EL BUQUE REPUBLICANO "LEALTAD" Y LA BASE NAVAL DE MAHÓN

A finales del 1937 el denominado crucero auxiliar "Lealtad", perteneciente a la Flota Republicana y con base en Cartagena, se encuentra inmovilizado en la Base Naval de Mahón (Menorca) a causa de averías en su maquinaría, algunas ya reparadas.

Dicho buque era en realidad el "Darro", un mercante para frutas de cinco bodegas con entrepuentes, perteneciente a la Naviera Pinillos, al que se le instala un cañón Vickers de 101 mm procedente del acorazado "Jaime I", un Nordenfelt de 47 y se pinta de gris plancha. Disponía de un motor Sulzer de dos tiempos, de cruceta, con cinco cilindros de 600x1060, 2.035 bhp y una velocidad de servicio de 12 nudos. Acabada la guerra recuperó su antiguo nombre y permaneció en activo hasta 1978, año en el que bajo el nombre de "Rosa N. Illueca" fue desguazado en San Pedro del Pinatar (Murcia).

El día 4 de diciembre de 1937 el Mando de la Flota ordena al Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota, Tte. Coronel Benito Sacaluga, que embarque con destino Mahón al objeto de solucionar definitivamente el problema que mantiene al "Lealtad" inoperativo. Las reparaciones que se deban efectuar se llevaran a cabo con la colaboración del personal de la Base de Mahón, cuya Jefatura deberá poner a su disposición todos los medios humanos y materiales necesarios.

El Tte.Coronel Sacaluga embarca en Cartagena en el submarino C-1 con rumbo a Mahón, llevando consigo la herramienta que el comandante del buque le había indicado por radio, en concreto “unas limas y dos piedras circulares de esmeril”.

El día siete de diciembre Sacaluga se presenta a bordo del "Lealtad", de lo acontecido posteriormente se da parte en el informe que  emite a finales de enero de 1938, dirigido al mando de la Flota y que reproduzco a continuación:

“......reconocida la avería se pudo apreciar que ésta  en parte se encontraba reparada a excepción de lo más importante, esto es, la calibración del muñón del cigüeñal del cilindro número 2, el cual presentaba en su superficie tres estrías de unos 50 m/m de ancho por más de dos de profundidad, encontrándose además el material cristalizado hasta el punto de no admitir la intervención de la lima y si únicamente de piedra esmeril (carburundum), de la cual no había existencia en Mahón ni en Cartagena, únicamente las dos circulares ya citadas y que por su figura no eran apropiadas para este trabajo.

Se organizó el trabajo empleándose exclusivamente el personal de máquinas de a bordo, utilizándose las citadas piedras circulares en desbastar las deformaciones del muñón y más tarde una rectificadora, que después de laboriosas gestiones pudo conseguirse que facilitara el taller de la Base. Como eran imprescindibles varias piedras planas se interesó de la Superioridad autorización, que fue concedida, para adquirir dichas piedras en Marsella, aprovechando la comunicación aérea entre este puerto y el de Fornell, como también limas que en gran número eran necesarias, ya que había que rebajarle al muñón, después de hacer desaparecer la parte de material cristalizado, más de 5 m/m de su diámetro, siendo este de 402 m/m.

Una vez adquiridas en Marsella las referidas piedras y limas se avanzó considerablemente en el desbastado del cigüeñal,  quedando este listo para calibrar a lima a las 48 horas. Como quiera que el peso a transportar por avión estaba limitado a 15 kgs., este peso admitido era insuficiente para el número de limas de 16 pulgadas que se estimaban precisas, se dejó en Marsella preparadas tres expediciones de ellas comprendiendo dicho peso para irlas remitiendo sucesivamente. En el ínterin se estaban utilizando las primeras limas y resistiéndome a creer que ni en Mahón ni en sus dependencias militares de artillería no existieran limas de ninguna clase, se puso en conocimiento del Jefe de la Base por si tenia a bien que se hicieran todas las pesquisas pertinentes antes de avisar a Marsella para el envío de otra remesa de limas. El resultado de dicha pesquisa según me comunicó  el citado Jefe fue encontrar “en toda la isla” dos pequeñas limas que me fueron entregadas, comunicándome que aquello era todo lo que existía. Teniendo dudas de este resultado de la gestión oficial hecha por el Jefe de la Base, me personé en dos de los principales establecimientos de ferretería existentes en Mahón en los cuales pusieron a mi disposición de un modo normal y corriente las existencias abundantes que en ellos existían de limas de las clases y dimensiones que se precisaban.

Base Naval de Mahón (Menorca)

Se terminó la obra del cigüeñal dentro del tiempo previamente calculado y se probó el motor con resultado satisfactorio, de cuyos detalles y obras en conjunto se dio cuenta por esta jefatura en informe enviado desde Mahón por conducto del Jefe de aquella base y en el que se hacía constar el comportamiento del personal subalterno de Máquinas el cual trabajó sin descanso y con el afán y entusiasmo que el caso requería.

