ALGUNAS CONSIDERACIONES SOBRE LOS ACORAZADOS DE LA CLASE ESPAÑA.

La entrada en servicio en 1906 del "HMS Dreadnought" de la Marina Real Británica, dio nombre a esta clase de buques durante buena parte del siglo XX. El tipo "Dreadnought" representaba a acorazados con armamento pesado monocalibre, movidos por turbinas de vapor.

Acorazado "España" en 1914

El proyecto de las tres unidades de acorazados tipo Dreadnought que contemplaba la Ley Maura-Ferrándiz (1907) fue duramente criticado por los profesionales de la Armada, en base principalmente a su desplazamiento y armamento. Para solventar estas supuestas deficiencias propusieron construir solo dos acorazados, más grandes y mejor armados, en lugar de los tres proyectados. Críticas que finalmente no fueron tenidas en cuenta.

Las críticas de la Armada no estaban exentas de justificación. Los acorazados españoles serían los más pequeños de todos los Dreadnoughts construidos hasta la fecha en el mundo. Tomando como referencia 38 Dreadnoughts botados desde 1906 hasta 1918 por Reino Unido, Alemania, Estados Unidos, Japón, Italia, Francia, Rusia, Brasil y Argentina, observamos que el desplazamiento medio de todos ellos ascendía a 26.376 toneladas frente a las 16.450 en el proyecto de los de la clase España, un 38% menos, siendo el japonés “Fuso” el de más desplazamiento con 35.900 toneladas, más del doble que los España. En cuanto a la eslora media de los Dreadnoughts extranjeros, ésta era de 173.99 metros frente a los 139.88 de los “España”. En relación con la velocidad máxima de los España, 19,5 nudos (22,44 mnh), era sensiblemente inferior a la del resto de Dreadnoughts, principalmente debido a la mayor potencia de la maquinaria de estos, siendo la velocidad media de su conjunto de 21,16 nudos (24,35 mnh), siendo el italiano “Dante Alighieri” el más veloz de entre ellos con una velocidad máxima de 22,8 nudos (26,23 mnh), seguido del británico “Canadá” con 22,7 nudos (26,12 mnh).

Acorazado "España" ex "Alfonso XIII"

Las notables diferencias de desplazamientos, esloras y velocidades expuestas, no se daba en cuanto a lo que se refiere a la artillería principal de los buques comparados. En este aspecto los España con sus piezas de 305/50 estaban equiparados al resto, con la excepción de algunos acorazados que montaban piezas de superior calibre, entre ellos los estadounidenses “Nevada” y “Oklahoma” con piezas de 356/45 y los franceses “Richelieu” y “Jean Bart” con piezas de 330/50 y 380/45 respectivamente.

Cristino Castroviejo Vicente, estudioso de temas navales y autor de varios libros, nos dice, en su "Evaluación Crítica de los Acorazados Clase España", entre otras muchas consideraciones lo siguiente:

El proyecto y construcción de los tres acorazados de esta Clase fueron el comienzo del resurgir de la industria naval española. A pesar de todas las restricciones, carencias y circunstancias, incluida la imprescindible y decisiva aportación técnica y material de Gran Bretaña, su construcción fue un logro notable.

Aún teniendo en cuenta las críticas que sobre estos buques se vertieron, los profesionales de la Armada tuvieron la oportunidad de ponerse al día en nuevas tecnologías, después de años y años de atraso. Al mismo tiempo, constituyeron una excelente aula de aprendizaje para formar a los nuevos especialistas que dotarían los buques en los siguientes programas navales.

Blindaje de los España
(Imagen: Vickers Ltd.)

De haberse visto arrastrada España a la guerra contra Alemania (IGM), cosa que estuvo a punto de suceder, los dos acorazados que estaban en servicio hubiera sido las únicas armas modernas que aquella podría aportar. En este supuesto, su zona de operaciones más probable hubiera sido el bloqueo del Adriático o los Dardanelos, donde su presencia constituiría un considerable refuerzo.

