ELEGÍA DE LA ESCUADRA REPUBLICANA A FEDERICO GARCÍA LORCA (1937)

Imagen: milcoeditores

¡Cómo sufría Federico...

con la cabeza bien alta

desafiando las iras

de los que a España no aman.

¡Como sufría Federico...

su romance que no acaba,

continuaba en si mismo,

su más dolorosa página.

Tricornios de mil reflejos,

botas de charol muy altas,

los correajes brillantes,

las almas acharoladas.

Cómo sufría Federico...

Ya lo llevan a la tapia

donde van a ejecutarlo

la ruin, la vil canalla.

Gitanillos canasteros,

lloran lágrimas amargas

por la muerte del poeta

de recia sangre gitana.

Antonio el de los Camborios

ya no pedirás más gracia

a García Lorca, el gitano

que sufría con tu desgracia.

Y aún tu tuviste más suerte,

que si la muerte te daban

tus cuatro primos Heredias,

de tricornios te libraban.

Cómo sufría Federico...

cuando en tierra de Granada

lo llevan guardias civiles

a matarlo en una tapia.

¡Cuántas cosas te dirían

Con deseo de venganza!

¡Con qué fe dispararía.

Gitano de estirpe rancia!.

Tú que no hiciste más daño

a esa gente tan ingrata

que dar a tu amado pueblo,

las más fuertes y recias páginas.

Todo tu talento, al pueblo

esa ha sido la gran falta

que esas fieras en ti han visto,

que en ti ha visto esa canalla.

Y por Sierra Elvira toda,

van gitanicas descalzas

llorando a su Federico,

al que la vida arrebatan.

Gitanicos canasteros,

endulzaros vuestras lágrimas

que Federico no ha muerto,

que entre nosotros se halla.

Que siempre estamos con él,

que la musa de sus páginas

me lo ha dicho a mi bajito

secando mis tristes lágrimas.

Federico García Lorca,

el de la frente muy ancha,

el que cantaba flamenco

mejor que nadie en España.

El de la CASADA INFIEL,

el de YERMA. ZARRAMAYA,

el de las BODAS DE SANGRE,

que el mundo entero admiraba.

Descansa en paz, Federico,

no temas por tu venganza

que rabiando está por ello,

la valiente gente Hispana.

Y ten presente que siempre

te tendrá España en su alma

y venganza te promete,

LA ESCUADRA REPUBLICANA.

Antonio Segado Arenas

Cabo de Artillería

A bordo del destructor “Almirante Miranda”, Cartagena.

Publicado en Semanario La Armada 15-05-1937

CONSIDERACIONES SOBRE EL EMPLEO DE ALTAS VELOCIDADES Y VARIACIONES DE RÉGIMEN EN LOS DESTRUCTORES Y CRUCEROS DE LA FLOTA

(1) Entre las características de estos buques, se destaca la posibilidad de alcanzar grandes velocidades y soportar bruscas variedades de marcha en corto tiempo. Sin embargo, es preciso tener muy en cuenta, que el excesivo uso de tales facultades resulta peligroso porque, en ambas, se somete el material a cargas próximas a su límite de resistencia lo que, si bien aparentemente no acarrea inconvenientes graves, conduce irremediablemente a pérdidas de solidez en el conjunto y debilidades prematuras en el material.

Además, las variaciones bruscas del régimen, especialmente las próximas a la velocidad máxima, dan origen a grandes y rápidas variaciones en la intensidad de la combustión en calderas, que perturban el funcionamiento y dañan fatalmente el material de las calderas y aparatos.

Telégrafo a máquinas en puente de mando

En las calderas de estos buques, es condición indispensable para su conservación, sostener la circulación de agua activa y bien definida. La producción abundante de vapor en tubos relativamente pequeños, exige la inmediata y continua sustitución del líquido evaporado; si por deficiencias de organización, dejase de hacerse así, nos encontraríamos con bolsas de vapor, recalentamientos y deformaciones de los tubos con lo que se hallarían estos en excelentes condiciones para ser atacados por el aire y los ácidos diluidos en el agua de alimentación. Ahora bien, para sostener una circulación activa, es necesario que las corrientes ascendentes y descendentes sean regulares y bien definidas, y para ello, es condición indispensable que tengan tiempo de poder formarse.

Todo aumento o disminución instantánea demasiado rápido en la producción de vapor, tiene que redundar en perjuicio del material por su oposición al establecimiento normal de las corrientes mencionadas. Por otra parte, los aumentos bruscos de producción de vapor, es causa de ebullición de las calderas y por consiguiente de arrastres de agua a las turbinas y aparatos auxiliares, mientras que una gran disminución instantánea de velocidad y la parada imprevista, hace descender el nivel de agua y trabajar los autoreguladores, introduciendo en las calderas grandes masas de agua fría y hasta puede llegar a obligar alguna vez a recurrir a la descarga directa de vapor al condensador, con gran riesgo de su estanqueidad, a interceptar instantáneamente el petróleo a los quemadores, penetrando una gran masa de aire frío en las cámaras de combustión, mientras no se moderan los ventiladores y se cierran las entradas de aire al hogar.

Estos inconvenientes, íntimamente relacionados con la brusca variación de! calor desarrollado, pueden obviarse, haciendo que las variaciones del régimen se sucedan gradualmente, debiendo tenerse siempre presente el evitar las marchas forzadas y prever el tiempo indispensable en las variaciones de velocidad, para efectuarlas sin daño para el material.

