GRANDES MAQUINAS

A principios del siglo XX, concretamente en 1912  se dicta Real Orden por la que se reconoce el derecho a cobrar una pensión a las familias de los Maquinistas Navales a través del Montepio Militar, era ministro de marina D.José Pidal. Ese mismo año y como demostración inequívoca de la supremacía británica en la construcción naval, se produce la botadura del transatlántico Titanic. De sus dimensiones exteriores prácticamente todo el mundo tiene hecha una idea, la profusión de fotografías, dibujos, pinturas, grabados, incluso varias películas, hacen que la silueta de este gigante de más de 52.000 Tn de desplazamiento permanezca en la memoria de todos. Detallo a continuación una parte desconocida para la mayoría,  la que viene a constituir la "maquinaria" del Titanic*, similar en cuanto al sistema se refiere a la que equipaba a los cruceros y acorazados españoles que participaron en la guerra civil. Estoy seguro de que la información que sobre estos sistemas de propulsión expongo, hará que aquellos que no poseen conocimientos específicos sobre la materia valoren en su justa medida la extraordinaria complejidad e importancia de los maquinistas navales, para aquellos que ya poseen estos conocimientos a nivel general, pueden acceder a los  específicos de este buque ya mítico.

El sistema propulsor

El Titanic montaba tres hélices, dos de ellas gemelas de tres palas (en los laterales y consentido rotatorio contrapuesto), y una central de cuatro palas, dextrógira, con giro en el sentido de las agujas del reloj, con este tipo de hélice cuando el barco marcha adelante la proa va hacia estribor y cuando va marcha atrás la popa cae hacia babor.De esta característica de la hélice junto con algunas ordenes transmitidas al timonel existen teorías en cuanto a la causa del choque con el iceberg que provocó su hundimiento.

Las palas de las hélices no habían sido fundidas , como era más habitual, junto con el cubo, sino que habían sido superpuestas con bridas de fijación y atornilladas. Las hélices laterales tenían un diámetro de 717 centímetros (7,17 metros) y un peso cada una de 38 toneladas, la central tenia un diámetro de 500 centímetros (5 metros) y un peso de 22 toneladas.

Las máquinas motrices

Los componentes principales de la instalación propulsora del Titanic, como la de todos los barcos de vapor de la época, eran cuatro : caldera, motor, condensador y bomba de alimentación.

Las calderas

El corazón de la instalación lo constituían las calderas , formando un complejo distinto de los motores. En lineas generales estaban integradas por un tanque, que contenía el agua necesaria para la producción de vapor y donde se desarrollaba la energía térmica a partir de la combustión del carbón. Las calderas que montaba el Titanic eran del tipo cilíndrico de retorno de llama.En la parte inferior estaba situados los tres hornos, donde se producía la combustión.Para aumentar la extensión de la superficie de calentamiento, habían colocado, en la cámara de agua situada encima de la cámara de combustión, unos grupos de tubos;los gases de la combustión, después de haber recorrido el horno hasta la cámara de combustión, volvían desde esta en sentido inverso,recorriendo los tubos hasta la cámara de humos, y de ahí a la chimenea. El revestimiento cilíndrico  estaba cerrado por dos forros planos, reforzados por un sistema de tirantes de acero atornillados a sus extremos y aprisionados por tuercas. Cada caldera estaba dotada de sus aparatos accesorios, como válvulas de toma y de alimentación, indicadores de nivel y manómetros.

Las calderas tardaban en adquirir presión, eran tan grandes que por su interior podría pasar un autobús de dos pisos. La cámara de agua, dada su amplitud, no requería la instalación de una cúpula de vapor, es decir de una parte superior destinada a recoger el vapor más seco, con el objetivo de evitar escapes de agua fuera de la caldera en el caso de ebullición muy fuerte. En total había 29 calderas, de las cuales 24 tenían doble frente, de modo que se alimentaban por las dos partes dorsales, y tenían 6 hornos cada una, las otras 5 solo se alimentaban frontalmente.