Una vez dispuesto el buque para desempeñar comisión y ordenado por el Mando de la Flota se dispusiera a salir a la mar en la tarde del día 28 de diciembre próximo pasado. En efecto, a las 5 de la tarde de dicho día salía el buque por la ría de Mahón y en él último tramo le faltó el gobierno dirigiéndose el buque a tierra a una velocidad de 10 millas, chocando la proa con una laja con un fuerte golpe, lo que provocó la rotura de la roda por su arranque de la quilla horizontal a la altura de la cuaderna 6 sufriendo en una extensión de 5 metros una gran deformación al igual que las planchas comprendidas y cosidas a ella en toda esa zona, además por la amura de Er, en una extensión de 8 cuadernas  se deformaron cuatro planchas bajo la línea de flotación saltando de sus costuras un centenar de remaches y abriéndose éstas lo que provocó varias vías de agua que inundaron la bodega nº 1 . En estas condiciones, y no habiendo temor de que el buque se inundara completamente por tener la proa varada en tierra, se le dieron las amarras convenientes y se esperó al día siguiente para obrar en consecuencia, dada la oscuridad y la falta de medios. A primera hora de la mañana siguiente se procedió a estancar provisionalmente las vías de agua de la amura de Er. achicándose la bodega, lo que dio por resultado que el buque pudiera girar sobre la proa ayudado por los remolcadores de la Base, escapar de la laja y ser remolcado a una sonda de 7 metros.

Puesto lo acontecido en conocimiento del Mando de la Flota y del Jefe de la Base Naval de Mahón, se ordenó al jefe que suscribe que se encargara de reparar las averías de forma provisional para poder llevar el buque a dique, contando para ello con el auxilio de los talleres de la base. Para ello se hizo preciso levantar la proa cerca de dos metros al objeto de ponerla fuera del agua, lo que llegó a conseguirse estibando en la bodega de popa y colocando en la cubierta y en la toldilla 2.000 bidones llenos de agua con un peso total de 700 toneladas.

Una vez reconocida la importancia de la avería se propuso al mando efectuar su reparación definitiva si se podía enviar el material necesario, de cuya propuesta se recibió contestación en el sentido de que se hiciera de un modo provisional y contando solamente con el material de que se pudiera disponer en la isla. Se procedió inmediatamente a desmontar todas las planchas averiadas, roda y la quilla horizontal en una longitud de tres metros, como también las varengas comprendidas en esta longitud, desalojando del “pique” de proa unas 25 toneladas de chatarra de hierro que como lastre llevaba el buque. Se enderezó la roda soldándole un trozo de 1.40 metros de longitud con 200 m/m de ancho por 80 de espesor desmontado de uno de los buques que para su desbarate existen en Cala Figueras, de estos mismos se extrajeron angulares y planchas para poner “nueva” toda la parte averiada de la proa, como también reforzar interiormente toda la parte deformada de la amura de Er., quedando reparada definitivamente y situando al buque en condiciones de seguridad para la navegación dentro del plazo que se pidió, ya que de haber hecho la reparación provisionalmente aparte de haberse tardado lo mismo hubiera requerido la entrada del buque en dique para dejarlo en las condiciones en que quedó.

Esta obra se ha llevado a cabo no existiendo en los talleres de la base más que un solo individuo que pueda considerarse como herrero de ribera y una pareja de remachadores que hubo que habilitar dada la necesidad, pues como tales no demostraron ni conocimientos ni entrenamiento profesional. Los peones que han ayudado han sido individuos elegidos entre los que actualmente se encuentran movilizados militarmente en la Base y ninguno de ellos había intervenido nunca en trabajos de esta especie.

Por parte del Jefe de Marina y de sus subalternos no se encontró el auxilio, rapidez y celo en la ayuda que debieron prestar, poniendo más bien toda clase de inconvenientes y rémoras a todo aquello que pudiera redundar en la terminación rápida de los trabajos, lo que dio lugar a tenerlo que hacer constar así, por oficio y en varias ocasiones, ante el Jefe Militar de la Base.

Con respecto al personal de los talleres existe un Capitán de los Servicios Técnicos de Arsenales bastante competente pero físicamente incapacitado. Un operario que funciona como encargado del taller de monturas y maquinaria también muy competente activo y trabajador, otro operario que también figura como encargado de calderería de hierro y herreros de ribera con las mismas condiciones del anterior, en los talleres antes citados existen varios individuos que las circunstancias actuales han hecho que estén en estos talleres sin que realmente puedan ser considerados como operarios.

Herramienta portátil puede decirse que no existe la necesaria para una pequeña reparación. De material no hay nada aprovechable, únicamente, como ha ocurrido en esta ocasión, se utiliza el material procedente de los buques que se encuentran amarrados en Cala Figueras para su desbarate. Estos buques además del material en planchas y perfiles que contienen, todos agujereados por sus costuras y picados en su mayoría, contienen gran cantidad de cobre y bronce procedentes de sus tuberías y cojinetes  que pudiera ser aprovechado convenientemente y que de no acudir a su incautación irán desapareciendo paulatinamente sin que pueda precisarse en que se utiliza este material.

Los dos remolcadores nuevos “R-13” y “R-14” que existen en la base han prestado servicio como tales eficazmente aunque no con la rapidez necesaria ; como servicio de contra-incendios  y la eficacia que como tales puedan tener he de hacer constar que habiéndose pedido a las ocho de la mañana que se atracara al costado para inundar parcialmente la bodega de popa del crucero auxiliar "Lealtad" llego a su costado transcurridas  tres horas, esto es, a las once de la mañana y después tardó en poder dar agua otras cinco horas, de haberse tratado de un incendio sus servicios ho hubieran podido ser más ineficaces.

