"NO HACE FALTA ANULAR LA LEY DE AMNISTÍA PARA JUZGAR LOS CRÍMENES DEL FRANQUISMO"

Miguel Ángel Rodríguez Arias, es profesor de Derecho Penal Internacional de la Universidad de Castilla-La Mancha, autor del libro "El caso de los niños perdidos del franquismo: crimen contra la humanidad" y otros trabajos pioneros sobre desapariciones forzadas del franquismo que dieron lugar a las actuaciones de la Audiencia Nacional. Experto en Derecho Penal Internacional, refresca en este artículo muchos de los planteamientos del documento del Equipo Nizkor "La cuestión de la impunidad en España y los crímenes franquistas", aproximándose bastante a sus postulados.

La lucha contra la impunidad, dentro del actual marco político del Estado Español, no es posible por la resistencia que opone PP-PSOE, para que se cumpla el mandato de la ONU, es decir, para que se aplique la legislación internacional sobre esta categoría de delitos, una resistencia que atenta contra el marco legal español si consideramos que España ha suscrito y ratificado dichas leyes internacionales y están incorporadas a la legislación española según lo que dicta el Art. 96 punto 1 de la Constitución Española:

"Los tratados internacionales válidamente celebrados, una vez publicados oficialmente en España, formarán parte del ordenamiento interno. Sus disposiciones solo podrán ser derogadas, modificadas o suspendidas en la forma prevista en los propios tratados o de acuerdo con las normas generales de Derecho Internacional".

El contenido de la entrevista realizada al Sr. Rodriguez Arias, los argumentos jurídicos expuestos y la claridad de su tesis viene a proporcionar un nuevo hilo de esperanza a todos los que llevamos largas décadas reclamando justicia para todas las victimas de la represión franquista, tanto por los crímenes que se cometieron durante el desarrollo de la Guerra Civil como por aquellos cometidos en los años que siguieron hasta la reinstauración de la democracia en España.

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Contenido de la entrevista

(1) Miguel Ángel Rodríguez Arias, experto en Derecho Penal Internacional, explica, en declaraciones a nuevatribuna.es, la importancia que ha supuesto la visita a España de una delegación de Naciones Unidas y el alcance del informe que se dará a conocer en unos meses. En ese sentido valora muy positivamente que los miembros de la ONU recuerden al Estado español su obligación de buscar a los desaparecidos del franquismo al margen de “falsos debates” en torno a la anulación de la Ley de Amnistía o la tipificación penal del delito de desaparición forzada. 

“España está obligada a enjuiciar crímenes de lesa humanidad por encima de cualquier ley de amnistía, está obligada a considerar imprescriptible cualquier crimen de lesa humanidad y está obligada a perseguir las desapariciones forzadas aunque no tenga la figura expresa de desaparición forzada en su ordenamiento jurídico. Eso es independiente, porque son obligaciones internacionales de cualquier Estado de las Naciones Unidas y surgen de Nuremberg directamente [Juicios de Nuremberg 1945]. Que España no haya hecho ninguna de esas cosas no puede servir de parapeto al Estado español para decir, ‘no, mire usted, es que como no lo tenemos firmado…’ No, no, España tiene que cumplirlo exactamente igual”.

Así de rotundo se manifiesta Miguel Ángel Rodríguez Arias en declaraciones a nuevatribuna.es, sobre la obligación que tiene el Estado español de buscar a los desaparecidos del franquismo (114.000), requerimiento hecho, precisamente, por el grupo de trabajo sobre desapariciones forzadas perteneciente al Alto Comisionado de Derechos Humanos de Naciones Unidas en su avance de conclusiones tras su visita a España. Es más, recuerda Rodríguez Arias, los miembros de la ONU ponen de relieve el “deber per se” que tiene el Estado español de buscar a los desaparecidos creando un órgano nacional de búsqueda de desaparecidos y juzgar a los responsables, independientemente de otras cuestiones que a juicio de este experto no tienen relevancia jurídica en materia de derechos humanos.

El problema, indica este experto en Derecho Penal Internacional y autor de las primeras investigaciones jurídicas sobre los crímenes de desaparición forzada del franquismo, es que al hilo de las manifestaciones hechas por los miembros de la ONU se generan “falsos debates” en torno, principalmente, a tres cuestiones: La ley de Amnistía, la tipificación de los crímenes de desapariciones forzadas y la imprescriptibilidad.

“La Ley de Amnistía no tiene ningún efecto jurídico sobre crímenes de lesa humanidad. Ninguna ley de amnistía la tiene”, afirma. Decir lo contrario, a su juicio, significa “dar argumentos a quienes nos dicen que no la anulemos”. Lo mismo ocurre con la prescripción de dichos delitos aunque España no haya firmado la Convención de la Imprescriptibilidad, porque “firme o no firme, los crímenes de lesa humanidad son imprescriptibles desde poco después de Nuremberg, de las resoluciones de Naciones Unidas”.