Lo mismo podemos decir del personal de astilleros. Todo ello vino acompañado de una mejora de la capacidad laboral de las maestranzas, dando lugar a la aparición de una nueva generación de técnicos altamente especializados. Asimismo, la industria auxiliar experimentó un importante salto cualitativo que redundó en otros aspectos del desarrollo económico de la España de aquellos años. La suma de estos factores llevaría en pocos años a un elevado grado de autonomía técnica, alcanzándose el principal objetivo que se marcó la Ley Maura-Ferrándiz.

Acorazado "Jaime I"

Los tres Dreadnought construidos en nuestro país, el “España” que daba nombre a la Clase, el “Alfonso XIII”, renombrado “España” en 1931 y el “Jaime I”, tuvieron corta vida y un  desgraciado final.

El primer “España”, entregado a la Armada el 8/9/1913, se hundió tras embarrancar a la altura del Cabo de Tres Forcas (Melilla) durante la Guerra del Rif, se hunde el 19/11/1924,  a punto de cumplir sus once años desde su entrada en servicio.

El "España" embarrancado en Cabo Tres Forcas.
(Imagen: Vida Marítima)

El segundo “España”, ex “Alfonso XIII”, fue entregado a la Armada el 19/8/1915. Cayó en manos de la marina sublevada en julio de 1936, se hundió el 30/4/1937 en aguas del Cantábrico, frente a Santander, tras 22 años de servicio. Seis "Gourdou Leseurre GL-32", pilotados por Baquedano, De la Mata, R. Panadero, García Borrajo, Zambudio y Vabss, aviones capaces para hacer bombardeo en picado pese a su velocidad de solo 280 kilómetros/hora pero habilitados para llevar una bomba de 250 kilogramos. Según relató Antonio García Borrajo, les dio tiempo a despegar, bombardear, volver a cargar y bombardear. Aunque alcanzaron al acorazado su blindaje le permitió resistir, pero al navegar muy forzado a toda máquina y en zig-zag, no pudo evitar el campo de minas sembrado por el minador sublevado "Vulcano", una mina al estallar junto a su casco le hizo ir a pique. El propio Borrajo presenció desde el aire como la tripulación fue recogida por el destructor sublevado "Velasco", que se acercó para ello. Borrajo en ese momento no hizo uso de sus cuatro ametralladoras.

El "España" ex "Alfonso XIII" en el momento de su hundimiento
Foto tomada desde el destructor "Velasco"

El “Jaime I”, fue entregado a la Armada el 20/12/1921, con un retraso importante en relación con los planes iniciales provocado por la I Guerra Mundial. Permaneció leal a la República en 1936 y para ella combatió. El 17 de junio de 1937 se hundió estando atracado en el puerto de Cartagena, puerto al que había llegado procedente de Almería para llevar a cabo reparaciones. Una explosión provocada en el pañol de pólvoras de su Torre nº 3 fue la causa de su hundimiento, contaba solo 15 años y medio de servicio desde su entrega a la Armada.

Detalle del estado del "Jaime I" tras la explosión.

Las causas de la explosión siguen hoy en día sin aclarase, a pesar de haber transcurrido 83 años desde el suceso. El Gobierno la República, en las semanas inmediatas posteriores a la explosión, puso en manos de Tribunal Supremo las investigaciones. A partir de la Pieza Principal se abrieron varias piezas separadas o trozos, más de 1.000 folios en total, siendo el más detallado el Tercero, llevado por el Magistrado Instructor D. Juan José González de la Calle. Se nombran peritos y técnicos navales, y se toma declaración a miembros de la dotación presentes en el buque en el momento de la explosión y días anteriores. A lo largo de 60 folios se recogen las actuaciones, poniendo de relieve todo un abanico de declaraciones contradictorias. Finalmente no se llega a ninguna conclusión, no descartandose que el motivo de la explosión fuese la consecuencia de un acto de sabotaje. Hoy en día, de forma totalmente extraoficial y ajena a la Armada, se sigue investigando sobre el tema.