El dique flotante se encuentra en un lamentable estado de abandono y del cual por orden Superior se informa por separado sobre su estado actual y eficacia ya que para ello recibió el jefe que suscribe una orden exclusiva.

Es cuanto me creo en el deber de poner en conocimiento de V.E. a los fines ya expresados al objeto de que el Mando tenga conocimiento de los recursos con que puede contar en material, herramienta y personal existente en la Base Naval de Mahón".

A bordo LEALTAD, Mahón a 25 de enero de 1938.El Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota.

Después de leer con detenimiento este informe y otros anteriormente publicados se pone de manifiesto una vez más la falta de disciplina militar que padecían importantes sectores de la Flota Republicana. Una falta de disciplina que solo puede ser achacable a la actitud de los mandos responsables, los cuales adoptan de forma totalmente voluntaria e intencionada una actitud pasiva y de elevada desidia en el cumplimiento de sus obligaciones militares, actitud que de forma clara e importante beneficia al ejercito sublevado. Unamos el accidente del "Lealtad" saliendo del puerto de Mahón, un accidente de muy difícil justificación. Refiriéndonos a la situación en que se encuentra la Base Naval de Mahón, que Sacaluga describe en su informe, y teniendo en cuenta que Menorca prácticamente no participó en acciones armadas durante la contienda, dicha situación se hace aún más injustificable si cabe, ya que se disponía de tiempo y personal para que la Base funcionase de forma perfecta. Una isla (Menorca) y  una Base Naval (Mahón) que en 1939 a punto estuvieron de ser ocupadas por las fuerzas fascistas italianas situadas en Mallorca para crear en ella una base naval propia como recompensa a sus intervenciones militares en apoyo de los franquistas, una ocupación que se evitó con la rendición  de la isla a los sublevados bajo la mediación del Reino Unido, temeroso de la ocupación italiana de la isla, y que culminó con el abandono negociado de los mandos militares bajo la protección de la Royal Navy, a bordo del HMS Devonshire con rumbo a Marsella. Las tropas republicanas de la isla no fueron de ninguna manera incluidas en las negociaciones, tampoco se les facilitó ninguna clase de transporte para abandonar la isla quedando como única opción para ellos la rendición al enemigo. El 14 de febrero de 1939 el Duque de Alba, representante de Franco en Londres se dirigió al Foreign Office poniendo de manifiesto la "impagable gratitud del Generalísimo y de su gobierno por la ayuda británica prestada para la reconquista de Menorca."


Benito Sacaluga

Fuente : Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán.

LA PAZ QUE FRANCO NO QUISO FIRMAR

El cinco de marzo de 1939 el Coronel de Caballería Segismundo Casado encabeza el golpe de estado contra el gobierno de Juan  Negrín y se pone al frente del recién constituido Consejo Nacional de Defensa, el organismo que negoció con Franco la rendición de la República, intentando poner fin a una guerra que comenzó con un golpe de estado y Casado pretendía terminar con otro. Operación que permitió que las fuerzas sublevadas ocuparan sin resistencia los últimos territorios españoles que aún estaban bajo la bandera republicana. Toda las plazas aún republicanas ubicadas en la región Centro-Sur de la península cayeron en manos de los rebeldes prácticamente sin ninguna oposición militar.

Mientras tanto el Coronel Casado viaja a Valencia y desde allí a Gandía donde embarca rumbo a Marsella en un buque de bandera británica. Pasados unos meses parte hacía Inglaterra permaneciendo allí hasta 1951 cuando en compañía de su recién llegada familia emprende viaje hacia Venezuela y desde allí a Colombia donde finalmente se establece como exiliado siendo objeto del lógico rechazo del resto de republicanos españoles que no olvidan el golpe de estado que llevó a cabo así como su  constante negativa a significarse políticamente. Regresa a España en la década de los sesenta y es sometido a un  Consejo de Guerra del que sale absuelto de todo cargo, incluso del comúnmente aplicado a todos los militares republicanos "Rebelión Militar", no obstante haber sido la mano derecha del Ministro de Defensa  Indalecio Prieto, organizador de las Brigadas Mixtas y haber participado activamente en la defensa de Madrid y en las batallas de Brunete y Jarama. Después de haber sido "absuelto" intenta  seguir carrera militar en los ejércitos franquistas pero sus pretensiones son rechazadas de plano, lógicamente. 