Y por último, la otra cuestión que según Rodríguez Arias genera ese “falso debate” que denuncia es crear un tipo penal como delito de desaparición forzada y se pregunta: “¿Por qué España no ha recogido en las figuras de lesa humanidad del artículo 607 bis [Código Penal] que reformó en 1995 o las que hizo en 2001 cuando España ratifica el Estatuto de Roma? ¿Por qué España no modifica y adecúa la legislación penal interna española al delito de desaparición forzada? Porque hay una dejadez o un desinterés que no es casual, es también una forma de impunidad, el ser negligente a conciencia de que hay obligaciones internacionales que mejor no recalcar demasiado". 

En opinión de Rodríguez Arias, todas estas cuestiones pueden ser válidas a efectos aplicativos pero “no son la fuente de la obligación internacional“, porque aunque España no lo haga “no libera al Estado español de su obligación” y al revés, “luchar para que se haga no es condición para que se pueda aplicar, se tiene que aplicar desde ya”, reitera.

EL DELITO DE DESAPARICIÓN FORZADA NO PRESCRIBE

Rodríguez Arias explica que los delitos de desapariciones forzadas no prescriben. Se trata de un delito de “consumación permanente”. Eso significa que se reitera desde el momento en que se produce la desaparición, "se consuma día a día, todos los días, ayer, hoy y mañana hasta que el desaparecido aparezca vivo o muerto. Por eso, hasta que el desaparecido no aparezca y se cierre así la fase de consumación, el plazo de prescripción ni tan siquiera puede empezar a correr". Pero, hay más, en el caso de que aparezca, al ser un delito de lesa humanidad tampoco puede prescribir, explica.

El delito de desaparición forzada es el más grave, “el núcleo duro” de las 11 formas que se recogen en los crímenes contra la humanidad. Y lo es porque “se prolonga en el tiempo, no solo hace desparecer a la víctima, sino que somete a tortura y trato inhumando a todo el entorno familiar”. “Cuando los nazis inventaron la desaparición forzada lo hicieron con esa específica finalidad”. Por ello –concluye- “supone una barbaridad jurídica, una aberración jurídica, decir que ha prescrito. Es un argumento insostenible desde el punto de vista de un jurista”.

NO SON ‘NIÑOS ROBADOS’ SON DESAPARICIONES FORZADAS INFANTILES

Otra de las cuestiones que resalta Rodríguez Arias es el hecho de que la ONU considere los miles casos de “niños robados” (muchos de ellos están siendo archivados bajo el argumento de la Ley de Amnistía) también como un delito de desaparición forzada infantil y que atienda todos los casos, los de la dictadura y los de los primeros años de la democracia (se han dado casos hasta en la década de los años ’90): “No puede haber distinciones, lo importante es que sean niños desaparecidos”, independientemente de que “el motivo del verdugo sea persecución política o de lucro económico”.

Rodríguez Arias, que colabora como letrado para el colectivo de niños perdidos de Canarias, añade que en el caso de los niños el delito de lesa humanidad está agravado. Afirma que “la teoría de la monja solitaria es una forma de impunidad. Una monja loca, solitaria, que se dedicaba a robar niños y que era muy hábil y se las apañó sola, no es verdad”, ironiza. En ese sentido destaca que los miembros de la ONU también abren una vía para la propia Iglesia Católica, “de cómo y dónde se produjeron muchos de estos casos” y “los lugares de detención y desaparición clandestina”. Muchos de ellos son conventos reconvertidos en prisión. “Estamos hablando que se destinaron templos de la Conferencia Episcopal Española ‘presuntamente’, que hubo participación ‘presuntamente’ de personal religioso, las denominadas monjitas-guardianas y eso tiene profundísimas implicaciones. La implicación de la Iglesia. Hay que entrar a averiguar en qué lugares. Ya desde la guerra se usan conventos como centros de detención ilegal, a las madres republicanas se les detiene sin cargos, es una detención ilegal, viola la Convención de Ginebra sobre prisioneros de guerra y la Convención de la Haya y tiene profundísimas implicaciones para el Estado español y para el Estado Vaticano”.

Rodríguez Arias también resalta el despropósito que supone la exhumación de fosas por parte de los familiares sin intervención judicial: El poder judicial no se quiere dar por enterado de las obligaciones internacionales de España”, afirma. En su opinión, lo que se debía haber hecho en España durante la Transición es renovar a los jueces, al igual que se hizo con la cúpula militar. “Se está haciendo una especie de exhumaciones ‘ikea', 'exhumelo usted mismo' y eso es un despropósito completo, nos sitúa en la dirección contraria”.

Según afirma, “en España, ahora mismo, con las leyes que tenemos debería ser perfecta y absolutamente aplicable todo el entramado de crímenes contra la humanidad. Si además se reforma y se mejora, se facilitará a efectos aplicativos, a efectos de que el último juez de la última localidad de España sepa y entienda más fácilmente”.

Por último, se muestra muy crítico con la Ley de la Memoria que aprobó el Gobierno de Zapatero y que "añadió otro elemento de impunidad" al dejar en manos de los familiares la búsqueda de los desaparecidos. “Tuvo una ocasión histórica, de hacer una ley ordinaria, crear un órgano de búsqueda y que el Estado comenzara a buscar. Y lo que hizo es copiar la orden de Franco del 1 de mayo de 1940 en lugar de haber copiado al Tribunal de Derechos Humanos”.  Asegura que dicha ley –“motivo de vergüenza para el PSOE”- viola hasta 20 artículos de tratados internacionales de derechos humanos. "El Estado no tiene que dar subvenciones, ni exenciones fiscales como hizo Franco, tiene que buscar, exhumar y sobre todo los niños, que están vivos, que se mueven, localizarlos es mucho más difícil. A la ley hay que darle la vuelta como un calcentín y que haga exactamente lo contrario de lo que hace ahora”.

