni por la opinión pública, en general, del Reino Unido, fundamentalmente porque tocaba el orgullo nacional, ya herido con el naufragio. El propio hecho de efectuarse una investigación en un país extranjero sobre un barco de Su Majestad no podía ser aceptado sin más; el modo en que el senador Smith condujo la investigación y la ferocidad de los relatos periodísticos fueron analizados y criticados con ardor por los británicos, que vivieron la iniciativa como un ataque político contra su nación.

El senador Smith no era, por cierto, experto en temas de navegación marítima y sus preguntas revelaron más de una vez su profunda ignorancia en la materia. Por lo tanto, ¿que credibilidad podía tener su decisión de retener e impedir el regreso de la tripulación y en particular del presidente de la Star, puesto en la picota del peor modo?. Todo fue vivido como una absurda y desmañada tentativa de desacreditar ante el mundo entero la experiencia y profesionalidad de la tradición marinera británica. Tendría que haber sido el Ministerio de Comercio Marítimo del Reino Unido, única autoridad reconocida, quien hubiese establecido con serenidad y profesionalidad que mecanismos no habían funcionado y que medidas, en términos de seguridad en la navegación era necesario pensar para el futuro inmediato.

Pasado el gran revuelo que levantó la investigación norteamericana, le tocaba a la justicia británica demostrar al mundo entero como de debía llevar a cabo una seria y escrupulosa investigación sobre un desastre naval como el del Titanic, investigación que detallaré en la próxima publicación.

BSA

(1) Extractado. E.Salvat.ISBN 978-84-471-1394-1

A DIFERENCIA DE ESPAÑA..."LA ROSENTRASSE Y LOS CRÍMENES FRANQUISTAS"

LA ROSENSTRASSE Y LOS CRÍMENES FRANQUISTAS
Autor : Floren Dimas Balsalobre

En marzo de 1943, apenas quedaban ya judíos en Berlín.

Para festejar el 54 cumpleaños de Hitler, se quiso declarar la capital de Alemania “freijuden” (libre de judíos). El 27 de febrero hubo una gran redada en las fábricas en las trabajaban alemanes “mischechen”, es decir, judíos casados con arios o no judíos, protegidos hasta entonces por las leyes raciales de Nüremberg.

Mil setecientos de ellos fueron hacinados en un edificio de la Rosenstrasse (calle de las Rosas), cerca del cuartel general de la Gestapo, a la espera de ser deportados a los campos de exterminio. Al pesar del régimen de terror que imperaba, el 27 de febrero comenzaron a concentrarse en el entorno, varios cientos de familiares no judíos, cuyo número aumentaba cada día, exigiendo a gritos la libertad, e incluso, llamando “asesinos” a los guardianes SS. Tras varios intentos inútiles por dispersarlos, incluso usando tanquetas, el mismo Himmler departió con el Führer la conveniencia de dar marcha atrás, ante la dimensión que estaba adquiriendo aquel escándalo “entre alemanes”, terminando por darse la contraorden, siendo anulada la orden de deportación y llegando vivos muchos de ellos al final de la contienda. Caso único registrado en la maquinaria letal del Holocausto.

Muchas son las hipótesis barajadas desde entonces, sobre las verdaderas causas de esta sorprendente medida, pero que sea cual sea la causa real, nos sitúa ante una pregunta inquietante:

“¿Encontró el nazismo la necesaria complicidad para el Holocausto, en el silencio cómplice de la sociedad alemana y en la de los países ocupados?”. Según parece constatado esta actitud, pasiva la mayoría de las veces, mucho tuvo que ver en el ascenso del nazismo al poder y con las barbaries que protagonizó antes y durante la guerra, la vista gorda, la indiferencia y también, la aprobación implícita, de la mayor parte de los ciudadanos. Al final de la guerra, nadie en Alemania ignoraba lo sucedido, y hasta el final, optaron por callar. 

“¿Hubiera podido llevarse a cabo el Holocausto, si el caso aislado de la Rossentrasse se hubiera generalizado?”, la pregunta sigue estando abierta.

Los crímenes franquistas, solo han sido conocidos en toda su dimensión, gracias al trabajo de las asociaciones memorialistas, en una labor que ha sido obstaculizada sistemáticamente, utilizando todos los resortes, por los gobiernos habidos en España, desde la muerte de Franco y hasta muy recientemente. Todavía en la actualidad, algunas –demasiadas- instituciones estatales, autonómicas y municipales, se oponen a los trabajos de investigación. La ley de la Memoria Histórica, aunque ha puesto medios para la  cuantificación y calificación de aquellos crímenes masivos, mantiene sin embargo la legalidad del franquismo, de los tribunales represores y la validez de las sentencias, lo que en términos estrictamente jurídicos, se conoce como una ley “aberrante”.

A pesar del muro de silencio y olvido, levantado por los políticos de una transición falazmente ejemplar, ya no es posible alegar por más tiempo, ignorancia sobre la impunidad de la represión franquista, ante el cúmulo de pruebas presentadas en el despacho del juez Garzón, y por multitud de testimonios y fehacientes, por el asesinato de casi doscientos mil republicanos, por fusilamiento, hambre o torturas.

Así, mientras en Francia acaba de aprobase una ley, que convierte en delito el negacionismo, de actos considerados crímenes contra la humanidad o genocidios, aquí en España se tolera la existencia de partidos políticos, organizaciones, editoriales y medios de comunicación, que justifican, e incluso exaltan, el mayor crimen realizado en la historia de España, a la vez que glorifican a sus responsables.

Y lo que es casi tan grave: el silencio corporativo de la sociedad española actual, capaz de emocionarse y solidarizarse en torno a las víctimas del terrorismo, y fría como el granito, o dolorosamente indiferente, ante el sufrimiento de decenas de miles de familiares de las víctimas del franquismo, cuyos familiares están desaparecidos y repartidos, por cualquiera de las fosas comunes, desperdigadas por las cunetas de España., o esperando en los cementerios a que llegue el momento de hacerles justicia.

Alguna responsabilidad habrá de imputarse al PSOE, tras tantos años de gobierno, por haber llegado a 2012 manteniendo a Franco y José Antonio en el Valle de los Caídos, y permitiendo que sus sombras alargadas, sigan perpetuando una impronta totalitaria, no solo en el callejero urbano, si no en amplios sectores políticos, económicos y sociales de nuestro país.

Calabardina 26 de diciembre de 2011.

Floren Dimas Balsalobre