El Consejo Nacional de Defensa fundado por Casado tenía un objetivo fundamental y exclusivo y consistía en negociar con Franco la capitulación del ejercito republicano con la única contrapartida de garantías de ausencia de represalias para los vencidos. En este sentido Casado resumió las condiciones para la rendición en tres párrafos :

• 1.- Independencia e integridad nacional
• 2.- Eliminación de toda clase de represalias
• 3.- Expatriación de todos aquellos que desearan abandonar el suelo español siempre que no estuvieran incursos en delitos contemplados por el Código Penal Común

A la vista del documento redactado por Casado, Franco responde insistiendo en que la rendición debía ser incondicional y en que a los vencidos no podía quedarles otro recurso que entregarse a la benevolencia de los vencedores, benevolencia que quedaba suficientemente garantizada por los sentimientos cristianos que todos los componentes de la Gloriosa Cruzada poseían. No obstante consiente en que se entablen conversaciones entre los dos bandos, condicionando a que los representantes republicanos sean militares, excluye a Besteiro propuesto por Casado y al mismo Casado como componentes de la comisión. Finalmente la comisión republicana queda formada por el Tte.Coronel de Estado Mayor Antonio Garijo Hernández y el Comandante de Caballería Leopoldo Ortega Nieto, ambos jefes de las Secciones de Información y Organización del Grupo de Ejércitos. Por parte franquista se nombra a  a los coroneles Luis Gonzalo Victoria y José Ungría Jiménez y a los comandantes Carmelo Medrano Exquerra y Eduardo Rodriguez Madariaga, miembros del Cuartel general y del Estado Mayor.

Después de dos días de conversaciones se redacta finalmente un documento, un acuerdo para la rendición que es elaborado por los franquistas. El escueto documento consta de ocho apartados y dice como sigue :

• 1.- La España nacional mantiene cuantos ofrecimientos de perdón tiene hechos por medio de proclamas y de la radio y será generosa para cuantos, sin haber cometido crímenes, hayan sido arrastrados engañosamente a la lucha.
• 2.- Para los Jefes y Oficiales que depongan voluntariamente las armas, sin ser responsables de la muerte de sus compañeros, ni de otros crímenes, aparte de la gracia de la vida, la benevolencia será tanto mayor cuanto más significados y eficientes sean los servicios que en estos momentos presten a la causa de España, o haya sido menor su intervención y su milicia en la guerra.
• 3.- Los que rindan las armas, evitando sacrificios estériles y no sean reos de asesinatos y otros crímenes graves, podrán obtener un salvaconducto que les ponga fuera de nuestro territorio, conservando mientras tanto plena seguridad personal.
• 4.- A los españoles que en el extranjero rectifiquen su vida, se les dispensará protección y ayuda.
• 5.- Ni el mero servicio en el campo rojo, ni el haber militado simplemente en campos políticos al Movimiento Nacional, serán motivo de responsabilidad criminal.
• 6.- De los delitos cometidos durante el dominio rojo solo entienden los tribunales de justicia. Las responsabilidades civiles se humanizaran para las familias de los condenados.
• 7.- Nadie será privado de libertad por actividades criminosas más que el tiempo necesario para su corrección o reeducación.
• 8.- El retraso en la rendición y la estéril resistencia a nuestro avance serán causa de graves responsabilidades, que exigiremos en nombre de la sangre inútilmente derramada.

El documento no se llegó a  firmar, Franco se opuso tajantemente, de todas formas habría dado lo mismo. El día 30 de marzo los franquistas ocupaban Alicante, la última capital bajo mando republicano, al día siguiente se firmó el último parte de guerra en el Cuartel General de Franco, parte que califica como cautivo a todo el ejercito republicano. Inmediatamente después se puso en marcha la maquinaria represora, ninguno de los ocho puntos del borrador de condiciones de rendición se respetó lo más mínimo, la única salida para los republicanos era huir, Miaja y Casado se apresuraron en hacerlo. 

Franco ya tenía la guerra ganada y preparada su maquinaria aniquiladora, no hubo mediación internacional para los vencidos, cosa que Franco quería evitar a toda costa. Sin las actuaciones de Casado  al menos mucha gente no habría concebido falsas esperanzas y tal vez hubieran podido marcharse a tiempo o permanecer escondidos, también quizás se pudieran haber evitado las más de mil muertes del  Castillo de Olite, hundido por las baterías de costa de Cartagena, baterías que los sublevados creían bajo su control tras el intento de sublevación casadista en Cartagena,  intervención de  un golpista que justificaba su delito con la única excusa de que así salvaba a España de la hordas comunistas.  En definitiva, y al fin y al cabo un golpista, que curiosamente cuando comenzó la guerra y desde 1935 era el Jefe de la Escolta del Presidente de la República, el escudo de una presidencia a la que finalmente traicionó cuando el resultado de la guerra estaba ya decidido, y que se puede esperar de la palabra de Franco, otro golpista a la postre convertido en dictador y máximo responsable de todas las atrocidades que se vivieron en España desde abril de 1939 hasta el día de su muerte.

Se celebraron miles de consejos de guerra sumarísimos en los que indefectiblemente el principal motivo de acusación era el de rebelión militar y traición, penas de muerte o prisión perpetúa, campos de concentración, fusilamientos en los campos, las calles o en los cementerios, paseos, fosas comunes, cunetas llenas de cadáveres, persecución implacable a todos los militantes o simpatizantes de partidos de izquierdas o sindicatos de trabajadores y a sus familias, a intelectuales, a homosexuales, cárceles a rebosar por decenas de años, trabajos forzados, miseria, hambre, a los barcos repletos de exiliados la marina franquista les impedía zarpar, exiliados que nunca pudieron volver a su país,  creación de nuevos tribunales para la persecución de cualquier idea contraria al régimen, censura brutal en los medios de comunicación, cine y teatro, prohibición de reuniones de más de tres personas, ausencia total de libertades.......... represión policial desde 1939 hasta 1975, fecha en la que se llevaron a cabo los últimos fusilamiento franquistas por motivos políticos, el país entero y sus recursos repartido entre militares, iglesia, nobleza, gobierno y empresarios colaboradores con el ejercito sublevado... todo ello vivido estrechamente junto a Franco por Juan Carlos de Borbón desde 1950, cuando contaba doce años de edad y hasta la muerte de su mentor en 1975. Ahora, hoy y desde hace 37 años, el elegido de Franco es el rey de España, no sin antes haber jurado acatar los Principios Fundamentales del Movimiento y sus leyes, juramento del que aún hoy no ha renegado. Atado y bien atado.