Rodríguez Arias concluye que existe un principio de justicia universal “hay unos deberes internacionales de todos los Estados de la comunidad internacional”. En su opinión, “es ya un gran logro” las primeras conclusiones de la ONU. “Lo interesante será que ese informe nos dé un reconocimiento internacional, ante cualquier embajada, ante cualquier juez, no solamente español sino de terceros Estados, sería posible actuar por la vía de la justicia universal, hay otras posibilidades además de Argentina, ese informe sienta una base a efectos de la comunidad internacional. De puertas para adentro nos dirán las mismas cosas pero ya sabemos que fuera de España ellos van a tomar de referencia lo que diga el informe”.

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(1) Publicado en nuevatribuna.es | Por Isabel G. Caballero. | 01 Octubre 2013 - 19:24 h. 

CRUCEROS DE MADERA

Si nos ponemos a pensar no hace tanto tiempo que los buques de guerra eran aún de madera. Tan solo hace ahora 130 años la Armada Española incorporaba su flota tres flamantes cruceros recién salido de los astilleros con el casco de madera.

En 1881  se entregaba a la Armada el "Crucero Aragón", el primero de una serie de tres a la que dio nombre. Concluyamos pues que muchos de los abuelos de los que ya no cumplimos los cincuenta tuvieron la ocasión de al menos ver estos buques de guerra.

Crucero Clase Aragón

En un principio se diseñaron como corbetas acorazadas de dos palos y bauprés, con el casco íntegramente de madera soportado por una estructura metálica. El proyecto incluía el recubrimiento de acero del casco y la cubierta. Por motivos que desconozco pero basados en la demora en los plazos de construcción se decidió finalmente convertirlos en cruceros de tres palos y bauprés, limitando el recubrimiento de acero a unas pocas zonas del barco y quedando el casco sin blindaje. 

CRUCERO ARAGÓN

El "Aragón" fue construido  en los astilleros de Cartagena (Murcia), botado en 1876 y como dije antes entregado a la Armada en 1881.

Se trataba de un crucero de guerra de 74 metros de eslora, 13,50 metros de manga y un calado de 6,50 metros. En sus tres palos montaba un aparejo formado por velas cuadras en los dos primeros, el tercer mástil desplegaba dos velas de cuchillo y una el bauprés. La propulsión mecánica estaba a cargo de un motor alternativo de 1.100 CV de potencia para conseguir el giro de la única hélice que montaba, dado que el blindaje se había suprimido la maquina conseguía dotar al buque de una velocidad punta de 15 nudos. La dotación total era de 350 hombres.

Su potencia de fuego estaba conformada principalmente por ocho cañones de 160 mm. montados en los costados.  Cuatro de ellos eran unos Hontoria modelo Trubia, considerado en esos momentos como el cañón más potente de Europa. Disponía además de varias piezas de pequeño calibre para tiro rápido y de dos tubos lanzatorpedos.

Al igual que sus otros dos compañeros de clase, el "Navarra" y el "Castilla", fue destinado desde un primer momento a las colonias americanas, éste concretamente a las Islas Filipinas en donde permaneció cerca de diez años hasta que finalmente en 1890 se dispuso su regreso a la península para se utilizado como buque escuela durante ocho años, transcurridos los cuales fue dado de baja en la Armada, tan solo después de 17 años de servicio.

CRUCERO NAVARRA

Fue el segundo en construirse, esta vez en los astilleros de Ferrol ( Coruña) y entregado a la Armada en 1884. Sus características generales eran muy similares al las del Aragón a excepción del armamento. Si bien disponía igualmente de dos tubos lanzatorpedos y varias piezas de pequeño calibre su artillería principal era de importación estando ésta formada por seis piezas Armstrong, cuatro de 150 mm y dos de 120 mm. Su primer destino fue Cuba, desde allí regresó a España para convertirse en un buque escuela para la marinería. Su baja en la Armada se produjo en 1899, después de 15 años de servicio.

CRUCERO CASTILLA

El "Castilla" fue el último de la serie. Esta vez fueron los astilleros de Cádiz los encargados de su construcción. Fue entregado a la Armada en 1886. Como el "Aragón" y el "Navarra" sus características principales no variaron en lo fundamental, pero si en la artillería principal que montaba. En este caso seis Krupp alemanes, cuatro de 150 mm y dos de 120 mm eran los cañones que acompañaban a los dos tubos lanzatorpedos y a la artillería ligera. En 1890 fue destinado al Apostadero de Filipinas, participando en las acciones de guerra provocadas por la insurrección filipina y posteriormente en la tristemente famosa Batalla de Cavite (1898) contra la flota estadounidense. 

Su participación en Cavite fue prácticamente testimonial. Al estar su maquinaria averiada y desprovisto de parte de su artillería fue utilizado como batería flotante, resultando hundido con facilidad a causa de su falta total de movilidad. Allí quedó.