Benito Sacaluga

LA INSUFICIENTE ACTIVIDAD DE LA FLOTA REPUBLICANA

Las críticas a la Flota Republicana, en el sentido de no haber desempeñado un mayor protagonismo durante la Guerra de España, han sido y siguen siendo abundantes, mucho se ha escrito sobre este asunto y hay opiniones para todos los gustos.

En el año 2000, en su número 69, la Revista de Historia Naval, a partir de documentos publicados por Willard C. Frank, Jr, y con el permiso del Archivo Estatal de la Marina Rusa, publica una serie de informes elaborados por oficiales de la Armada Soviética destinados a España para prestar servicio en el seno de la Flota de la República, informes dirigidos a sus mandos en Moscú. En uno de esos informes, el  Kapitan leitenant (comandante) de submarinos Guerman Kuzmin (1), que estuvo destinado  en los submarinos "C-1" y "C-4", nos ofrece su visión sobre la actividad de la Flota. Una visión que, como todas, ha de ser tomada con cierta prudencia, pero que nos arroja luz clara sobre algunos aspectos. Dicho informe, que reproduzco a continuación, está elaborado con fecha de 25 de septiembre de 1938.

Maqueta del Submarino "C-1"
(2)

Submarino "C-4"
(2)

Principales razones de la insuficiente actividad de la Flota

La inactividad de la Flota es una dolorosa experiencia para el Ejército y la marinería, pues resulta especialmente duro ver como los buques, al estar fondeados y no en la mar, van siendo destruidos, uno tras otro, por los bombardeos aéreos. A mi juicio, la inactividad de la Flota se debe a las siguientes razones principales:

1.- Durante la mayor parte del año 1938, la Flota no dispuso de todos sus buques simultáneamente para operar en forma masiva e ininterrumpida y especialmente de los cruceros. Como prueba de este juicio basta ver que buques están sometidos a reparación y cuando. Se comprende así que la Flota republicana fuese siempre más débil que la de los fascistas (conjunta de franquistas, españoles e italianos), si bien es cierto que hubo momentos en que la Flota republicana pudo haber sido más fuerte en algún teatro determinado. Así, por ejemplo, después del hundimiento del "Baleares" todos los cruceros rebeldes estaban reparando y hubo además otros momentos en que los buques fascistas no estuvieron presentes en el Mediterráneo, pero aún entonces la Flota permaneció inactiva. Incluso, aún sin tener todos los buques en servicio, fue posible hacer algo, sin embargo no se hizo por las razones que se exponen a continuación.

Crucero "Baleares"
Imagen: Navantia
(2)

2.- Insuficiencia de municiones -especialmente de proyectiles de artillería para los cruceros y torpedos para los destructores- que no se fabricaban en España. Consiguientemente, los buques no pudieron llevar a cabo demostraciones de fuerza mediante bombardeos de costa.

3.- Carencia de aviación de reconocimiento asignada la la Flota republicana. Ésta nunca conoce con exactitud donde se encuentra la flota rebelde, con que efectivos cuenta y lo que está haciendo. Por ello, no es posible que la Flota republicana pueda salir con sus buques en servicio para llevar a cabo acciones contra buques que operen aisladamente.

4.- Falta de voluntad de los oficiales superiores para combatir, por temor a tener que responder ante los fascistas, caso de que estos ganen. Además, los oficiales creen en esa victoria franquista. La Flota está plagada de elementos fascistas, existiendo un elevado número de saboteadores. 

5.- Por último, existe una incomprensible falta de firmeza por parte del Gobierno, al permitir que el jefe de la Flota no ejecute sus órdenes, que tolere que se produzcan notorios sabotajes en ella, y que tolere también la existencia de fascistas entre sus oficiales.