Cuando no existan necesidades perentorias, como por ejemplo en caso de abordaje, no se deben llevar a cabo variaciones de velocidad rápidas e imprevistas, siendo preferible el gobierno con el timón a las variaciones de marcha. En las misiones que ordinariamente tienen que desempeñar estos buques, no es necesario velocidades superiores a veinte millas, las cuales soportan normalmente y sin esfuerzo los aparatos, motores y generadores. Cuando sea necesario navegar a velocidades superiores, hay que tener muy presente, que estas no deben rebasar, en los cruceros tipo “Libertad” y destructores, en veintiséis y veintiocho millas, respectivamente, a las cuales el deterioro del material es todavía muy relativo. Las velocidades máximas deben reservarse exclusivamente, para los casos de absoluta necesidad por estar sometido en ellas el material a esfuerzos próximos al límite de seguridad.

El Comandante establecerá las señales convenientes para que el personal de máquinas sepa si las variaciones de régimen han de ser hechas normalmente o con urgencia. Cualquiera que sea el procedimiento, cuando es una variación grande de régimen, mejor será indicar la velocidad final que se desea, que ordenar los aumentos sucesivos. En las variaciones de calor desarrollado en calderas, debe mantenerse una relación conveniente y constante entre el tiempo transcurrido y el aumento o disminución de calor desarrollado. Esta relación también puede expresarse diciendo: el tiempo necesario para pasar gradualmente (sin fatiga del material ni inconveniente de otra índole) de una velocidad a otra debe estar en una relación constante con la cantidad de petróleo quemado, siempre que permanezca inalterable la presión en la caldera.

Como consecuencia de esto, puede establecerse la siguiente escala de variaciones de velocidad:

Entre 15 y 20 millas: 27 revoluciones por minuto

Entre 20 y 25 millas: 18 revoluciones por minuto

Entre 25 y 30 millas: 12 revoluciones por minuto

Entre 30 y 35 millas:   9 revoluciones por minuto

El jefe de máquinas dictará las instrucciones convenientes a su personal, para que cuando se ordene desde el puente variaciones de velocidad sin urgencia, se distribuya el tiempo entre las sucesivas operaciones a efectuar, para llegar al final, como prevé la escala antes mencionada. Si, por el contrario, se ordena variar de régimen con urgencia, deberá hacerse en el menor tiempo posible, pero sin olvidar distribuirlo en las operaciones sucesivas (encender o extinguir mecheros, acelerar o moderar los ventiladores, regular la presión y temperatura del petróleo, etc., etc.) para aminorar los esfuerzos del material y las perturbaciones en calderas, máquinas principales y auxiliares.

Por último, con relación al número de calderas en actividad para desarrollar una velocidad determinada (en circunstancias normales), siempre deberá tenerse presente:

a) Qué el máximo rendimiento de las calderas de los destructores y cruceros tipo “Libertad” (determinado experimentalmente en una caldera del “Cervantes”, ante de ser entregado a la Marina), es un régimen de 4 a 5 mecheros y 11 kilogramos de presión de combustible.

b) Atendiendo a las conservación del material y seguridad, las calderas deben ir con un máximo de 7 mecheros encendidos (siempre que sea posible), excluyendo los laterales con objeto de alejar en lo posible la llama directa de los tubos y colectores.

27 de Marzo d e 1937.

Un Jefe de Máquinas

(1) La Armada. 27 marzo 1937

EL CRUCERO "LIBERTAD" . OPERACIONES 1936 / 1937

Texto extraído de la Revista "La Armada" nº90. (12/11/1938)

El desembarco en la isla de Mallorca.

El día 1 de Septiembre de 1936, acompañados del “Jaime I”, salimos hacia las Baleares, a media velocidad, no llegando a Mahón hasta la noche del siguiente día, por haber tenido que dar un rodeo grandísimo  para que nuestro paso permaneciera en el mayor secreto para los facciosos mallorquines.

"Marqués de Comillas"

En la madrugada del día 3, nos dirigimos al sur de Mallorca, frente a Manacor, donde nos encontramos al “Jaime I”, al "Torpedero 17", un Submarino tipo B, al guardacostas “Tetuán” y al transatlántico “Marqués de Comillas”, además del mercante “Mar Negro”.

Se trataba de proteger la retirada y reembarque de la columna leal que había desembarcado en la isla bastantes días antes. Es jefe de dicha columna el capitán Bayo, quien se encontraba aún confiado en la pronta caída de la isla en poder de las armas republicanas.

Como la Flota ha de cooperar con sus fuegos a la operación de reembarco, unos miembros del E. M. de la columna vienen al acorazado y a nosotros para marcarnos los objetivos a cañonear. El “Jaime I” empieza enseguida a actuar sobre el pueblo costero en cuyas inmediaciones estamos, siguiéndole después nosotros, que disparamos cuatro salvas sobre una batería emplazada al lado de una iglesia, tres de cuyos cañones destruimos.