Antes de partir a Filipinas viajó Francia para asistir a la entrega del que seria el primer acorazado de la Armada Española, el "Acorazado Pelayo". Se trataba del buque más potente de la Armada Española y lo siguió siendo hasta que se botaron los acorazados de la clase "España". 

Único acorazado español, fue construido expresamente como tal en Francia (La Seyne-Tolón) Astilleros "Forges et Chantiers de la Mediterranée"   pero montaba artillería española, cañones Hontoria de 320 mm, 280 mm, 160 mm y 120 mm constituían su artillería principal. 

No participó en Cavite pero si formó parte de una operación naval para bombardear las costas norteamericanas y acosar a los mercantes estadounidense en aguas del Atlantico, operación que finalmente no se puedo llevar a cabo por la intransigente intervención británica. Mucho hay que contar del "Pelayo", en otra entrada trataré exclusivamente de él, de momento dejo una bonita fotografía de su artillería Hontoria en uno de sus costados.

Benito Sacaluga

BUQUES NUCLEARES

Después del último accidente nuclear provocado por el maremoto en Japón resulta harto complicado hablar de las excelencias de la utilización de la tecnología nuclear como fuente de energía. Realmente las centrales nucleares entrañan un peligro grave, que aunque extremadamente relativizado por las medidas de seguridad que se exigen en este tipo de instalaciones, provoca en la opinión pública un rechazo casi generalizado. 

El accidente de Fukushima, lejos de servir para el estudio de nuevas medidas de seguridad, ha significado un fuerte respaldo a la utilización de los derivados del petroleo, debidamente amplificado por las grandes compañías petroleras y sus socios en el negocio de la energía convencional. No obstante todos sabemos que las reservas de petroleo van disminuyendo día a día y sin embargo el consumo eléctrico va en aumento a causa de los cada día mayores grados de electificación de nuestras ciudades, fabricas y hogares y el constante aumento de los vehículos movidos por energía eléctrica. Por otro lado las directivas europeas sobre eficiencia energética que entran en vigor a partir del año 2020 y la voluntad global decidida en cuanto a la protección de la capa de ozono de la atmósfera actúan en contra de los derivados del petroleo o los gases, tanto para su uso directo como para la producción de energía eléctrica. De lo que no cabe ninguna duda es que la utilización de la electricidad como fuente de energía es incuestionable. Tarde o temprano no tendremos más remedio que acudir a la energía nuclear, las reservas de combustibles fósiles y de gas tienen fecha de caducidad y la demanda de energía aumenta constantemente. Las fuentes alternativas como la luz solar, el aire, las mareas o los saltos de agua no tienen capacidad suficiente para generar la electricidad necesaria en el planeta aunque su número se multiplicase por mil. En otro orden de cosas nadie comenta los excelentes avances que en el campo de la medicina ha supuesto el empleo de la energía nuclear. Tampoco tenemos, ni tendremos, datos sobre el potencial destructivo que está almacenado en los arsenales de armas nucleares repartidos por todo el mundo, tan expuestos como Fukushima a padecer una catástrofe natural. Como en todo existen intereses económicos importantisimos y no debemos por tanto tomar al pie de la letra las descalificaciones que se efectúan sobre la utilización de la energía nuclear, más bien creo que deberiamos estar preparados para su utilización masiva de la energía atómica  (fisión o fusión atómica)  en un futuro no muy lejano.

Desde mediados del siglo pasado se comenzó a utilizar la energía nuclear para la propulsión de buques, este es realmente el tema de esta página.

Generalidades

El funcionamiento de una planta de producción de energía a base de combustibles sólidos radiactivos aplicada a la industria naval es prácticamente el mismo que el de las plantas nucleares terrestres. La reacción nuclear que se provoca en el interior del reactor produce el calor necesario para el calentamiento del agua hasta su grado de ebullición y la con siguiente producción de vapor en grandes cantidades, vapor que permite el funcionamiento de las turbinas encargadas de hacer girar un eje que acoplado a las hélices por medio de un reductor de velocidad o caja de cambios constituye el sistema propulsor del buque. Otros sistemas nucleares utilizan el trabajo de la turbina para el accionamiento de sistemas turbo-eléctricos encargados del funcionamiento de los generadores utilizados para el suministro de energía eléctrica a los motores que hacen girar las hélices. Dependiendo de las características del buque se puede montar un solo reactor, caso de los submarinos a excepción de los submarinos rusos que suelen montar dos unidades y del "USS Tritón", el resto de naves de superficie disponen de uno o varios reactores. El portaaviones estadounidense "USS Enterprise" disponía de ocho reactores nucleares para su funcionamiento.