En vista de todo lo expuesto resulta claro lo que ha de hacerse para imprimir actividad a la Flota española.

Y en lo que concierne a nuestro grupo naval en España, debo exponer lo siguiente: si persiste la actual situación de que nuestros camaradas asesores no son tratados debidamente, en tanto que la Flota permanece inactiva resulta inútil mantenerlos aquí. Bastaría con dejar un asesor al jefe de la Flota, que actuara al mismo tiempo como agregado naval.

Si fuese posible cambiar la actual situación, entonces, el personal actualmente existente debería continuar sin variación, con excepción del puesto de asesor del jefe de la Flota, que debería suprimirse ya que existe además un jefe del grupo asesor naval (3). Ëste podría asignarse al jefe de la Flota y alojarse en el mismo buque que éste y no separadamente en tierra. Ya que todos los comandante de los submarinos son camaradas nuestros, resulta aconsejable que uno de ellos sea nombrado jefe de la flotilla de submarinos.

Fdº.: Kapitan-leitenant G. Kuzmin

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(1) En España actuaba con el pseudonimo de Carlos Murato

(2) Imágenes no incluidas en el informe de Kuzmin

(3) El jefe del grupo asesor naval soviético en esa fecha era el kapitan III ranga (capitán de fragata) Pitirskii, que actuaba simultáneamente como asesor del jefe de la Flota. 

ANIVERSARIO DE UN CRIMEN

Hoy se cumplen 81 años del fusilamiento del Teniente Coronel Maquinista de la Armada Benito Sacaluga Rodriguez. Su delito fue oponerse al levantamiento militar del 18 de julio de 1936 y ser fiel a la República.

Una vez terminada la guerra, el cinco de abril de 1939 fue sometido a Consejo de Guerra Sumarísimo, Causa 4/39. 

El día 29 de abril de 1939, a las 10,00 horas, en cumplimiento de la sentencia, ratificada desde el Cuartel General de Franco, fue fusilado en el Arsenal Naval de Cartagena, convirtiéndose en el prime marino víctima de la represión franquista en esa ciudad.

El Tcol. Sacaluga rehusó partir con la Flota hacia el exilio y permaneció en su puesto hasta ser detenido por las fuerzas franquistas que ocuparon Cartagena. Sus manos estaban limpias de sangre y no temía graves represalias de los sublevados. Se equivocaba.

Fue condenado a muerte por un Consejo de Guerra Sumarísimo, compuesto por miembros de la Armada sublevada en armas contra la República, todos ellos traidores a España. Curiosamente el delito imputado al Tcol. Sacaluga fue el de "rebelión militar".

La sentencia dictada fue la de condena a muerte por un delito de Rebelión Militar, justificando dicha rebelión por el hecho de no haberse unido a las tropas sublevadas contra el legítimo Gobierno de España y haber combatido contra ellas.

En el Arsenal de Cartagena se recibieron órdenes precisas del Cuartel General de Franco relativas al fusilamiento de Benito Sacaluga:

Para : Buques y Dependencias.

Asunto : Asistencia a un acto de ejecución. 

Referencia :Radios 4886 y 4887 del Estado Mayor de la Armada de 27-abril-1939 

Texto :

1.- Mañana sábado a las 10,00 horas, serán pasados por las armas, en lugar donde se encuentren los depósitos de carbón del Arsenal, el Comandante Maquinista (1) D. Benito Sacaluga Rodriguez y el Cabo de fogoneros Juan Escobar Rodriguez.  

2.- Asistirán al Acto :  

A/ Una compañía de Infantería de Marina con armas y Banda de Música.
B/ Una sección de 20 hombres de cada buque o dependencia, a ser posible con armas y al mando de un Oficial o Auxiliar.
C/ Toda la Maestranza del Arsenal, formada al mando de quien designe el Almirante Jefe del mismo. 