Benito Sacaluga

CARENCIAS DE LA FLOTA REPUBLICANA

Mucho se ha escrito sobre las carencias de personal de todos los cuerpos que la Flota Republicana padeció durante la guerra civil. En relación con el Cuerpo General la escasez se corresponde con  una clara falta de identificación de sus miembros con los ideales republicanos, muchos se pasaron al bando sublevado y muchos  de los que permanecieron bajo bandera republicana lo hicieron de forma obligada por las circunstancias, manteniendo una actitud pasiva cuando no negativa a los intereses republicanos, una falta de actitud que hacía inservible la suficiente aptitud de estos marinos, algunos de ellos finalmente autores de importantes actos de sabotaje en buques e instalaciones de tierra. Paralelamente el poder otorgado por el gobierno a los comités políticos restaba autoridad a los comandantes de los buques, tanto a nivel operativo como en lo relativo a la falta de cumplimiento estricto de la disciplina por parte de las tripulaciones. Numerosos artículos y citas ponen de manifiesto, algunos exageradamente,  la "distendida" disciplina de las tripulaciones republicanas, en contraposición con el mantenimiento perfecto de la misma en el seno de la unidades navales que operaron en comunión con la bandera de los sublevados.

La escasez de oficiales y jefes de Cuerpo General se agravaba aún más como consecuencia de la falta de personal que padecían los Cuerpos Auxiliares. Especialmente el Cuerpo de Maquinistas padecía una acusada falta de efectivos, fundamentalmente como consecuencia de las continuas reformas organizativas que este Cuerpo venía padeciendo históricamente. Afortunadamente la inmensa mayoría de los componentes de estos cuerpos se mostraban decididamente partidarios de la causa republicana y fieles al gobierno. Falta de medios humanos y materiales que obligaban a los buques a permanecer inactivos durante meses, principalmente a causa de mantenimientos inadecuados o insuficientes, cuando no a desafortunadas intervenciones de personal no cualificado que derivaban en averías de importancia.

Por otro lado, de la tres bases navales principales de la península , Ferrol, Cadiz y Cartagena, las dos primeras se adhieren a la rebelión, quedando bajo mando republicano, y hasta el fin de la guerra, únicamente la Base Naval de Cartagena, de la que formaba parte el Arsenal y que comprendía las siguientes instalaciones y dependencias dedicadas al mantenimiento de la Flota, reparaciones y construcción de nuevas unidades :

Dique para destructores y submarinos, Artillería Pesada, Construcción de buques menores, Escuela de Submarinos, Escuela de Torpedos, Escuela de Administración, Dique de carenas, Dársena principal, Dársena de Torpederos , Comandancia, Sala de Gálibos, Almacenes, Calderería, Taller de Herreros de Ribera, Taller de Pequeñas Embarcaciones, Taller de Velas, Taller de Corte, Taller de Carpintería, Taller de Pintura, Taller de Artillería, Parque de Artillería, Polvorín,  Depósito de combustibles, Depósito de carbones, Depósitos de agua, Central Eléctrica y Sala de Radio.

Recalificaciones, sustituciones, supresión de empleos, capacitación técnica, teórica, práctica, exámenes de aptitud, etc, fueron modificados por ordenes ministeriales y decretos dictados durante el periodo comprendido entre 1930 y 1932, decisiones que en tiempo de guerra afectaron negativamente a la Flota, al poner a cargo de la maquinaria de los buques a personal sin la debida formación y experiencia.

Esta situación de escasez de medios humanos especializados y debidamente cualificados se pone de manifiesto desde 1937, y  en varias ocasiones ante el mando de la Flota. Una de ellas mediante escrito dirigido por la Jefatura de los Servicios de Máquinas, según oficio de fecha 27 de junio de 1938 firmado por el Tte. Coronel Benito Sacaluga y que reproduzco a continuación.

(1) La escasez que actualmente se siente de Tenientes Maquinistas (antiguos 3º ) ha hecho que  destinos de la importancia de una Sección de Calderas sean puestos bajo la dirección y manejo de Auxiliares de Máquinas,lo que ha dado como resultado, en repetidas ocasiones, y con consecuencias más o menos destacables, que se hayan producido hechos negativos con relación a la actuación profesional de este personal, que acentúa más aún si cabe la necesidad de que por quien corresponda se solucione este problema que tan directamente afecta a la conservación del material y por lo tanto a la eficacia de los buques.