La principal ventaja de este tipo de motores (reactores nucleares) en las marinas de guerra y civil está representada por la autonomía o millas náuticas recorridas por el buque sin necesitar de repostar combustible. A partir de una pequeña cantidad de combustible nuclear podemos producir una cantidad de energía que equivale a millones de veces su peso en combustibles derivados del petróleo. Un buque provisto de un reactor nuclear puede estar operativo varios años sin necesidad de repostar combustible, podemos hablar de una autonomía ilimitada, en contra de la débil autonomía de los barcos movidos por motores convencionales. A modo de ejemplo un submarino de propulsión diesel-eléctrica tiene limitada su autonomía entre 10.000 y 12.000 millas náuticas navegando en superficie, un submarino de propulsión nuclear de la clase USS Virginia únicamente tiene limitada su autonomía por el suministro de los vivieres para la tripulación, un factor logístico determinante en tiempos de conflicto bélico. Este ahorro en combustible y las mejores prestaciones conseguidas justifican el elevado coste de fabricación de estos buques. Al mismo tiempo se eliminan los procesos de carga de combustible y se consigue el aprovechamiento de los espacios antes ocupados por los enormes tanques de combustible. Por otro lado la mayor velocidad de estos barcos supone una enorme ventaja en combate y una apreciable mejora en la eficacia del transporte comercial vía marítima. Otra de las importantes ventajas que la propulsión nuclear proporciona esta basada en que no necesita oxigeno para la combustión y al no quemar oxigeno no emiten gases de escape, haciendo innecesarias las instalaciones de evacuación, esto en los submarinos representa una extraordinaria ventaja. El impacto ambiental por el funcionamiento de estos reactores es cero.

Los reactores de tipo marino difieren de los reactores de energía eléctrica comerciales terrestres en varios aspectos. Mientras los reactores terrestres de las centrales nucleares producen miles de megavatios de potencia , un reactor típico de propulsión marina produce no más de unos pocos cientos de megavatios. Consideraciones sobre el espacio dictan que un reactor marino debe ser físicamente pequeño, por lo que deben generar una mayor potencia por unidad de espacio. Esto significa que sus componentes están sujetos a tensiones mayores que las de un reactor terrestre. Sus sistemas mecánicos deberán funcionar sin problemas en las condiciones adversas encontradas en el mar, como la vibración, el cabeceo y balanceo de un barco que opere en  mares agitados. Por otro lado el mecanismo de parada de un reactor marino no puede basarse en la gravedad para bajar las barras de control tal como se hace en un reactor terrestre al permanecer siempre en posición vertical. La corrosión derivada del agua salada es un problema adicional que complica el mantenimiento.

El combustible en un reactor de navegación marítima está normalmente más enriquecido (es decir, contiene una mayor concentración de U235 / U238 ) que la utilizada en una planta de energía nuclear instalada en tierra firme. Algunos reactores marinos funcionan con uranio relativamente poco enriquecido con la desventaja de que el reabastecimiento del material nuclear debe ser más frecuente. Otros utilizan uranio altamente enriquecido, variando de 20 % hasta el 96 % de U235 que utilizan algunos submarinos norteamericanos, permitiendoles un funcionamiento extremadamente silencioso, vital para un submarino. Un combustible nuclear con alto grado de enriquecimiento aumenta la potencia del reactor y además con una vida útil de la carga superior a la conseguida por los poco enriquecidos.

HMS Astute

Una planta de propulsión nuclear marina debe estar diseñada para ser altamente fiable y autosuficiente. Una de las dificultades técnicas en el diseño de los elementos del núcleo y cercanos es la necesidad de utilizar materiales que sena capaces de soportar una gran cantidad de radiación sin que les afecte. En los reactores marinos se utiliza una aleación de metal/zirconio en lugar de la UO2 cerámica (óxido de uranio) que a menudo se utiliza en los reactores montados en tierra. Los núcleos están diseñados para una larga actividad, posible gracias al relativamente alto grado de enriquecimiento del uranio y mediante la incorporación de "neutrones absorbentes" que se activan lentamente cuando el paso del tiempo resta efectividad a la reacción nuclear. La disipación gradual del los neutrones absorbentes aumenta la reactividad del núcleo para compensar la disminución de la reactividad de los elementos combustibles por envejecimiento, lo que alarga la vida útil del combustible. La larga duración en perfectas condiciones de seguridad de la vasija de presión del reactor compacto se consigue al crear un escudo interno de neutrones, reduciendo así el daño al acero provocado por el constante bombardeo de neutrones.

Un poco de historia

El diseño, desarrollo y producción de las plantas de propulsión marinas nucleares se inició en los EE.UU. en la década de 1940, bajo la dirección del capitán Hyman G. Rickover. El primer prototipo de reactor naval fue construido y probado en las instalaciones de la Estación Naval Testing Reactor Nacional de Idaho en 1953. El primer submarino de propulsión nuclear, el "USS Nautilus", se  hizo a la mar dos años después, en 1955.

La Unión Soviética también ha desarrollado submarinos nucleares. Los primeros tipos desarrollados fueron la clase Noviembre, el primero de los cuales, el “K-3  Leninskiy Komsomol”, estaba operativo con energía nuclear, el 4 de julio de 1958.

La energía nuclear ha revolucionado el submarino, consiguiendo convertirlo en un verdadero buque totalmente operativo bajo el mar, en lugar de un buque sumergible por un tiempo muy limitado. Se dotó al submarino de la capacidad para operar sumergido a altas velocidades, equivalentes a las de los buques de superficie y por un tiempo ilimitado.