En el Titanic  había 159 cámaras de combustión, situadas en el centro del buque entre en cuarto y el décimo compartimento estanco.Para alimentar las cámaras de combustión, sobre cada frontal de caldera se asomaban los depósitos de carbón, que se elevaban desde el doble fondo hasta debajo de la cubierta E.

En total 11 depósitos de carbón con una capacidad de más de 7.800 toneladas. Inmediatamente después de las salas de calderas,prosiguiendo hacía la popa del buque, se encontraba situada la maquinaria motriz.

En la primera sala, más grande y de una longitud aproximada de 22 metros, estaban los motores alternativos, en la segunda sala , de 16 metros de largo se situaba la turbina. Los 2 motores alternativos, de 4 cilindros y de triple expansión, habían sido construidos en los Astilleros Harland & Wolff, estos ponían en funcionamiento las 2 hélices laterales, y en acción combinada desarrollaban una potencia superior a los 30.000 caballos de vapor a 75 revoluciones por minuto, capaces de empujar hacia delante al Titanic a una velocidad de 21 nudos.

En la segunda sala de máquinas, una turbina Parsons, de 427 t, accionaba la hélice central, aprovechando la baja presión del vapor de los motores principales, consiguiendo una potencia superior a los 16.000 caballos de vapor y una velocidad de 24 nudos.

Tanto en los motores alternativos como en el de turbina, el ciclo recorrido por el vapor en todo el aparato era el mismo.Mientras funcionaba, una determinada cantidad de agua se convertía en vapor en la caldera,donde había adquirido una cierta energía térmica,gracias al calor proporcionado por la combustión.Al mismo tiempo un peso equivalente de vapor salía de la caldera y,a través de unos tubos aislados,llegaba al motor,donde, actuando sobre los pistones de los motores alternativos o sobre los rotores de la turbina,realizaba su trabajo.

Los condensadores

Después de haber trabajado en el motor, el vapor era desalojado de este y, a través de unos tubos de descarga, llegaba al condensador, cuya función era opuesta a la de la caldera, es decir, debía condensar el vapor, transformarlo en liquido.En lugar de una superficie de calentamiento se trataba de una superficie refrigerante, y en lugar de una fuente caliente, una fuente fría.

Mientras el régimen de presión de las calderas era siempre más elevado que la presión atmosférica, los condensadores funcionaban en una situación de vació, es decir, a una presión inferior a la atmosférica.

Obviamente , las calderas tenían que ser alimentadas con agua dulce, ya que el uso directo de agua de mar es muy perjudicial debido a su salinidad. Era por tanto, imprescindible recuperar el agua dulce, condensando el vapor después de salir del motor, y el agua así obtenida se volvía a emplear para la alimentación de las calderas. No obstante,en el ciclo se producían perdidas de agua dulce , para su compensación se recurría a depósitos de reserva o se obtenía por evaporación del agua de mar en compartimentos especiales.

Como fluido refrigerante se empelaba agua, procedente del mar, que quitaba calor al vapor.un condensador estaba formado esencialmente por un grupo de tubos entre dos planchas,todo ello encerrado en un revestimiento con dos tapas en los extremos.Dentro de los tubos circulaba el agua de mar y por fuera el vapor a condensar.Por efecto de la gran contracción de volumen que acompañaba la condensación, se producía una depresión en el interior del condensador.El vapor condensado así obtenido se reducía a unos pocos litros de agua. Para que la condensación fuese la precisada se hacía necesario extraer continuamente el agua condensada y , de forma particular, el aire que por distintas causas hubiera estado presente en el condensador.

Bomba de alimentación

Durante el paso del nivel más alto (caldera) al más bajo (condensador), el fluido se expandía y transformaba una parte de su energía térmica en trabajo, al tiempo que perdía presión y temperatura y aumentaba de volumen. cada dispersión de calor en este circuito se traducía en una perdida económica y por ello la instalación fue proyectada de forma que se redujeran al mínimo las perdidas y conseguir el mayor rendimiento,transformando en trabajo el porcentaje más alto posible del calor proporcionado por el condensador.