Las fuerzas leales están ya en tierra concentrándose para la retirada. En dichos momentos llegó a nuestro costado el "Torpedero 17", a cuyo bordo va el jefe de la columna de desembarco, capitán Bayo, al cual se le había mandado aviso. Nos saluda a todos el visitante, pasando a hablar seguidamente con el Jefe de la Flota y el Comité Central, a quienes dice que, a pesar de lo difícil de la operación, tiene confianza en llevarla a cabo bien. Se contraría bastante cuando se le comunica la orden recibida del Ministerio (1), a virtud de la cual, los barcos deben salir para Málaga,

A las tres, nos atacan dos trimotores facciosos, sin consecuencias. Nuevamente sufrimos otro ataque de aviación, a las 7,30, aunque esta vez por cuatro aparatos, con igual resultado negativo. La columna de desembarco encuentra muchas dificultades en tierra, pues los rebeldes han concentrado frente a ella todas sus fuerzas. Acabamos por enterarnos de que el Mando de las fuerzas combinadas ha decidido realizar inmediatamente la operación, reembarcando a la gente para trasladarla a los frentes de la Península, donde hacía más falta por el momento. Los milicianos no se resignan a ello, pero acaban por convencerse de la necesidad.

Guardacostas "Tetuán"

A las 10 de la noche, se nos acerca el “Tetuán”, con instrucciones de Bayo, para que nos acercásemos lo más posible a tierra, frente a Cala Cervera, al objeto de empezar a recoger la fuerza desembarcada, cosa que verificamos enseguida nosotros y el acorazado. Son las dos, cuando llegan las primeras barcazas con la gente, operación que se prolonga toda la noche, hasta que, a eso de las ocho de la mañana del nuevo día, nos hicimos a la mar convoyando al “Mar Negro”.

La expedición al Norte.

A las 5 de la tarde del día 21 de Septiembre salía de Málaga la Flota Republicana, rumbo al Cantábrico (2). Hasta la mañana del día 25, no avistamos Cabo de Peñas, en cuyas proximidades vislumbramos un pequeño bulto, que luego resultó ser nuestro sumergible “C 4”, el cual vino hacia nosotros para trasladarnos una orden del Ministerio, por virtud de la cual, tres destructores tenían que seguir a Santander, entrando el grueso de la Flota en Gijón. 

Antes de la entrada en el Cantábrico, se hicieron ejercicios de combate en todas las unidades, previniendonos, además, contra la posibilidad de minas, ya que parecía haber estado dedicado a su fondeo, previamente, el destructor en poder de los facciosos “Velasco”, que patrullaba por aquellas aguas.

AI parecer, según nos contaron las autoridades civiles y militares, así como los dirigentes politicos y sindicales venidos a bordo o a nuestra entrada en el puerto asturiano, nuestra presencia había causado, al primer momento, gran confusión, dada la semejanza del “Jaime I” con el “España” y la nuestra con el “Almirante Cervera”, tomándonos algunos por rebeldes y creyendo que los destructores, en vez de acompañarnos, estaban evolucionando para atacamos.

Entre las personalidades que vinieron a saludarnos, figuraban los dirigentes revolucionarios socialistas González Peña y Belarmino Tomás, además del comunista Manso, quienes arengaron a las dotaciones. Por la tarde, multitud de embarcaciones rodeaban a nuestros barcos, destacando en ellas el personal femenino, que parecía muy entusiasta.

Belarmino Tomás Álvarez
Diputado del Frente Popular por Asturias /(1936)

Cuando, al día siguiente, abandonábamos dicho puerto, distinguimos, a lo lejos, un buque de guerra que nos llenó de sospechas. Destacáronse a reconocerlo nuestros destructores, resultando ser un crucero alemán, que se dirigía al propio Gijón y que, al vernos salir, dió vuelta, poniendo el mismo rumbo que el nuestro. Llegamos más tarde a Bilbao, en uno de los puertecítos en cuya ría se hallaba fondeado el destructor inglés «H 76», que nos habló por scott (3), dándonos la numeral.

El día 27, nos hicimos a la mar, con objeto de reconocer la costa hasta la frontera francesa. En el camino, avistamos un buque cablero alemán, muy cargado, y, luego, un crucero de la misma nacionalidad. También distinguimos, surto en un puerto de aquella costa, otro barco de guerra germano, pero más pequeño.

A las 10‘30 horas, estábamos a la vista de Deva, cuyos objetivos atacamos, con seis salvas cada navío, el “Jaime I”, el “Miguel de Cervantes” y nosotros, continuando a San Sebastián, a cuya altura estábamos a la una de la tarde, prosiguiendo hacia Fuenterrabía, en cuyas aguas se encontraba un destructor británico. Cuando arribamos, al día siguiente, a Santander, la dotación del “Tiburón” nos contó toda la odisea de Ferrol y lo relativo a la vigilancia establecida por los insurrectos a todo lo largo de la costa, mediante «bous» artillados.

Salimos todas las unidades para Bilbao el día 29. Teníamos noticias de que habían sido colocadas nuevas minas a su entrada, de ahí que avanzásemos a poca marcha y con mucha vigilancia. Hubo un momento de gran emoción, cuando el “José Luis Diez” iza nuestra numeral junto a la de peligro. Y era que nos habíamos metido por una zona que no había sido todavía rastreada. En Bilbao nos enteramos de que el “Velasco” se hallaba en San Sebastián, a nuestro paso por allí, y estuvo a punto de caer en nuestras manos.

El día 30, hicimos una salida -aunque infructuosa-  para buscar al “Cervera”. Posteriormente nos enteraríamos de que dicho buque, así como los restantes piratas, había sido retirado de aquellas aguas, ante nuestra presencia,  estando merodeando ahora por el Estrecho de Gibraltar.