USS Virginia (SSN-774)

El "Nautilus" propició el desarrollo paralelo de otros submarinos de la clase Skate, propulsados por reactores individuales y un crucero, el "USS Long Beach", propulsado por dos reactores. El portaaviones "USS Enterprise", encargado en 1961, montaba ocho reactores nucleares.

En 1962 la Armada de Estados Unidos tenía 26 submarinos nucleares operativos y otros 30 en construcción. La energía nuclear había revolucionado la Armada. Los norteamericanos compartieron su tecnología con los británicos. Franceses, chinos y rusos  emprendieron la aventura nuclear naval por separado.

Después de los buques de la clase Skate, los submarinos estadounidenses fueron impulsados por una serie de diseños estandarizados, montaban reactores construidos exclusivamente por Westinghouse y General Electric.  Rolls- Royce se encargó de la construcción de reactores similares para los británicos hasta que finalmente desarrolló un nuevo reactor, que aunque basado en el norteamericano incorporaba agua a presión, el PWR.

Los submarinos nucleares más grandes jamás construidos son las unidades soviéticas de la  clase Typhoon, con 26.500 toneladas de desplazamiento. Los más pequeños submarinos nucleares están representados por los submarinos de ataque clase Rubis de la marina francesa, con solo 2.700 toneladas .

En la parte inferior de la imagen un clsse Typhoon, sobre el otros submanirnos de la época.

Estados Unidos y Francia han construido portaaviones nucleares. En 1990 había barcos impulsados por energía nuclear (en su mayoría militares) capaces en su conjunto de generar más energía eléctrica que las centrales terrestres comerciales de todo el mundo y con muchísimo más riesgo de accidente nuclear. A nadie se le informó.

Vista desde la torre de un submarino nuclear donde se
pueden apreciar sus grandes dimensiones

Los buques mercantes civiles de propulsión nuclear no han proliferado más allá de unas pocas unidades experimentales.

Para su utilización en aguas poco profundas, de poco calado, estuarios, lagos o rios, se están construyendo en Finlandia rompehielos equipados con reactores nucleares rusos. Su construcción está estrictamente ajustada a las normas internacionales de seguridad para buques nucleares.

"NS Savannah"

NS Savannah

En el medio de lo que se llamó la guerra fría y dentro del programa “Átomos para la Paz”, Estados Unidos quería mostrar que el uso de la energía nuclear no sólo era utilizable para las armas. En ese contexto nació en 1955 el proyecto de un barco mercante mixto de carga y pasaje propulsado por energía nuclear. La construcción del "NS Savannah" fue una demostración de la factibilidad técnica de la propulsión nuclear en buques mercantes y en muchos puntos el buque fue un éxito; era marinero, su récord de seguridad muy buena, excelente economía de combustible y sin emisiones de gases contaminantes a la atmósfera. Por su diseño, parecía más un yate de lujo que un buque de carga y nunca se esperó que fuera comercialmente competitivo.

La parte de pasaje tenía 30 camarotes de lujo excepcional para la época, pero la fina línea del casco hacía que la carga máxima de 8.500 ton. ó 652.000 pies cúbicos, fuera muy difícil de estibar. Su espacio de pasajeros estaba sobre-dimensionada, mientras que el de carga era insuficiente. Requería una tripulación de más de 100 personas, incluyendo técnicos e ingenieros nucleares. Su costo operativo incluía además una organización especial en tierra para gestionar dique seco personalizado, para las reparaciones necesarias.

Fue botado el 23 de Marzo de 1962 y durante su vida operativa navegó más de 450.000 millas. Operó con carga luego de varios años de prueba en el mar, desde 1965 hasta 1970. Era propulsado por un único reactor nuclear tipo PWR, construido por Babcock & Wilcox con una potencia de 74 MW, que generaba vapor para accionar una turbina unida a un solo eje de hélice. Consumió 163 libras de uranio, que se estimaron que es el equivalente a 29 millones de galones de fuel oil. Desarrollaba una velocidad de 21 nudos. Fue puesto fuera de servicio en 1972.

Actualmente, la propulsión de barcos mercantes por energía nuclear no es muy utilizada en el mundo, donde sólo quedan operativos los barcos de la naviera rusa Murmansk Shipping Company. Pero si hacemos la analogía del primer Savannah, que en 1819 fue el primer buque a vapor que cruzo el Atlántico desde Savannah a Liverpool, en 29 días, todavía se tardó 60 años para que la energía del vapor superara el poder de la vela. Las nuevas tecnologías muchas veces tardan años en implantarse.

El "NS Savannah", más que un ejemplo de rentabilidad económica, era un ejemplo de poderío tecnológico. Buques mercantes navegando con reactores silenciosos, limpios y eficientes. El color blanco de su obra muerta quería resaltar la limpieza de este tipo de propulsión frente a las emisiones de humos que generaba la propulsión convencional de la época.

En 1968 comenzaron las pruebas de mar y en Octubre de ese año fue certificado como apto para uso comercial y de investigaciones. Estaba configurado para llevar pasajeros y mineral de hierro. En 1972 su reactor fue recargado de combustible después de navegar 250.000 millas náuticas. En 1979 se remplazó su reactor nuclear y la planta de propulsión a vapor por un motor diésel convencional. En 9 años, propulsado por energía nuclear, había estado en 22 países, navegando 650.000 millas.