3.- Terminada la ejecución las fuerzas desfilarán dando la voz de "VIVA ESPAÑA" al pasar ante los cadáveres.  

4.- El conjunto de las fuerzas lo mandará el Comandante de Infantería de Marina D.Francisco Galinsoga, el que se pondrá a las órdenes del Excmo. Sr. Almirante Jefe del Arsenal, para recibir instrucciones sobre los detalles del Acto.  

5.- El piquete para la ejecución lo solicitarán directamente los Sres Jueces del Sr. Coronel Jefe del Regimiento de Infantería de Marina.  

6.- Traje-lanilla la marinería, de campaña Infantería de Marina, y chaqueta y guantes color avellana Jefes, Oficiales y Auxiliares.  

7.- Lo que de orden de S.E. se comunica para general conocimiento,  

Dios guarde a V... muchos años.

El C. de N. Jefe del Estado Mayor
Rafael de Heras.

El mismo día de la ejecución, el Departamento Marítimo de Cartagena publicaba la siguiente nota en el diario falangista "Cartagena Nueva" (2):

"Sentencias cumplidas:

"Esta mañana a las diez ha tenido lugar la ejecución de la sentencia contra el que fue Comandante (2) Maquinista Don Benito Sacaluga Rodríguez y el cabo Fogonero Juan Escobar Rodríguez. El acto de la ejecución se verificó en el muelle de Carbones de este Arsenal, asistiendo la fuerza de Infantería de Marina, el personal de La Maestranza de este Arsenal y comisiones de los distintos cuerpos de la Armada. Terminada la ejecución desfilaron ante los cadáveres todas las fuerzas que habían formado, al grito de Viva España." 

La ejecución del crimen, tuvo un espectador inesperado. Reproduzco a continuación el testimonio de un testigo casual del fusilamiento, hecho público por la Asociación de Memoria Histórica de Cartagena:

"Una mañana, ya acabada la guerra, Juan, que entonces tenia 15 años, se situó en un promontorio del Barrio de la Concepción, cerca de la rambla de Benipila, desde donde se podía ver el patio de deportes del Arsenal Militar, ya que la muralla tenia una altura inferior a la actual, desde allí pudo ver un grupo de hombres armados, entre ellos reconoció a uno, era él sin duda, D. Benito. Le había servido las muestras de comida en la sede del Estado Mayor donde trabajaba como pinche de cocina. 

"D. Benito fue conducido cerca del muro donde ya no le podía ver, pero pude oír como un oficial preguntó ¿tienen algo que decir?….y se pudo oír en voz alta, ¡VIVA LA REPÚBLICA!. Sin duda alguna era Benito Sacaluga Rodríguez. Una persona de trato agradable y entrañable". 

Juan, el pinche de cocina, era Juan Gómez Hurtado, hijo de Juan Gómez Rodas fogonero de la Armada en aquella época desaparecido".

Aprovecho para dar las gracias a todos aquellos que han mostrado y muestran respeto por la memoria de Benito Sacaluga, y reproducir aquí lo escrito por él a bordo del Crucero "Libertad" en septiembre de 1938, siete meses antes de ser asesinado en Cartagena:

“La sangre derramada, la que queda aún por derramar y el gigantesco esfuerzo que está haciendo la juventud española por la libertad e independencia de su Patria, tiene que dar el fruto debido.  

Este fruto no lo recogerán los que, llenos de vida y entusiasmo caen gloriosamente, ni los viejos que sobrevivan a la lucha, tampoco lo recogerán en toda su madurez ninguno de los que hoy luchan por tan noble y sublime causa, sino nuestros hijos y nuestros nietos. Ellos serán los que, libres e independientes, lo recogerán en toda su extensión y disfrutaran la espléndida herencia, como los de aquellos que egoístas y atónitos contemplan nuestra gesta allende las fronteras; pues aparte de conseguir, por nuestro propio y exclusivo esfuerzo, la emancipación social y soberana independencia, será nuestra victoria un sublime ejemplo a seguir por los proletarios del mundo entero.”