El agua volvía a la caldera ,por la acción combinada de las bombas, que elevaban su presión, requiriendo un gasto de trabajo relativamente menor.De la extracción del fluido condensado se ocupaba la bomba de extracción,mientras que de la circulación del agua de mar se encargaba una bomba de circulación,movida por un motor independiente. Esta bomba era una de las más grandes que había a bordo,por lo cual, en caso de necesidad, podía funcionar también como bomba de evacuación, aspirando a bordo el agua procedente de una posible vía de agua y devolviéndola al mar a través del condensador.

De tal modo , la bomba de extracción mandaba el agua condensada a un tanque, donde confluían las descargas del condenador principal, del auxiliar,los desechos de la máquina, etc...

El sistema mixto de propulsión del Titanic

El criterio original del sistema de propulsión, que contaba con siglos de antigüedad, fue el de utilizar la energía del vapor de forma semejante al funcionamiento de una turbina de agua clásica. De la misma forma que una masa de agua que cae acumula en si una determinada cantidad de energía y puede poner en movimiento una turbina hidráulica, una masa de vapor, generada en una caldera y conducida a un recipiente de temperatura más baja, contiene energía, que es la utilizada por la turbina de vapor. En el caso de Titanic la turbina estaba accionada por el vapor de descarga de los dos motores alternativos,accionados mediante pistones. Se trataba de una aplicación utilísima, diseñada en los astilleros de Belfast, que permitía aprovechar el gran descenso de calor que se producía en los motores alternativos, entre el cilindro de baja presión y el condensador. En los dos motores principales, el vapor actuaba dentro de un cilindro empujando un pistón, que se movía rectilíneo entre los dos puntos muertos. De esta manera el pistón realizaba una cierta cantidad de trabajo, que luego se transmitía al árbol motor por medio de un sistema de bielas y cigüeñales .De ahí que fuera tanta la fuerza resultante y ta poca la velocidad media del pistón.

En la turbina en cambio, el vapor actuaba por acción dinámica sobre paletas convenientemente delineadas,dispuestas en la periferia de la rueda de la turbina.El vapor, al adquirir una cierta velocidad atravesando unos conductos distribuidores especiales , era conducido y liberado contra las paletas, de forma que producía la rotación de la rueda. este trabajo, perdidas aparte, era transmitido directamente al eje sin necesidad de otros mecanismos, indispensables en cambio en los motores alternativos . En este caso con poca fuerza se obtenía una gran velocidad.Combinar los dos sistemas de propulsión representaba, sin duda, una solución extraordinaria desde un punto de vista económico,ya que el vapor trabajaba en los cilindros de los dos motores de pistones,que movían los ejes laterales, y luego realizaba su trabajo en la turbina, montaba sobre el eje central, que aprovechaba el gran descenso de calor.

Imaginemos ahora al Comandante Jefe de Maquinas del Titanic, a sus oficiales, y subordinados, hasta el último fogonero o engrasador, dominando semejante maquinaria,y conseguir hacerla funcionar como si de un reloj se tratase, las 24 horas del día, sin descanso durante toda una travesía transoceánica. En España, hasta 1912, los familiares de estos profesionales no tenían derecho a pensión de viudedad ni de orfandad.

(*) Fuente principal  ISBN 978.84.471.1391.4




Benito Sacaluga

UN ESPEJO PARA TODOS

Rebuscando entre los datos que aún no he ordenado , me he topado con un artículo publicado por D.Bruno Alonso Gonzalez, en el diario Amanecer, publicación que se editaba desde el Acorazado Jaime I y en la que Benito Sacaluga colaboraba con cierta asiduidad.

Referente a D.Bruno Alonso ( 1887 - 1997), Diputado por el PSOE en las tres legislaturas de la II República (1931-1939), destacado sindicalista, conocido por su sencillez, honradez y su posicionamiento radical frente a la corrupción, hasta el punto que era identificado como "la honradez del socialismo", durante la guerra civil desempeño el cargo de Comisario General de la Flota Republicana, al final de ésta y después de varios años de periplo por el norte de África  llegó hasta México donde falleció. Existen numerosas publicaciones sobre su figura y una Fundación que lleva su nombre.