Especificaciones:
Eslora: 182 mts.
Manga: 24 mts.
Calado: 9 mts.
Desplazamiento: 22.000 tons.
Tripulantes: 124
Pasajeros: 60

"Otto Hanh"

Otto Hanh

Fue un proyecto de la Republica Federal de Alemania que en 1960 se planteó la construcción de un buque de investigación con propulsión nuclear. En 1963 fue colocada la quilla en los astilleros de Kiel. El "Otto Hahn" alemán, un buque de carga, navegó unas 600.000 millas náuticas (1.111.000 kilómetros) en 126 viajes durante más de 10 años sin ningún problema técnico, sin embargo resultó ser demasiado caro de operar y su reactor nuclear fue finalmente sustituido por motores diésel.

Especificaciones:
Eslora 164,3 mts.
Manga 23.4 mts.
Reactor 38 MW de potencia construido por Babcock & Wilcox
Velocidad 15.75 nudos
Tripulación 63 y un máximo de 35 investigadores.

"NS Mutsu"

NS Mutsu

Para solucionar el problema de no contar con combustibles fósiles en su territorio, Japón también inició un proyecto de propulsión de buques con energía nuclear. Se pensó que estaría listo para 1972, pero se produjeron demoras por razones de seguridad debido a serios problemas en la coraza del reactor, También, los pescadores japoneses realizaron demostraciones masivas contra el buque. En 1990 fue puesto en servicio activo y hasta el año 1992 realizó cuatro viajes con resultados positivos, pero la viabilidad del proyecto estaba cuestionada, por lo que en 1995 fue retirado de servicio. Clasificado como buque de carga, no llegó a realizar ningún viaje comercial.

Especificaciones:
Eslora 130 mts.
Manga 19 mts.
Desplazamiento 8242 ton.
Reactor tipo PWR
Potencia de la turbina 7,5 MW
Velocidad 16.5 nudos

NS Arktika

NS Arktika

La propulsión nuclear ha demostrado ser técnica y económicamente viable para los rompehielos de propulsión nuclear en el Ártico. Los buques nucleares rompehielos funcionan durante años sin necesidad de repostar y disponen de motores muy potentes perfectamente adaptados para el trabajo de romper el hielo. El rompehielos soviético "Lenin" fue el primer buque de superficie de propulsión nuclear en el Artico, en 1959,  y permaneció en servicio durante 30 años ( se instalaron nuevos reactores en 1970). Esto condujo a la construcción de una serie de rompehielos más grandes. Provistos de dos reactores nucleares se utilizan en las aguas profundas del Ártico. El "NS Arktika" fue el primer buque de superficie en llegar al Polo Norte.

Para su utilización en aguas poco profundas, de poco calado, estuarios, lagos o ríos, se están construyendo en Finlandia rompehielos equipados con reactores nucleares rusos. Su construcción está estrictamente ajustada a las normas internacionales de seguridad para buques nucleares.

Benito Sacaluga

Fuentes consultadas: Wirt, John G (1979). "A Federal Demonstration Project: N.S. Savannah". Innovation in the maritime industry/ Moltz, James Clay (March 2006). "Global Submarine Proliferation: Emerging Trends and Problems"./Acton, James (December 13, 2007). "Silence is highly enriched uranium"/^ "Ending the Production of Highly Enriched Uranium for Naval Reactors"James Martin Center for Nonproliferation Studies./^ Full steam ahead for nuclear shipping World Nuclear News/Jacobs, JGCC (2007). "Nuclear Short Sea Shipping" /Desarrollo y Defensa.

CARTAGENA EN EL ANTÁRTICO

En 1946 se produjeron los primeros incidentes internacionales a causa de las pretensiones de utilización de la Antártida. Estados Unidos, Argentina, Inglaterra, Chile en los comienzos y posteriormente Noruega, Francia, Nueva Zelanda y la URSS apoyando las tesis chilenas. Intentos de colonización militar y de convertir la zona en un escenario para pruebas armamentísticas supusieron largos años de negociaciones de las que surgieron multitud de propuestas y proyectos sin que ninguno fuese aceptado por los países que tomaban parte en las negociaciones. En 1959, trece años después de los primeros incidentes, finalmente se llegó a un acuerdo sobre el territorio, amplio pero no suficientemente consensuado en su totalidad, acababa de nacer el Tratado Antártico. Los países firmantes del acuerdo en  Washington fueron:   Argentina, Australia, Bélgica, Chile, Estados Unidos, Francia, Japón, Noruega, Nueva Zelanda, el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, Sudáfrica y la Unión Soviética. En años posteriores otros países, solo aquellos que pertenecían a las Naciones Unidas, se fueron adhiriendo al Acuerdo hasta llegar número actual de cincuenta. España se adhirió en 1982.

El Acuerdo consta de un preámbulo de catorce artículos de los cuales como básicos transcribo cinco:

Preámbulo.- Los Gobiernos de Argentina, Australia, Bélgica, Chile, la República Francesa, Japón, Nueva Zelandia, Noruega, la Unión del África del Sur, la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte y los Estados Unidos de América. 