Crucero "Miguel de Cervantes"

En compañía del “Miguel de Cervantes”, el “José Luís Diez” y el “Escaño”, entramos en Santander el día 10 de Octubre, Allí, se encontraban el “Jaime I”, “Almirante Antequera” y el submarino “C 3”. Hasta el día 13, estuvimos prestando servicio todos los barcos en aguas cantábricas. En dicha fecha, recibimos orden de regresar a1 Mediterráneo. Había que levantar el bloqueo que los facciosos, concentrando allí todas sus unidades, habían establecido en el Estrecho de Gibraltar.

De paso, comprobaríamos la confidencia que se nos había hecho, relativa a un supuesto convoy que el enemigo trataba de entrar por Vigo, convoy que conducía a los reclutas canarios de la quinta del 34. Para poder hacer buenas exploraciones en este sentido, llevamos un aparato marca «Savoia», que embarcó el “Jaime I”. Y nos hicimos todos a la mar en busca de adversarios... Pero no tuvimos fortuna en la búsqueda. El viaje se deslizó sin el menor incidente, a excepción de unos cuantos pesqueros vigueses hallados al pasar, cuyos tripulantes nos dieron muestras de las atrocidades que cometían los facciosos. Era el 18 de octubre, cuando arribábamos a Málaga, de paso hacia Cartagena.

Barrido sobre la costa rebelde andaluza.

En la noche del 23 de Abril de 1937, la Flota Republicana abandonaba su Base Naval (Cartagena), rumbo al Estrecho. Durante 1os meses últimos, nuestros barcos de guerra habían realizado una intensa campaña de protección de convoyes, luchando contra el espionaje al servicio de los facciosos practicado ininterrumpidamente por navíos alemanes e italianos, con los cuales hubo varios momentos en que estuvo la cosa a punto de pasar a mayores.

Pues bien; como el “Jaime I” estaba en Almería, salieron a buscarlo dos destructores. Los demás, se unieron al “Libertad” y al “Méndez Núñez”, empezando la navegación. Fuera, topamos con el consabido barquito alemán de turno, para despistarlo tuvimos que hacer multitud de evoluciones. En la mañana siguiente, navegando al Oeste, avistamos a1 “Jaime I”, que iba acompañado por el “Gravina”, “Almirante Miranda” y “Lazaga”, se nos incorporaron todos. Inmediatamente se destacaron el “Lepanto” y “Sánchez Barcáiztegui" hacia Málaga, cuyos objetivos empezaban a cañonear a la una de la tarde, siendo repelidos por las baterías de tierra.

A las cuatro de la tarde, se operaba contra Motril. Nueve unidades abrieron su fuego contra los puntos estratégico. Cuarteles, puentes, fábricas de azúcar (en plena producción), central eléctrica, etc., todo fue certeramente batido, corriéndose la acción por la costa hacia Torre del Mar. Sólo una batería, desde Motril. contestó débilmente. A las seis y media, nos atacaba un aparato enemigo, que huyó pronto; luego, avistamos varios aparatos más, que no se acercaron.

Terminada la operación de castigo, el “Jaime I” volvió, escoltado para Almería, regresando los demás para Cartagena, poco antes de llegar oímos repetidamente fuertes detonaciones: eran del combate desigual que estaba sosteniendo el destructor “Sánchez Barcáiztegui” contra los cruceros enemigos “Canarias” y “Baleares”, que habían querido sorprenderlo y hundirlo.

Cañoneo de Ibiza.

Rumbo a las Baleares, la Flota Republicana marchaba el día 29 de mayo. A las tres y medía de la tarde, dos destructores se adelantaban con encargo de cañonear Ibiza. La operación era combinada con nuestra aviación. El castigo fue muy certero, empleándose a fondo, durante un poco tiempo, las unidades de referencia.

De allí, seguimos hacia Argel a esperar un convoy nuestro. Serían las once y cuarto de la noche, vimos muy lejos, cómo un proyector descubría un mercante, proyector que se apagó en cuanto fuimos avistados, y que parecía ser de un buque de guerra alemán. Poco antes de la medianoche, otro proyector se distinguió en la lejanía escudriñando el cielo, pero transcurrió sin novedad la escolta del convoy, al que se recogió y condujo hacia Cartagena, cuya entrada en puerto tuvimos que demorar un poco, pues la aviación enemiga estaba bombardeando entonces la plaza, pasando por encima de nosotros repetidas veces, aunque sin descubrirnos.

En busca de un convoy y del “Almirante Antequera”.

Nuevamente se hacía a la mar la Flota, al atardecer del 7 de Junio, para recoger un convoy en las costas argelinas y proteger, al regreso, la entrada en el Mediterráneo del destructor  “Almirante Antequera”, procedente de Casablanca, donde había estado algún tiempo en reparación. Frente a Cabo Tene, esperamos inútilmente la presencia del mercante «Aldecoa», al cual estuvimos llamando por radiotelegrafía toda la mañana siguiente, hasta que por la tarde recibimos un radio, indicándonos que dicho buque había tenido que recalar en el camino, por averías. En su virtud, y de acuerdo a las instrucciones recibidas, nos dirigimos hacia el Estrecho de Gibraltar, para esperar al destructor que llegaba.