Anticipaba el enorme trabajo pendiente de realizar una vez dominada la sublevación fascista, posponía en dos generaciones la recogida completa de los frutos de su lucha, de la de todos sus compañeros republicanos, todos empeñando su propia vida en procurar que nuevas generaciones de españoles crecieran en libertad.

Ante tanta generosidad, deberíamos preguntarnos, muy sinceramente, si estamos haciendo todo lo posible para que la República vuelva a ser instaurada en España. No deberiamos hoy escatimar tiempo ni esfuerzos, debemos alejarnos de intereses personales o de grupo y actuar unidos, en otro párrafo de su artículo decía:

“Nadie ni ninguno deben por lo tanto titubear en las bifurcaciones, ni mucho menos tomar por el "atajo". Y, cuando no se trata de directrices emanadas de nuestro Gobierno, hay que seguir al guía honrado, experimentado, curtido en la noble lucha, de probada lealtad y todo esto siempre que lo haya demostrado más por sus hechos que por sus dichos. Hay que desconfiar de las facilidades para llegar pronto. Muchas direcciones desconciertan o desorientan y se han convertido precisamente en la única causa que hasta la fecha ha motivado la desunión y el atraso de la masa proletaria, sembradas en su camino, indudablemente, por quienes están interesados en su estancamiento para poder explotarla."

Lo anterior , tristemente sigue siendo valido hoy, 81 años después y el trabajo está prácticamente sin continuación, se paró en abril de 1.939 y sigue parado.

Salud y República

Benito Sacaluga

(1) La Armada franquista no reconocía los ascensos de grado que tuvieron lugar durante la Guerra de España. Benito Sacaluga Rodríguez fue ascendido a Teniente Coronel Maquinista el 15 de mayo de 1937, según Orden Ministerial publicada en la Gaceta de la República de fecha 17 de mayo de 1937. 

(2) Desde el mismo día de la ocupación de la ciudad por las tropas rebeldes saldrá a la calle Cartagena Nueva que, con el idéntico título, había conocido líneas editoriales de muy diferente orientación. Creado en 1924 como órgano de la Unión Patriótica, durante la Guerra Civil fue primero portavoz del Frente Popular y desde 1937 de la Federación de Sindicatos Únicos de la CNT. Ahora lo hará como expresión falangista de la fracción más pura, auténtica, izquierdista, radical, intransigente o legitimista, según las diversas definiciones que se les han atribuido. Fuente: "Cartagena Nueva o la Falange que no pudo ser: Un modelo de prensa fascista de posguerra". Anales de Historia Contemporánea, 12 (1996). Universidad de Murcia. Autor: Pedro María Egea Bruno.

EL "TIBURÓN", PRIMERO FRANQUISTA, DESPUÉS REPUBLICANO

(1) El "Tiburón", ex Willian Labkin, ex Nelli Crawford, IMO5360900, distintivo de llamada EHFN, fue construido en 1919 como patrullero por J. Duthie Torry en Aberdeen, para la Royal Navy. Tenía 278 TRB, 42 metros de eslora y 8 de manga y estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión Belliss & Morcon, alimentada por una caldera cilíndrica de llamas en retorno quemando carbón. Terminada la IGM se le convirtió en pesquero de arrastre. En 1921 fue comprado por Ramón Carranza, armador de Huelva, y abanderado en España. 

Recreación del Bou armado "Guipuzcoa"

El 18 de julio de 1936, el "Tiburón" se encontraba en el puerto de A Coruña, donde fue requisado por los franquistas, en el Arsenal de Ferrol se le despojó de todos sus arreos de pesca, se le desmontó el palo de popa, y se le artilló con un cañón de 76/45 en popa y otro de 47/45 en proa. Embarcaron 300 proyectiles y 7 fusiles.