Es indudable que entre el personal de Auxiliares de Máquinas actuales existen individuos que conocen todos los resortes profesionales prácticos, y algunos de ellos `poseen muchos o todos los conocimientos teóricos que la profesión requiere, pero esto no es razón, no evita que en general se manifieste la falta de capacidad para responder del funcionamiento de la sección de calderas de un buque moderno, previniendo cualquier anormalidad de las muchas que suelen presentarse, evitando unas y corrigiendo otras que se inicien, habida cuenta, además, que dichas secciones de calderas se mantienen incomunicadas y sin la inspección constante del Jefe de Máquinas, como también que la mayoría de las anormalidades graves que pueden iniciarse son de rápido proceso y por tanto más rápidas y acertadas tienen que ser las disposiciones para atajarlas o neutralizarlas, lo cual no puede conseguirse con la mejor voluntad y entusiasmo que en grado máximo posee este personal, sino con unos conocimientos adecuados que en general no tienen.

El actual personal que integra el Cuerpo Auxiliar de Máquinas procede de los antiguos Mecánicos ,para cuyo ingreso como tales no se les exigieron conocimientos teóricos, y si bien estos Auxiliares según el Art.11 del decreto de 15 de diciembre de 1.930 (D.O. 283) debían sustituir a los 3º Maquinistas por la supresión de este empleo, y que para capacitarlos a tal fin se dictaron las normas contenidas en la O.M. de 16 de diciembre de 1.930 (D.O. 283), y más tarde por O.M. de 21 de febrero de 1.931 (D.O 44) se publicó el programa de las materias sobre las que tenía que versar el examen de capacitación, al proclamarse felizmente la República  en abril siguiente se suspendieron tales exámenes y mediante Decreto, al que más tarde se le dio fuerza de Ley, se formó el Cuerpo de Auxiliares de Máquinas, sin que oficialmente tuvieran conocimientos teóricos para poder desarrollar la función tan importante que se les asignaba, concediéndose esta del modo más sencillo y expeditivo por la O.M. de 15 de julio de 1.932 (D.O.167), en la cual se pone de manifiesto el olvido que al redactarla se tuvo sobre el material en beneficio de un personal que sin detrimento alguno pudo capacitarse. El texto de esta Orden Ministerial últimamente citada es como sigue:

"Circular.- 

Excmo.Sr.

El Gobierno de la República de conformidad con lo informado por el Estado Mayor de la Armada y Sección de Máquinas de este Ministerio  ha tenido a bien disponer que debiendo sustituir el Cuerpo de Auxiliares de Máquinas de la Armada, 2ª Sección del Cuerpo de Maquinistas declarada a extinguir a medida que vaya escaseando el personal de esta  Sección. Los Auxiliares 1º y 2º del citado Cuerpo, tienen la misma capacidad y responsabilidad que los hoy 3º Maquinistas en todos los cometidos que se les confíen, pues al haber aceptado el ascenso al empleo de Auxiliares, sin previo examen, asumieron la misma responsabilidad que los citados 3º Maquinistas".

Esta O.M. evidencia más la falta de capacitación que se quiere poner de manifiesto en este escrito en defensa del material. Sin embargo el personal de que se trata en todas ocasiones en que teóricamente no ha tenido que atajar o resolver cualquier problema profesional por cuenta propia ha evidenciado sus conocimientos prácticos y conocimientos adecuados para el manejo y conservación de aquellos aparatos que se han puesto bajo su custodia inmediata y sin la importancia que representa una sección de calderas al frente de la cual se mantienen aislados. Este peligro puede hacerse más patente al ser sustituidos los Auxiliares de Máquinas por los Auxiliares Alumnos,  ya que estos según el punto 4º de la O,M. de 23 de septiembre de 1.937 /D.O. 230) "podrán ser destinados a desempeñar misiones de categoría de Auxiliar vivo y efectivo ante la falta de personal de esta clase", y como estos últimos pueden sustituir a los Tenientes Maquinistas resulta que un Auxiliar Alumno, aunque haya demostrado su incompetencia profesional al ser reprobado en dos cursos seguidos en la Escuela Naval Popular ( punto 8º de la O.M. antes citada) seguirá de Auxiliar Alumno pudiendo por tanto desempeñar las misiones profesionales de los Auxiliares vivos y efectivos y por consiguiente la de los Tenientes Maquinistas. Lo que no podrá es ostentar el empleo de Auxiliar vivo y efectivo ( punto 7º) lo cual según parece tiene más importancia que el material que se pueda poner bajo su custodia.

Por lo expuesto y dada la falta en los buques de Tenientes Maquinistas como también la de Auxiliares vivos y efectivos, a pesar de haberse habilitado como tales a los Operarios de Máquinas, el Jefe que suscribe tiene el honor de ponerlo en conocimiento de V.E. por si estima que debe tomarse en consideración la solución a un problema de tanta importancia por llevar aparejado el buen funcionamiento de los Servicios de Máquinas en los buques de la Flota.

A bordo "Libertad" Cartagena 27 de junio de 1.938El Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota

Según lo anterior se constata que en muchos casos la Sección de Calderas de los buques de la Flota estaba a cargo de personal sin la debida capacitación, experiencia  ni titulación oficial. Resulta obvio decir que las calderas constituyen el primer escalón en los sistemas de producción de energía de los buques y que por tanto cualquier deficiencia en su funcionamiento afecta a la totalidad del resto de instalaciones. Sin las calderas nada, absolutamente nada funciona, situación ésta que convierte al buque en un simple objeto flotante.