Destructor "Almirante Antequera"

Durante esta navegación, pudimos ver, a nuestro paso, bastantes barcos mercantes de distintas nacionalidades. Serían las seis y media de la mañana, cuando avistamos al “Antequera”, que venía con velocidad de 38 nudos, y cuya travesía del Estrecho había sido bastante accidentada y emotiva. Acto seguido arrumbamos todos hacia Cartagena, donde llegamos sin novedad alguna. Unos cuantos días más tarde, el día 21, el «Aldecoa» entraría en la Base Naval escoltado por la Flota, que había salido otra vez expresamente a recogerlo en las propias costas africanas.

Vapor "Aldecoa"
Imagen: vidamaritima.com

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Imágenes no incluidas en la publicación original.

(1) Indalecio Prieto asumió la cartera de Marina y Aire el 4 de septiembre de 1936, solo un día después comete su primer gran error. Nota no incluida en el original.

(2) Otro monumental error de Prieto, que costó la pérdida del control de las aguas del Estrecho. Nota no incluida en el original.

(3) Código de señales luminosas emitidas desde un proyector. Nota no incluida en el original.

EL DESIGUAL COMBATE NAVAL DE CABO MACHICHACO (1937)

El cabo Machichaco, o Matxitxako, está situado en el País Vasco. Punto final de la ladera del monte Sollube (Bermeo) que acaba en aguas del Cantábrico. En su punto más saliente se sitúa el faro de Machichaco, a 122 metros sobre el nivel del mar.  En las aguas que lo rodean aún quedan por identificar varios pecios hundidos, uno de ellos podría ser el del Bou "Nabara", uno de los protagonistas de esta historia.

(1) Estamos a mediados de febrero de 1937, una vez mas los españoles estamos de bronca entre nosotros, la bronca comenzó hace meses, ya son miles los muertos y heridos y el país, dividido, se está yendo a la ruina.

El crucero ligero "Reina Victoria Eugenia" en 1924 en Pasajes.
Pasó a llamarse "República" en 1931.

En el bando azul de los golpistas hay una mano de hierro que destruye a todo aquel que no le sigue las aguas, tienen claro que es vencer o morir. También tienen clara la importancia de mantener la superioridad en el mar, su maquinaria de guerra y ellos mismos se alimentan por mar. Han tenido suerte, al frente de su menguada flota hay un marino buen profesional, el CN Francisco Moreno. Al comienzo del follón, se apoderó de la Base Naval de Ferrol y los barcos que allí había, un viejo acorazado, un crucero, un viejo destructor, y dos cruceros pesados, uno casi terminado y otro en fase de armamento. También se quedaron con la Base Naval de La Carraca, (San Fernando – Cádiz), donde había algunos trastos a flote, entre ellos el crucero "República" y el Buque Escuela "J. S. Elcano".

Los sublevados no tienen casi gente, pero poco a poco van apareciendo Jefes y Oficiales que le permiten ir completando las dotaciones técnicas y con subalternos de todos los orígenes, los barcos a la mar que es donde tienen que estar. Ponen a navegar todo lo que flote, le ponen un cañón y le pintan de gris, aunque sea un bote lo manda un Oficial del Cuerpo General, no se fían de nosotros los mercantes, y de los de máquinas menos, si los suyos son rojos o pasotas, los de la mercante más, debieron de pensar, nos usan como subalternos y en los comienzos con un moro o falangista armado en el tecle alto. Los buques y las tripulaciones de la Trasmediterranea están militarizados.

En el bando de la República, el del poder legalmente constituido, reina un caos importante. Faltan líderes políticos fuertes, se sufre la existencia de mil reinos de taifas y la desmembración del Ejército, sobre todo a nivel de mandos. El Gobierno de la República se ha encontrado con otro problema adicional, el nacimiento oficial de las Autonomías Históricas que tenia que atender.

En la Marina les tocó casi todo en el “reparto”, la Base Naval de Cartagena con sus defensas, la Base Naval de Mahón con las suyas, un viejo acorazado, tres cruceros, una docena de modernos destructores y otra docena de submarinos, la mitad de ellos en buen uso. Tienen la flota, pero no tienen personal técnico superior cualificado, los buques siguen con todo su personal subalterno intacto, la mayor parte de Jefes y Oficiales han muerto, los pocos que quedan andan en los barcos para salvar la vida y su corazón es azul. Solo unos pocos valientes intentan poner orden en los barcos. Tienen a bordo como Comandante al “Comité”, que es quien manda en el barco, (de guerra y en guerra), la figura del Comisario Político fue posterior. Así no hay quien navegue, ni siquiera como barco de recreo.

Recurren a los Marinos Mercantes para cubrir los muchos huecos de personal, sobre todo de cubierta, estableciendo una tabla de equiparaciones de grados directos. A estas alturas prácticamente todos los Oficiales de Derrota del acorazado y cruceros son mercantes, los Segundos Comandantes de submarinos y destructores también lo son. Militarizan su parte de la Trasmediterranea, Ybarra y Trasatlántica.

EL ESCENARIO Y LOS ACTORES

Buque "Mar Cantábrico"

El “Mar Cantábrico”, (Cap. José Santa María,) salio el 19/02/37 de Veracruz (México), cargado con armas de todo tipo para los puertos del Cantábrico en poder de la República, y E.T.A (2) para Santander el 5 o 6 de marzo al atardecer, nada mas salir se le enmascaró y se le pintó el falso nombre de "Adda" matricula de Newcastle, este barco existía y hacia la línea regular Inglaterra-África Central, la derrota principal prevista era recalar al Norte del Golfo de Vizcaya y después meter hacia el sur, como si siguiera la derrota Ouessant-Estaca.