Reconociendo que es en interés de toda la humanidad que la Antártida continúe utilizándose siempre exclusivamente para fines pacíficos y que no llegue a ser escenario u objeto de discordia internacional. 

Reconociendo la importancia de las contribuciones aportadas al conocimiento científico como resultado de la cooperación internacional en la investigación científica en la Antártida. 

Convencidos de que el establecimiento de una base sólida para la continuación y el desarrollo de dicha cooperación, fundada en la libertad de investigación científica en la Antártida, como fuera aplicada durante el Año Geofísico Internacional, concuerda con los intereses de la ciencia y el progreso de toda la humanidad. 

Convencidos, también, de que un Tratado que asegure el uso de la Antártida exclusivamente para fines pacíficos y la continuación de la armonía internacional en la Antártida promoverá los propósitos y principios enunciados en la Carta de las Naciones Unidas.

Artículo 1 – Uso exclusivo de la Antártida para fines pacíficos, prohibición de toda medida de carácter militar, excepto para colaborar con las investigaciones científicas. Se prohíben los ensayos de cualquier clase de armas. 

Artículo 2 – Libertad de investigación científica en la Antártida y continuidad de la cooperación como en el Año Geofísico Internacional de 1957. 

Artículo 3 – Compromiso de intercambio de información sobre los proyectos de programas científicos en la Antártida, personal científico y libre disponibilidad de las observaciones y resultados científicos. 

Artículo 5 – Prohibición de toda explosión nuclear en la Antártida o eliminación de desechos radioactivos, excepto que sean establecidas en acuerdos internacionales en los que los miembros consultivos sean parte. 

Artículo 6 – Ámbito de aplicación del tratado en la región situada al sur de los 60º de latitud sur, incluidas todas las barreras de hielo pero no el alta mar.

Para poder ser  país miembro el Tratado, aparte de pertenecer a la ONU, era necesario demostrar el interés efectivo en la Antártida mediante la realización en ella de investigaciones científicas importantes, misiones cuyos resultados han de ser compartidos con el resto de países firmantes del Tratado. Para la realización de estas misiones científicas se necesitaba contar con un buque oceanográfico capaz de dar apoyo logístico a las bases antárticas a la vez que desarrollar su labor investigadora tanto antártica como oceanográfica.

España no disponía de buques apropiados, realizó su primera expedición en el verano austral 87-88 ( 21 de diciembre de 1987 a 21 de marzo de 1988) utilizando el buque chileno "Río Baker". Entre los años 1988 y 1991, el remolcador de altura "Las Palmas" llevó a cabo tres campañas antárticas de apoyo a las bases antárticas españolas Juan Carlos I y Gabriel de Castilla.

Mientras tanto en los Astilleros de la E.N. Bazán de Cartagena, actualmente Navantia, se estaba llevando a cabo la construcción de un singular buque, destinado a ser el buque español encargado de las misiones antárticas, su botadura con el nombre de BIO-Hespérides tiene lugar en la primavera de 1990, un año más tarde se produce su entrega a la Armada, con la denominación BIO-Hesperides (A-33) pasando a depender del  Almirante Jefe de la Zona Marítima del Mediterráneo y con base en Cartagena.

Dada su zona martitima operativa el Bio-Hesperides posee un casco de acero de alta resistencia de tipo rompehielos, su sistema de propulsión es del tipo diésel-eléctrico y en atención a su función investigadora esta dotado de los aparatos y medios técnicos necesarios para la investigación oceanográfica.

Resumen de características generales:

Eslora: 82,50 m.

Eslora en línea de flotación: 77,80 m.

Manga: 14,30 m.

Distancia al agua desde la cubierta de trabajo: 3,10 m.

Desplazamiento: 2.665,60 Tm.

Calado: 4,42

Velocidad máxima: 14,70 nudos ( 14,70 millas náuticas/hora)

Velocidad máxima entre hielo de 40 cms. de espesor: 5 nudos.

Autonomía a 12 nudos: 12.000 millas náuticas.

Tripulación total: 58

Científicos máximo: 29

Maquinaria propulsora:

Dos motores Bazán- M. A. N. Burmeister & Wain 14V de 1904 CV

Cuatro grupos generadores diésel (2 A.E.G 1400 kW

Dos generadores diésel Bazán- M. A. N. Burmeister & Wain 7L de 884 cv

Generador diesel de emergencia

Hélice de 5 palas fijas

Comunicaciones

Dos radares ARPA ECDIS para navegación con posicionamiento dinámico

Dos DGPS de posicionamiento

Comunicaciones GMDSS

Comunicaciones satelitales Fleet 77

Aeronaves

Un helicoptero  Agusta-Bell 212 en plataforma para hangar retráctil

Instalaciones científicas:

Once laboratorios ocupando una superficie de 345 m2:

Área de trabajo en cubierta principal

Hangar CTD / Vía Húmeda

Neveras / Congeladores

Contenedores

Otras instalaciones especificas:

Quilla retráctil

Góndola acústica

Instalación sísmica

Contenedores

Bodega

Parque de pesca

En 2004 fue sometido a una larga revisión y se aprovechó su situación en dique para reforzar el casco.

Planos

Plano de formas

Detalles casco

Disposición general

Fuentes: Armada Española, Modelismo Naval