Ordenes y disposiciones, decisiones entiendo que tomadas más a causa de la necesidad que de la voluntad pero que al fin y al cabo lejos de solucionar un problema lo agravaron.


Benito Sacaluga

(1) Fuente: Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán.

EL DESTRUCTOR ALSEDO Y SUS REPARACIONES

En julio de 1936 el destructor "Alsedo", asignado a la Armada en 1924, se encuentra en la Base Naval de Cartagena formando parte de la Flota Republicana, a su mando está el capitán de Corbeta Emilio Cano-Manuel Aubarede. El mismo día 18 de julio es enviado en misión al Mar de Alborán, fondeando en Almería y más tarde en Málaga. Es en este puerto donde es apresado su comandante y la mayoría de sus oficiales a causa de ser favorables a la sublevación militar. Toma el mando del buque el alférez de navío Alberto Caso Montaner. Realiza misiones de escolta y vigilancia en el Estrecho de Gibraltar, misiones que debe abandonar a causa de las averías producidas por el sabotaje de su comandante, debiendo dirigirse al puerto de Tánger a donde llega el nueve de agosto y desde donde es remolcado hasta Málaga por el destructor Lepanto, al objeto de efectuar la reparación de los daños causados por el sabotaje. Desde  Málaga  parte  hacia Cartagena, puerto en donde es sometido a nuevas reparaciones las cuales se dan por finalizadas en agosto de 1938.

Las reparaciones efectuadas en el buque son numerosas e importantes, unas necesarias, otras no tanto y otras solicitadas por el Jefe de Maquinas del Alsedo supuestamente motivadas por el afán de que el buque no entrara en combate, como así se pone de manifiesto por la Jefatura de los Servicios de Máquinas de la Flota en el informe que se reproduce a continuación, continuas reparaciones que obligan al navío a permanecer fuera de servicio largos periodos de tiempo, impidiendo su participación en la guerra durante gran parte de la duración de la misma.

Transcribo a continuación escrito enviado por la Jefatura de Máquinas de la Flota al Mando de la misma y  relación de obras y reparaciones efectuadas al Alsedo en Cartagena.

Al mando de la Flota

En cumplimiento a lo ordenado y con respecto al condensador de Er. del destructor Alsedo y que le expone al mando de dicho buque el Jefe de Máquinas del mismo, tengo el honor de manifestar a V.E. que las "profundas estrangulaciones" observadas en un tubo extraído al azar de dicho condensador no pueden dar lugar a filtraciones siendo únicamente las que originan estas la calidad de la empaquetadura empleada. De este mismo defecto adolecen todos los destructores a pesar de no tener sus tubos estrangulados por los extremos. Con objeto de corregir dicho defecto en noviembre de 1937 propuso esta Jefatura al Mando de la Flota la adquisición de un millón de empaquetaduras patentadas (Grometes) que siendo aprobada y adquirido parte del material le han sido ya colocadas a los destructores "Miranda", "Gravina" y últimamente al "Antequera", obteniéndose en los dos primeros - que son los que han navegado después de dicha obra - los resultados satisfactorios que eran de esperar.

La estrangulación media que tienen los tubos del condensador de Er. del "Alsedo" es de 0,9 mm en el diámetro lo que supone 0,45 de holgura que de ser el empaquetado patentado quedarian estancados los tubos definitivamente. Dicho estancamiento también se obtiene con los empaquetados en lino que tiene instalados este buque así como los demás destructores y cruceros, y que no siendo definitivo el estancamiento acusan filtraciones algunas férulas a intervalos más o menos largos.

Además dicho estrangulamiento tiene lugar al reapretar los tubos cuando acusan  filtraciones las férulas, las cuales como no es posible localizarlas exactamente por humedecerse una gran zona se reaprietan muchas de ellas que están estancadas, con lo cual el aprieto en que quedan es excesivo dando por resultado dicho estrangulamiento de los tubos.

Por otra parte, el condensador de Er. de dicho buque se desentubó en 1937, se probaron a presión todos los tubos, de los que se rechazaron unos 700 aproximadamente, quedando dicho condensador en las mejores condiciones de estanqueidad.

Por lo tanto lo que procede es observar atentamente los tubos cuando estos acusen filtraciones y procurar reapretar solamente  las férulas correspondientes, que es lo que se ha venido practicando en todos los buques y así se continuará hasta que les sean reemplazados a los condensadores de todos ellos las empaquetaduras de lino por las patentadas o Grometes.

Esta Jefatura cree cumplir con su deber al llamar la atención de V.E. sobre las propuestas de obras innecesarias que como la presente se formulan con frecuencia por la Jefatura de Máquinas de dicho buque, acompañando al mismo tiempo a este escrito una relación de las obras que se le han ejecutado y fechas en las que quedaron terminadas.

Lo que tengo el honor de poner en conocimiento de V.E.

A bordo "Libertad", Cartagena 5 de octubre de 1938

El Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota

Benito Sacaluga Rodriguez.