En cuanto a su tripulación, conservó parte de su tripulación civil, a la que se le añadieron unos cuantos voluntarios y el siguiente personal militar:

- Comandante, TN Patricio Montojo Nuñez.

- 2º Comandante, Manuel Gen Canosa.

- Jefe de Maquinas, TM Juan Lobeiras Moreda.(2)

- 1º Maquinas, TM Luis Malde Fontela.

- 2º Maquinas, TM Juan Mauriz.

- Practicante, Enrique Vidal.

Como dotación de seguridad metieron a bordo siete soldados de artillería del Ejército. En total iban a bordo 33 almas.

Desde el mismo momento que embarcó, el jefe de máquinas se puso a dar la tabarra con el estado de la caldera, en mi opinión no le hizo demasiada gracia que lo forzaran a tomar partido por los sublevados y embarcar en un cascarón para patrullar las costa "enemiga", estando como estaba en casita, en Freigeiro, disponible sin hacer nada, y además de todo eso en contra del poder legalmente instituido.

El 13/08/36, el "Tiburón" salió de Ferrol para unirse a la flotilla de bous de Ribadeo. El día 15 salieron para Gijón, para vigilar la costa. Al "Tiburón" le tocó la zona de Santander, recibió la orden de su capitana, el "Denis", de vigilar la bocana del puerto y recabar información sobre un petrolero que había allí amarrado. A 06.00 del 16 se encontraban por el través de Cabo Mayor, adentrándose en la ría de Santander a las 10.30 y asegurándose, por una lancha que salía del puerto, que el petrolero era el "Campoamor"  de Campsa.  Invirtieron la marcha trasmitiendo al "Denis" la identidad del petrolero.

Petrolero "Campoamor", 
(Imagen: Vida Marítima)

Petrolero "Campeador", gemelo del "Campoamor"

Hundido en agosto de 1937 por dos destructores italianos.

(Imagen: Vida Marítima)

Como único equipo de comunicaciones el "Tiburón" llevaba OM en fonía, que no servía nada más que para comunicarse con el resto de la flotilla a corta distancia. Santander Radio no paró de conminar a la tripulación a la rendición, mensajes que nunca llegaron a ser recibidos. Momentos después, un avión bimotor General Aircraft Monospar ST-25, casi seguro el nº de serie 38, matrícula G-ADSN, habilitado para lanzar pequeñas bombas de 12 kilos, que tiraban por un agujero abierto en el piso de la célula, tripulado por Eloy Fernandez Navamuel (3), llevando como observador y bombardero al Teniente de Guardias de Asalto Sebastian Camacho. El avión hizo por el bou que se encontraba a 16 millas de Cabo Mayor. La primera pasada la dió a 5.000 pies lanzando una docena de bombas que cayeron por los alrededores sin herir a nadie, pero sembrando el pánico abordo, pánico que aprovecho el Jefe Lobeiras para intentar convencer a la tripulación de la rendición, ordenando a la gente de maquinas de guardia que saliera a cubierta.

Recreación de un Monospar ST 25
(Imagen: Todocolección)

Después subió al puente en busca del comandante y tuvieron una fuerte bronca entre los dos, marchando el comandante para su el camarote. La segunda pasada la dió el Monospar 15 minutos después, a 3.000 pies, lanzando otras cuatro bombas que cayeron en el agua pero que fueron suficientes para que colgaran una toalla blanca en el palo de proa y se rindieran, siguiendo las indicaciones del avión de entrar en puerto.

El Monospar de Fdez.Navamuel, él está situado a la izquierda,
enfrente del ala.
Fotografía tomada en otoño de 1936,
 en el aeródromo Llanes,  después de una misión.

Poco después el comandante ordenó meter hacia tierra y fondear en la ría de Santander. Según los datos que tengo, no hubo sublevación a bordo, fue un fallo y falta de autoridad del comandante.  La tripulación fue juzgada, no hubo condenas a muerte, los tripulantes civiles fueron absueltos. Los maquinistas de la Armada, Juan Lobeiras, Luis Malde y Juan Mauriz fueron enviados a Cartagena.

