El “Manuel Arnús” fue construido para la Cia. Trasatlántica en los astilleros de Matagorda (Cádiz) por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en 1923, se trataba de un buque mixto de pasaje y carga.
Tenía un desplazamiento de 12.350 Tn, una eslora de 137,7 metros, 17,1 metros de manga y 6,7 metros de calado. Su propulsión estaba a cargo de dos turbinas de vapor Parsons de 6.500 CV de potencia cada una alimentadas por cinco calderas a carbón de 12,6 kilos por centímetro cuadro de presión, Alcanzaba una velocidad máxima de 16 nudos. Como dato curioso apuntar que el 12 de Junio de 1930 Federico García Lorca dejaría Cuba embarcando en este buque que, tras hacer escala en Nueva York, arribaría al puerto de Cádiz el 30 de Junio de 1930.
La Cia. Trasatlántica lo utilizó para el servicio entre la Península y los puertos de Chile, Cuba, México y Estados Unidos. En 1932, finalizado el contrato con el Gobierno de la República, quedó amarrado en Mahón (Menorca), de donde partió en 1934 con destino Tarragona y ser utilizado como buque-prisión durante la huelga revolucionaria de octubre de ese año.
Al producirse la sublevación militar de 1936 se encontraba amarrado en Barcelona, siendo incautado por el Ministerio de Comunicaciones y Marina Mercante por Decreto del 7 de agosto de 1936, y toda su dotación incorporada a la Reserva Naval de la Marina de Guerra. En setiembre de 1936 recibe orden de zarpar y en concreto el día 18 inicia la que sería su última singladura desde un puerto español, el destino era Veracruz (México) haciendo escala en La Habana (Cuba). El propósito del viaje, aparte de transportar pasajeros, era cargar en México diverso armamento para el Gobierno de la República, (se habla de 20 aviones llegados a México por tren desde los EE.UU.). De la travesía hasta La Habana nos da cuenta el Oficial de Radio de a bordo, el Oficial Radiotelegrafista Civil de Primera Clase Ramiro Ruiz Bru (1), a través de un documento guardado por su familia, el cual resumo a continuación:
Salí de Barcelona con el “Manuel Arnús” el día 18 de septiembre de 1936, por la tarde, a todo llover y en plena guerra, para un viaje rápido de unos 35 o 40 días….La oficialidad del buque, toda menos cuatro, no eran de confianza como luego se demostró, lo que estuvo a punto de costarme un serio disgusto antes de salir por haber planteado esta duda ante el Comité de Guerra que había incautado el buque, sin embargo tomé mi puesto de Oficial encargado de la radio y se me nombró también Secretario del Comité de Guerra de a bordo, compuesto por 10 hombres más de la dotación.
En estas condiciones salimos de viaje con destino Valencia, donde estuvimos breves horas, saliendo de ese puerto a meda tarde. Al poco de navegar observamos que nos seguía muy de cerca el acorazado alemán “Leipzig”. Podía ser una casualidad, pero ello nos obligó a pegarnos a la costa y navegar sin luces hasta Alicante. Breve estancia también en ese puerto, de donde salimos en la tarde. Otra vez se nos pegó en popa el mismo acorazado. Era claro que nos seguía y que deseaba apresarnos o cañonearnos, por lo que redoblamos nuestras precauciones. Pegados a la costa lo más posible, sin salirnos de las aguas jurisdiccionales y con luces apagadas siempre, navegamos hasta Almería. Entramos en el puerto y observamos que también el “Leipzig” se fondeaba en la boca del puerto. Se ordenó estar listos para una salida repentina. Tuvimos la suerte de que, en la noche, se picara bastante la mar debido a un fuerte viento de Levante, por lo que el acorazado “Leipzig” se vio obligado a levar anclas y hacerse a la mar para capear el tiempo, ya que su fondeadero no era de confianza, circunstancia que aprovechamos para salir de Almería, navegando sin luces y a toda máquina. De esta forma nos libramos de la persecución del enemigo al que ya no vimos más.
En vista de las perspectivas y para evitar riesgos, decidimos saltarnos la escala en Málaga, puerto que, al día siguiente, fue bombardeado ferozmente y del que afortunadamente nos libramos. Enfilamos pues hacia el Estrecho de Gibraltar, que estaba muy vigilado, tanto la parte de Gibraltar como la de Ceuta y supimos por emisiones de radio Sevilla que nos estaban esperando para apresarnos. Acordamos pasar el Estrecho entre las 9 y las 10 de la noche. Aquella misma tarde se inició una maniobra muy sospechosa, que se inició virando en redondo y acercándonos mucho a la costa española. Se produjo gran alarma en la tripulación y yo, como Secretario del Comité de Guerra, tuve que subir al puente de mando a requerir los motivos de tan extraño proceder. Encontré a todos los oficiales en el puente, cosa extraña, pues lo normal es que estuvieran solamente los de guardia. Entre ellos estaba el Capitán y el “Piloto de Garantía” perteneciente al Comité de Guerra y encargado de la vigilancia del mando. Me dieron explicaciones en apariencia de verdad y no quise discutir, pero no quedamos tranquilos y empezamos a sospechar del Piloto de Garantía, que efectivamente rea un traidor como se descubrió después. Se enderezó el rumbo y continuamos viaje. Esta fue la primera intentona que hicieron los facciosos para embarrancar o entregarse al enemigo, salvándonos pues de ser apresados y la mayoría, entre ellos yo, de ser fusilados.