El día 21/02/37 D. Indalecio Prieto, (Don Inda), trasmitió dos mensajes al Lendakari Aguirre, el primero con las instrucciones que llevaba el capitán, con enlaces de interés, indicativos de llamada, onda, datos de claves a utilizar, etc. y el segundo con el conocimiento de embarque. La misma metedura de pata del embajador en México los días 18 y 20. Los días 22, 23 y 25 el barco comunicó con el embajador por radio. Todas estas comunicaciones fueron en claro y fueron captadas por Palma Radio y por alguien más. Los rebeldes dicen que no lo sabían, yo creo que si, si no a que viene la histeria de Burgos. Estaban montando una barrera con los medios disponibles que cubría todos los puntos posibles entre el Canal de la Mancha y la Estaca. Pero esto es otra historia.

El "Canarias", (CN Salvador Moreno), que ya se encontraba desde hace un tiempo currando en el sur, llegó el 27 de febrero a Ferrol para limpiar fondos y cambiar una hélice que dañó en la colisión con un mercante en el Estrecho, (accidente al que le puso letra y música el querido profesor Valles-Collantes, que estaba a bordo).

Crucero "Canarias"

El 03/03/37 salió en demanda del Estrecho y cuando estaba a la altura de la frontera portuguesa, Burgos ordeno volver a la base y ayudar en la captura del "Mar Cantábrico". (Orden Operaciones nº 156 de 04/03/37. Dpto. Marítimo Ferrol).  Una ampliación a la orden anterior informaba de la salida del "Galdames", (Cap. Hilario Urriz), a la mar desde Bayona con destino Bilbao, con los cuatro bous de escolta y posiblemente del destructor "José Luis Díez", (AN Carlos Moya), la misión era destruir la escolta y capturar al mercante.

A 22.00 del 04/03/37 el "Canarias" salió de Ferrol. (Las autoridades vascas creyeron que iba hacia el sur).

A 10.20 de 05/03/37 encontrándose al NE de Machichaco fué cuando se topó con el "Yorkbrook". El tiempo era achubascado, con fuerte marejada a gruesa de poniente.

Buque mercante "Galdames"

El "Galdames" se encontraba en Bayona con 33 tripulantes y 173 pasajeros, entre ellos ellos 64 mujeres y 43 niños, material sanitario, 450 tons de carga general y un montón de correspondencia, mucha de ella oficial y cifrada, no tenia habilitación suficiente para pasaje y seguridad únicamente para la tripulación. También estaba a bordo el Delegado de la Generalitat ante el Gobierno Vasco D. Manuel Carrasco y su familia. A la espera de que le asignasen escolta, el destructor y los cuatro bous armados.

La flotilla de bous llegó al punto de reunión a 21.30 y a continuación se formó el convoy. Arrumbaron al 300º en formación, el "Galdames" en el centro, a su babor, el "Gipuzkoa" y el "Bizkaia", y a su estribor el "Donostia" y el "Nabara" , el plan será separarse de la costa enemiga 30 millas a este rumbo para después hacer sur y caer sobre El Abra. El destructor "José Luis Díez"estaba de patrulla entre Burdeos y Santander.

EL ENCUENTRO

Al comenzar la singladura del 5/03/37 nos encontramos al convoy a 18 MN de Le Boucau, con un rumbo general al 300º y un E.T.A para El Abra a 12.00 de la singladura en curso, y el tiempo empeorando por momentos, de fuerte marejada a gruesa de poniente, lo que hizo disminuir la velocidad del convoy a 4 nudos, el "Galdames" comenzaba a abatir a lo loco hacia el norte empujado por la mar y el viento, los dos escoltas de su estribor tuvieron que enmendar el rumbo hacia el norte para evitar que el mercante se les echara encima.

Los escoltas de babor siguieron su rumbo, estaban en silencio radio navegando oscurecidos y sin ningún sistema paralelo silencioso o atenuado de los que utilizaban los buques de guerra en aquella época para mantenerse en contacto. Tampoco tenían establecido un sistema de señalizaciones y navegación de combate, en la práctica eran un grupo de mercantes artillados con tripulación mercante, por muy valientes que fueran, como luego demostraron. Al amanecer el viento había bajado un poco pero continuaba la mar gruesa y el cielo estaba muy nuboso.

El destructor "José Luis Díez" estaba "missing", su comandante lo tenía claro, con los putadones que le habían hecho, a consumir fuel y nada más.

A 07.10, el "Gipuzkoa" y "Bizkaia" estaban a 15 MN al NE de Villano, solos, sin tener noticias en el tomado horizonte del resto del convoy, que se encontraba mucho mas al norte, a 50 MN al NE de Villano y todavía navegando en el primer tramo de la derrota. Ante la falta de sus compañeros uno de los bous, el de estribor paso a la otra banda del mercante. 

A 07.30 el "Gipuzkoa" se atravesó al maretón para esperar a sus compañeros. A 09.00 el "Bizkaia"se encontraba a 14 MN al NE de Machichaco y el "Gipuzkoa" a 16 MN de Villano, reunidos deciden deshacer lo andado en busca de sus compañeros el primero hacia el este y el segundo hacia poniente. En ese momento el "Canarias" estaba haciendo por el "Yorkbrook" al NE de Machichaco, pasando por entre los dos grupos del convoy, y dada la poca visibilidad, sin que los serviolas detectasen nada.