Obras ejecutadas en Máquinas y Calderas del destructor "Alsedo"

Terminadas en 14-07-1937

1. Reparación general de las dos máquinas de las centrifugas
2. Reparación general de las ocho bombas de alimentación
3. Reparación general de las cuatro bombas de combustible
4. Reparación general de las dos máquinas de las dinamos
5. Reparación general del servo-motor del timón
6. Reparación de la máquina de levar
7. Reparación general de los ocho ventiladores de calderas
8. Reparación general  del compresor de aire
9. Reparación general del motor del grupo electrógeno
10. Reentubado del condensador de Er. reemplazando los tubos inútiles, empaquetando nuevamente de lino como asimismo las férulas
11. Frisado de las juntas de vapor y petróleo de los calentadores en ambas cámaras de calderas
12. Reparación general de la bomba del evaporador
13. Reparación general de las cuatro bombas de aire retorneando los cuerpos de bombas,reemplazando los émbolos y aros, ajustando sus articulaciones y limpiando los refrigeradores.
14. Reconocimiento y reemplazo de los refrigeradores de aceite, refrescandoles las empaquetaduras de lino, renovando los electrógenos y barras de corrosión.
15. Ajuste de las válvulas de maniobras
16. Reempaquetado de las juntas y prensas de expansión
17. Reconocimiento y ajuste de todas las chumaceras de turbinas, ejes de empuje e intermedios
18. Regulación de todos los aparatos auxiliares y válvulas de seguridad preparándolo todo para pruebas

Terminadas en 08-03-38

1. Soldadura de tubo de manómetro de la turbina A.P. Er.
2. Recorrido y ajuste de la válvula de urgencia de Er.
3. Prueba de ambos condensadores y ajuste de las válvulas de exhaustación a los mismos.
4. Reempaquetar los prensas de expansión
5. Ajustar y timbrar las válvulas de urgencia
6. Rehacer varias juntas de vapor
7. Estancar y probar el condensador de Br.
8. Reempaquetado de los prensas de expansión de calderas
9. Recorrido y ajuste de los obturadores de aceite de las centrifugas
10. Soldar el tubo de purga de la válvula de 4ª expansión de la turbina A.P. Er.
11. Colocar golillas ciegas a las purgas de las turbinas de crucero
12. Soldadura en tubo de refrigeración de aceite
13. Auxiliar al personal de a bordo para desconectar la turbina de crucero y sus accesorios colocando golillas ciegas
14. Construir seis llaves de gancho
15. Reemplazar los machos y tuercas de los doce serpentines del evaporador
16. Construir un vástago para la válvula de evacuación de la bomba del evaporador
17. Recorrido de las válvulas de evacuación a la atmósfera
18. Recorrido y reparación de la válvula del destilador 
19. Probar y corregir pérdidas en el tubo de vapor a la dinamo de Br.
20. Soldar y colocar una brida nueva al atmosférico del tanque de reserva
21. Arreglo del telégrafo de la máquina de Br.
22. Reemplazar el muelle de seguridad de los serpentines del evaporador
23. Construir dos soportes para el arranque del compresor de aire
24. Reparación y ajuste del regulador de la dinamo de Br.
25. Patentar y ajustar la cabeza de una barra del grupo electrógeno
26. Construir una boquilla para la bomba de aceite del compresor de aire y tornillos laterales de la misma
27. Construir cuatro tornillos según muestra para el grupo electrógeno
28. Reempaquetar los prensas de expansión
29. Soldar el tubo de un manómetro
30. Recorrido y ajuste del servomotor del timón
31. Construir cuatro válvulas de vapor a las cajas estancas, torneando los asientos de dos de ellas
32. Recorrido y ajuste de la dinamo de Br.
33. Rehacer varias juntas de la tubería de máquinas
34. Colocar espigas a dos válvulas de la bomba Duplex
35. Colocar dos espárragos para el soporte del virador del compresor
36. Construir dos juegos de válvulas para la bomba Duplex
37. Construir dos juegos de aros de ebonita para la bomba Duplex
38. Construir un vastaguillo para el regulador de la dinamo de Br.
39. Reparar la obra refractaria para las calderas nº 1 y 2
40. Reconocimiento y reparación de las bandejas de los ceniceros
41. Levantado de pisos y limpieza de sentinas debajo de calderas
42. Reemplazar los tornillos de los frentes de las calderas 1 y 2
43. Reemplazar el vástago de la válvula de extracción de la caldera nº 1
44. Construir un vástago a la válvula de vapor del calentador de petróleo de popa, cámara popa
45. Ajustar la válvula de comunicación principal de vapor de la caldera nº 4
46. Reemplazar el tubo interior de toma de vapor principal de la caldera nº 1 
47. Reemplazar el el tubo de alimentación auxiliar de la caldera nº 4
48. Reparar el tubo de aire del tanque de alimentación
49. Construir 24 discos-quemadores de 1 mm y 24 de 0,5 mm
50. Construir dos vástagos para las válvulas de vapor ajustando las mismas
51. Reparación del calentador de popa caldera nº 1
52. Construir 8 tubos de mecheros
53. Reemplazar el vástago del ventilador de Er. de popa
54. Reemplazar el prensa y empaquetadura metálica al vástago del ventilador nº 4
55. Soldar la purga del calentador de petróleo de proa
56. Reconocer y ajustar cuerpo de la bomba auxiliar de alimentación de proa
57. Construir 6 discos para los pulverizadores del grupo electrógeno
58. Reparar la boquilla de la manguera de la bomba a mano de la caldera nº 3 

En total 76 intervenciones.

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Benito Sacaluga
Fuente : Archivo Museo Alvaro de Bazán