Desde este momento se comenzó a vigilar con más atención y a portar las armas que, para un caso de emergencia, se nos habían entregado al salir, y de las cuales no hicimos ostentación, así que sin mostrarlas. Aquella noche, en la oscuridad, pintamos el barco con los colores de una compañía inglesa y le cambiamos los nombres a proa y popa. Después se mandaron encender todas las luces del barco, ya camuflado, y muy especialmente la toldilla de verano (cubierta alta) donde organizamos una gran fiesta a toda orquesta, de lo cual el pasaje se alegró mucho y a nosotros nos sirvió como parte del camuflaje, pues el pasaje no sabía nada de lo que estaba sucediendo. Antes, a todo llamar la atención, llenos de luces y música, como cualquier barco de turistas, enfilamos el Estrecho por el centro, mientras los reflectores de Gibraltar y Ceuta barrían completamente el paso. Cruzamos la parte más estrecha (13 millas) con el corazón en un puño, pero cada cual en su puesto y decididos a defendernos hasta donde fuera posible, para no morir fusilados ignominiosamente.
Me subí al puente de mando, donde, como la otra vez, estaba reunida toda la oficialidad, probablemente dispuestos a hacer una señal, y nosotros, los leales, a dejar muerto de un tiro al que la hiciera.
El puesto de Gibraltar hizo, como siempre, sus señales de luces, y aunque algunos oficiales me insinuaron que no contestara, yo me puse en comunicación con la torre y le di el paso, pero un paso cambiando los numerales, nombre del barco, origen y destino. Yo sabía que Ceuta estaba vigilando nuestra comunicación, como debió de ser, pues logramos despistar a ambas partes y salir del Estrecho sin más novedad. El mayor peligro había pasado y el pasaje seguía bailando.
En la estación de radio no hubo novedad; nuestros aparatos iban silenciosos pero atendidos por dos magníficos compañeros mexicanos (Ings. Taballas y Marin, de la SECOP) que viajaban de regreso a su patria después de un viaje de emociones también en el “Magallanes”, de la misma compañía, que transportó armas para nuestra defensa. Estos compañeros fueron dos heroicos voluntarios, y después dos grandes amigos míos que se portaron excelentemente.
Al día siguiente, a media tarde y ya alejados de las costas españolas, tuvimos un encuentro con la aviación; una escuadrilla enemiga se nos vino encima en un vuelo de reconocimiento. Uno de los aparatos se destacó y voló muy bajo sobre nosotros, tratando de reconocernos sin duda, pero por lo visto no lo consiguió y, después de tenernos un cuarto de hora esperando la bomba, se alejaron por donde habían venido. No me cabe duda de que esta suerte se debió al camuflaje del barco, ya que en aquel entonces los servicios de espionaje del bando facciosos no estaban tan desarrollados como lo estuvieron después.
Desde este punto, para seguir despistando, hicimos rumbo a la Isla Madera, con objeto también de evitarnos posibles ataques aéreos de las bases de Larache y Tablada, y hasta Canarias. En las proximidades de la Isla de Madera y considerándonos ya a salvo de otros ataques enfilamos rumbo normal.
No hubo a bordo ni el más ligero contratiempo; parece que la tripulación se esmeró más que nunca en cumplir para que no hubiera una queja y redoblaron sus atenciones con aquel pasaje que, después, nos acusó de criminales y terroristas. Incluso entre la oficialidad, tanto de cubierta como de máquinas, a pesar de los recelos, se estableció la cordialidad y tampoco hubo contratiempos, si bien después nos acusaron de sublevación y nos amenazaron de muerte.
Como una hora antes de llegar a La Habana, a punto de tomar el Práctico, recibí las señales de socorro (S.O.S) del “Cristóbal Colón”, de nuestra Compañía, embarrancado intencionalmente por un Capitán traidor (no recuerdo el nombre y otros detalles) en unos arrecifes de Las Bermudas. Me dijo que toda la tripulación y pasaje estaban a salvo y estaban atendidos y que no necesitaban ningún auxilio nuestro. Excuso la premura con la que comuniqué personalmente al puente, y note que, lo que en otra ocasión hubiera sido verdadera conmoción a bordo, no fue considerado de importancia por nuestros oficiales. Yo, todo confiado, no acababa de dudar y darme cuenta de la traición que me rodeaba.