Al teniente de navío franquista Patricio Montojo lo condenaron a cadena perpetua y lo mandaron a trabajos forzados al frente, fue herido por metralla y llevado al Hospital de Valdecilla, cuando los franquistas tomaron Santander, Montojo se presentó en la Comandancia de Marina. A finales de diciembre fue juzgado en Ferrol en Consejo de Guerra y condenado a reclusión militar perpetua como responsable de debilidad militar en acto de servicio. No llegaron a meterlo en el Penal, anduvo un tiempo encerrado en dependencias del Arsenal e indultado después. Acabada la guerra siguió en el cuerpo llegando a Capitán de Navío, estudió también Ingeniería en la Universidad de Lieja. El TN Montojo fue el único comandante franquista que entregó su barco sin luchar.

En Cartagena, el Teniente Maquinista Luis Malde fue Ayudante de Profesor en la Escuela Naval Popular de Cartagena. Condenado por los franquistas a seis años de reclusión y separación del servicio, (Causa 208/39)

El "Tiburón" fue desartillado y posteriormente vuelto a armar para incorporarlo a las Fuerzas Navales del Cantábrico. Cuando los franquistas entraron el Bilbao se lo encontraron allí y lo devolvieron a sus armadores.

La noche del 10/08/38 se encontraba faenando en el Cantábrico, y un grupo de diez polizones armados lo obligaron a entrar en Saint Nazaire, donde quedó a disposición del Gobierno de la República. Después de una reclamación judicial, a final de año fue devuelto a sus legítimos armadores. Su ultimo armador fue López Merallo, de A Coruña. El "Tiburón" fue dado de baja y desguazado en la primavera de 1972.

(1) Extractado de artículo publicado por Sebastian Cabot en webmar

(2) Información complementaria recogida en "El Cuerpo de Maquinistas de la Armada Española". Edi.Mº de Defensa):

Juan Lobeiras Moreda. En 1936 Disponible Forzoso en Ferrol. En 1938 Capitán Maquinista, nº 32 en el Escalafón; Jefe de Máquinas del destructor "Churruca". Consejo de guerra, 17 años de reclusión. Separación del servicio en 1942.

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(3) Eloy Fernández Navamuel. Torrelavega 1899. Piloto de aviación. Participa destacadamente en el Desembarco de Alhucemas (1925). En 1931 se acoge al retiro según los establecido en la Ley Azaña. Tras la sublevación militar del 18/7/36, se incorpora a la lucha contra los sublevados. Viaja a París y consigue traer a España un avión bimotor ligero civil, General Aircraft ST-25  (Monospar), que adapta como bombardero.  El 25 de agosto, Fernández Navamuel fue nombrado Jefe de los Servicios de Aviación del Norte de España. El 10 de noviembre, sin abandonar sus funciones de piloto, tomó el mando de una columna de 300 milicianos, que comenzó a operar desde el frente de Reinosa.

El día 21 de noviembre fue ascendido a capitán, en recompensa de méritos en campaña. El 14 de abril de 1937 es nombrado comandante y se pone al frente de la 3.ª División santanderina,  más tarde 54ª División.

Tras la caída de Asturias (agosto 1937), y con las tropas franquistas ya en Torrelavega, parte en su avión hacia Francia, junto con su hermano José, capitán de Caballería. Las autoridades de la República lo acusaron formalmente de deserción. Permanece en Francia, en Aloutte (Burdeos), hasta agosto de 1939, mes en el que parte hacia la República Dominicana. A finales de 1947 emprende viaje a Maracay (Venezuela). En 1963 regresa a España, estableciéndose en Madrid, ciudad en la que fallece el 11 de marzo de 1964. Sus restos reposan en el cementerio de Torrelavega.