A 12.30 el "Canarias"estaba a 18 MN al N de Punta Galea. A 12.55 a 20 MN al N de Bilbao los serviolas avistaron al "Gipuzkoa" a 10 MN hacia tierra.

A 12.58 zafarrancho de combaten en el crucero. A 13.10 el "Bizkaia" a 16 MN al NE de Machichaco con rumbo este, lo invierte y entre chubascos descubre al "Canarias" a unas 6 o 7 MN, pone rumbo sur radiando el avistamiento del crucero y situándolo a 13.25 a 20 MN al NW de Villano, el crucero no lo ha visto.

El "Gipuzkoa" vio al crucero, a la vez que recibía el radio de alarma de su compañero, estando a 10 MN al N de Castro e inmediatamente metió para tierra hacia el campo de minas, el crucero aumento la velocidad a 30 nudos para cortarle el paso.

Movimientos del combate

A 13.30 abrió fuego con la artillería de 120/50 a 7.000 metros sobre el bou, sin éxito (los cañones eran nuevos pero no tenían telémetros ni sistema centralizado de tiro) y cerrando distancias. A 6.000 el bou abrió fuego con ambas piezas de 101/50, (estos viejos cañones eran del "Jaime I" y no tenían más alcance), uno de los obuses que no estalló hirió de gravedad a un Alférez de Navío que se encontraba bajo el puesto B (murió dos horas después). En vista de los pobres resultados el Comandante del crucero decidió abrir distancias y pasar hacer fuego con las torres de 203/50. El director de tiro, CC Faustino Ruiz, a 13.45 centró el tiro sobre el "Gipuzkoa" alcanzándole en el cañón de popa, puente, chimenea y superestructuras, causándole cinco muertos y doce heridos. El crucero creyó que el bou iba a varar en la playa, pero envuelto en llamas, navegando en zig-zag, arrojó las cargas de profundidad al mar y se metió en el campo de minas donde el remolcador "Alteu-Mendi" le ayudó y remolcó entrando a 15.00 en Bilbao.

A 14.00 las baterías de Pta. Lucero y Galea abrieron fuego con las piezas 154/50 a 18.000 metros sobre el crucero, que viró abriéndose hacia el Norte. Mientras esto pasaba el "Bizkaia", a la chita callando y sin ser detectado por el crucero, daba cuenta del mercante estoniano dando fondo en Bermeo a 15.35.

A las 14.40, el "Canarias, siguiendo al Norte a 20 nudos y en zafarrancho de combate, con la mar gruesa avistó a un convoy formado por un mercante, dos bous, y otros dos pesqueros más pequeños. Al rato vio que se trataba del "Galdames", el "Donostia" por su estribor y el "Nabara" por babor. Los más pequeños eran una pareja de pesqueros "Pantsezka"y "Josefa Mikel", de 100 tons, que venían del Gran Sol y se unieron al convoy para recalar en El Abra con más seguridad.

El crucero fue reconocido por el "Nabara" avisando a su Base, pidiendo ayuda al jefe de las Fuerzas Navales del Cantábrico, CC Monleón, y al destructor "José Luis Díez". El "Donostia"pedía información al "Nabara" y la falta de códigos a bordo de aquel hizo que este tuviera que acercarse para pasarle la información a la voz, a continuación ambos pusieron rumbo norte.

El crucero se fue primero a por el mercante, le ordenó para las máquinas, al no obedecer disparó un par de veces a la superestructura y carbonera central , el "Galdames" paró la máquina e izo bandera blanca, tenia nueve muertos y siete heridos a bordo. Ya no se movería de este punto.

Bou "Nabara"

A 15.12 el "Canarias" se situó por el estribor del "Nabara" a rumbo paralelo y 7.000 mts para evitar que metiera para la costa francesa, abriendo fuego con sus 4 piezas 120/50 de la banda de babor.

El "Canarias" navegando con el mareton del través a baja velocidad y con la artillera secundaria sin ayudas veía como el "Nabara", que parecía un submarino,  iba cerrando distancias zigzagueando para poder disparar con sus dos piezas 101,6/50, el bou llegó a centrar el tiro sobre el crucero pero el único impacto que consiguió fue un rebote que abollo el forro entre las cuadernas 23 /24. Durante esta fase del combate el bou recibió un impacto en el castillo, a proa del cañón, que le desmontó el molinete y las anclas, con fuego en proa y cubierta principal. Después de una hora de combate el bou, a pesar del impacto seguía peleando como un jabato, es más, intentaba meter hacia el crucero sin dejar de disparar, sabia que acortando distancias las posibilidades de dañar al crucero aumentaban.

En vista del riesgo que corría el crucero, de que un impacto del bou lo averiara seriamente, su comandante ordena aumentar velocidad, abrir distancia al blanco y emplear las torres, al momento se produjeron resultados, con impactos en proa, puente y chimenea, poco después cesó el fuego de las torres y se volvió a utilizar la batería de estribor de 120, esto y el incremento de velocidad hicieron que el crucero describiera círculos alrededor del bou.

El comandante del crucero suspendió el fuego sobre el "Nabara" y se dirigió a por el "Donostia", disparando con la batería de estribor de 120, sin hacer blanco ni una sola vez.