Así entramos en la bahía de La Habana, aproximadamente a las 9 de la noche del 25 de octubre de 1936. Fondeamos en el sitio de costumbre, pasando las revistas de Sanidad, Aduanas e Inmigración sin novedad y despidiendo al pasaje muy cordialmente. Se notaba cierta expectación por ser el primer barco que arribaba en plena guerra, a lo cual nosotros contribuimos con nuestra serenidad para no dar demasiada importancia a lo que en nuestra España estaba ocurriendo.
Hasta aquí el relato de Ramiro Ruiz Brú sobre la travesía Barcelona – La Habana.
Al poco de atracar en el puerto de La Habana la oficialidad y parte de la tripulación de buque desertan, con su capitán Manuel Corbera a la cabeza, dejando al buque inoperativo, el cual permanece internado en el citado puerto durante año y medio. A primeros de marzo de 1938 el Secretario de Estado cubano hizo entrega oficial del barco al Cónsul de España. Es entonces cuando el presidente mexicano Lázaro Cárdenas manda a Cuba al comandante de la Zona Naval de Acapulco con cinco oficiales de la Armada mexicana, para que se pusieran a disposición de la Embajada de España en La Habana para llevar el buque hasta Veracruz, travesía que se inicia el 27 de mayo de 1938.
Una vez en Veracruz, el Gobierno mexicano desconfía de que el buque, con su cargamento de armas procedentes de USA pueda llegar a un puerto republicano español sin ser apresado por algún buque franquista o incluso entregado por la tripulación a los rebeldes. Así las cosas, México paraliza la salida del “Arnús” y además lo incauta al igual que el armamento que debía transportar a España.
Finalizada la Guerra de España, el “Manuel Arnús” se convierte en albergue provisional para los refugiados españoles que van llegando a México desde diferentes puertos con destino Veracruz, (“Sinaia”,“Ipanema”,etc...). Se habilitaron dependencias y espacios. De sus 600 plazas originales se pasó a cerca de 2.500, habilitando asimismo y de forma adecuada tanto cocinas como servicios médicos.
El final del “Antonio Arnús” es tan triste como sus últimos años de vida. La Cia. Trasatlántica, propietaria del barco en 1936, intentó recuperarlo pero México se negó rotundamente (recordemos que México rompió relaciones con la España de Franco, y que éstas no se reanudaron hasta la muerte del dictador y restauración de la democracia en España). Lo cierto es que el Gobierno mexicano, con la intervención de Indalecio Prieto, en noviembre de 1942 procedió a la venta del buque, que se encontraba en pésimas condiciones, a los EE.UU. Fue trasladado a Galveston, al noroeste del Golfo de México, para su transformación en buque hospital. La situación en que se encontraba el buque y un elevado coste de las transformaciones necesarias hicieron desestimar el proyecto. Sacaron del “Antonio Arnús” todo aquello que tenía algún valor, también sus máquinas, y pasó a ser destinado como buque blanco para las prácticas de tiro. Finalmente fue hundido el 26 de octubre de 1946 durante unas prácticas de bombardeo aéreo en el Pacífico.
(1) RAMIRO RUIZ BRU
Ramiro Ruiz Bru, a la izquierda de la imagen, México.
Radiotelegrafista Civil de Primera Clase. Nacido en Valencia el 16/04/1897. Fallecido en México en 1967.
Al iniciarse la guerra se encontraba en Barcelona con su esposa y su hija, fue desembarcado del “Manuel “Arnús” y destinado por la Unión de radiotelegrafistas Españoles (URE) al servicio del Gobierno. Fue destinado a la instalación de 20 puestos receptores de radio en los altos del Hotel Colón, incautado por el P.S.U.C (Partido Socialista Unificado de Cataluña), con el cargo de Subjefe de Sección. De inmediato fue nombrado Inspector Jefe de la “Hispano Marítima, S.A.”, incautada por la URE y bajo el control de la Generalitat de Cataluña. Destinado nuevamente al “Manuel Arnús” en septiembre de 1936.
Permanece en México tras la llegada a Veracruz del “Manuel Arnús”, su familia se reúne con él una vez acabada la guerra, en 1939. Legalmente imposibilitado para navegar, se traslada a Tepic ciudad situada en el estado mexicano de Nayarit. Abre varios comercios relacionados con su profesión hasta que es contratado por la compañía de radiodifusión Xela, en Ciudad de México. Su nostalgia por la navegación y los barcos le acompañó toda su vida.
Ficha de Ramiro Ruiz Bru
Servicio de Inmigración de México de Ramiro Ruiz Bru
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Fuentes consultadas:
• Marinos Mercantes (webmar)
• La Sevilla que no vemos.
• Portal de Archivos Españoles (PARES)
• Todoavante
• Buques.org
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