El "Donostia" estaba haciendo una derrota hacia el "Nabara", después de un intercambio de señales entre ellos, estas señales se interpretaron desde el crucero como una señal de rendición, al hacer por el "Nabara" con la intención de recoger a la gente, este abrió fuego con el cañon de popa, la reacción fue instantánea, se abrió y dividió la artillería en dos grupos y destrozó al valiente bou. Se había alejado para evitar los tiros sorpresa y la lucha a muerte de su valiente tripulación.

D.Manuel Moreno Plaza
Capitán de la Marina Mercante, 
TN (RN) y Comandante del "Nabara". 
Imagen:  www.gudontzidia.eu 

A 16.00 el comandante del bou dio orden de abandonar el barco, partieron dos botes con 20 personas, uno de ellos se acerco al "Donostia", que le suministró material sanitario y baldes para achicar. El crucero ordenó alto el fuego y se acercó para recoger a los náufragos, a 17.30, mientras los recogía, se produjo una explosión a bordo del "Nabara" y comenzó a hundirse de popa, a 18.00 había desaparecido, llevándose con él al fondo, un puñado de valientes dirigidos por su Comandante, TN (RN) Manuel Moreno, Capitán Manuel Cajigas, Jefe de Máquinas. Ambrosio Sarasola, Primer Oficial y así hasta 29 tripulantes...

El "Canarias" una vez recogidos los náufragos volvió a por el "Galdames" al que ordenó dirigirse a Pasajes, a 18.15 dio avante después de un pequeño tira y afloja.

El destructor "Velasco" se hizo cargo de él y lo metió en el puerto, también cogió a su bordo el cadáver del AN Chereguini y los náufragos del "Nabara".

El "Donostia", ya de noche, se metió en Arcachon, los franceses le ordenaron dirigirse a Le Verdun por dentro de aguas jurisdiccionales, desde allí siguió un calvario hasta Rochefort donde quedó internado y desarmado, volvería a España con la bandera bicolor en la popa.

Los acaecimientos y vicisitudes de las personas que intervinieron en el combate y que sobrevivieron al mismo no forman parte de esta historia, esta historia es un recuerdo hacia los compañeros que se la jugaron y murieron en el mar luchando por sus ideales.

Que descansen en la paz que no tuvieron.

Sebastian Cabot.

(3) Comparativa Crucero "Canarias"- Bou artillado "Nabara"

Crucero "Canarias" 

Eslora 193 m. 

Manga 19.50 m. 

Calado 6.52 m. 

Artilleria 

8 de 203/50 

8 de 120/50

8 ametralladoras.dobles antiaéreas

12 Tubos lanzatorpedos

Tonelaje y Potencia

Tonelaje 10.000 Toneladas 

Potencia 90.000 C,V. 

Blindaje

Protección Cintura 50 mm. 

Cubierta 25 a 75 mm.

Torres 25 mm.

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Bou "Nabara"

Eslora 68 m.

Manga 10.8 m.

Calado 5.28 m.

Artillería

2 cañones de 101/50

Tonelaje y Potencia

Tonelaje 1.625 Toneladas

Potencia 1.280 C.V.

Blindaje

Protección: Ninguna

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(1) Autor: Sebastian Cabot, Jefe de Máquinas de la Marina Mercante. Publicado en webmar.com. Foro de Historia Marítima. Marzo de 2008.

Nota del Autor:

Los datos del combate están tomados de los cuadernos de bitácora de algunos de los actores. He procurado enfocarlo desde el punto de vista técnico y naval. Las alusiones a los políticos son con ánimo de explicar los hechos que estaban acaeciendo a mi manera de ver las cosas. La historia comienza un mes antes del encuentro, febrero de 1937.

Bibliografia

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-- SHEMA.
-- El factor olvidado, la Royal Navy en la guerra civil.- P. Gretton.
-- Marina Mercante y tráfico marítimo en la guerra civil.-R.G. Echegaray .
-- La guerra naval española 36/39.- J. Cervera.
-- ADM.- Public Record Office,.- Londres.
-- La Escuadra la mandan los cabos.- Benavides
-- Las fuerzas navales en la guerra civil.- JL Alcofar Nassaes.
-- La flota republicana y la guerra civil .- Bruno Alonso.
-- Alzamiento y revolucion en la marina.- J. Cervera.
-- Na dalyokom meridiane.- N. Kuznetsov.
-- Bajo la bandera de la España republicana.- NKuznetsov.
-- Submarinos republicanos en la guerra civil.- Rodriguez/Glez-Aller.
-- La flota es roja.- D Sueiro.
-- Amanecer.- Diario del "Jaime I".
-- La Armada.- Órgano oficial de los marinos republicanos.
-- Alfonso XIII, Un rey y sus barcos.- R.G. Echegaray.
-- Hombres de Terranova.- R G-Orellan/J: Beobide.
-- En los Grandes Bancos de Terranova.-Benavides y otros.
-- La guerra en el mar.- P. Erruteta.
-- De Arrantzales a Gudaris del Mar.-A de Sarria.
-- El combate de cabo Matxitxako.- J M de Gamboa.
-- La marina de guerra auxiliar de Euskadi.-J. Pardo San Gil.
-- Lista oficial de buques.- DGMM.
-- Relatos inéditos... submarinos C5 y C2.- R Cayuelas.
-- Revista General de Marina.- Armada Española.

(2) Abreviatura de Estimated Time Arrival. (Hora y fecha prevista de llegada).

(3) Joaquin Delgado en webmar. Historia Marítima (2008)