AMANECER 

Año 1 Número 6.- Sábado 23 de enero de 1937.- Acorazado Jaime I.

UN ESPEJO PARA TODOS

El espejo a que me refiero es el que fue Maquinista de nuestra Flota, camarada Guillermo Martínez.

Era yo Comisario General de Guerra en la provincia de Santander, cuando últimamente visitaba nuestra Flota aquel puerto donde tantas veces se baño mi juventud. Guillermo Martinez fue allí desembarcado presentándose a mis ordenes sin explicarme el motivo. Era un hombre como un roble, alto, mofletudo, colorado y de anchas espaldas, me dejó perplejo porque no sabia quien era ni en que podíamos emplearlo. Quería ir a las Milicias a luchar frente al enemigo y dudábamos emplearlo por no conocerlo.

Asturias estaba mal y pedía nuestro auxilio, Santander, presuroso, mandaba sus batallones en los cuales se enrola el Maquinista Guillermo dándole el grado de Alférez. La lucha es dura porque el enemigo ha recibido refuerzos y ataca el cerco de Oviedo. El batallón de Guillermo defiende una posición desde la cual se causan al enemigo, compuesto de falangistas,moros y mercenarios, infinidad de bajas. El enemigo se da cuenta y carga con todas sus fuerzas sobre aquella posición cuyos defensores acorralados por las ametralladoras,cañones y aviación va cediendo poco a poco su resistencia anterior.

La posición no se puede sostener más, la gente es bisoña e inferior en número y elementos y tiene que replegarse, Guillermo Martinez se resiste y se queda en la posición amparando con su pecho el repliegue de sus compañeros. Continua solo, disparando contra el enemigo que está a menos de 100 metros, hasta que una bala le desploma para no levantarse, dando en su aliento postrero un viva a la República.

Guillermo Martinez fue un gigante de la Flota, mejor dicho fue un espejo para todos.

Bruno Alonso.

EL SUBMARINO H.L.HUNLEY

El H.L.Hunley fue el primer submarino en hundir un barco de guerra. Debe su nombre a uno de los tres ingenieros que lo diseñaron y construyeron, Horace Lawson Hunley, R.McClintock y Baxter Watson, por encargo del ejercito confederado, en plena guerra de civil entre norte y sur de los actuales Estados Unidos.El bloqueo de los puertos confederados por parte de los unionistas impedía el suministro de armas condicionando que los ataques se librasen por mar, aspecto muy poco conocido  de esta guerra, cuya imagen histórica se nos traslada casi exclusivamente con reseñas de  las batallas libradas en tierra por los dos ejércitos en contienda.

Este equipo ya había diseñado en 1861 y principios de 1863 otros dos submarinos, el Pionner y el American Diver.

La simplicidad de la nave es tal que resulta difícil comprender como no se habían construido antes. Imagino que no se consideró su necesidad. Una vez más las guerras se convertían en caldo de cultivo para las innovaciones tecnológicas.

En pocas palabras se trataba de un casco de planchas de acero unidas por remaches en cuyo interior, ocho tripulantes sentados en un banco longitudinal accionaban un cigüeñal de acero el cual proporcionaba el giro a una hélice  de tres palas situada en la popa entre el casco y el timón. Un tripulante instalado en proa manejaba el timón de dirección y los dos de profundidad, únicos elementos de gobierno con los que contaba la nave.En popa se ubicada un tanque de lastre.

Disponía de dos escotillas, una en proa y otra en popa, las cuales a su vez instalaban varios ojos de buey.

El suministro de aire se conseguía por medio de dos tubos situados junto a la escotilla de proa y que debían estar siempre situados por encima del nivel del agua. La comunicación con el exterior solo era posible cuando el aparato estaba en superficie y se efectuaba mediante una rudimentaria linterna de señales.

Posiblemente  lo más ingenioso del barco era su armamento. Por primera vez en la historia disponía de una carga submarina , un rudimentario "torpedo"que podía dirigir hasta la parte inferior de la linea de flotación de un barco enemigo.

Dicho torpedo se situaba al final de una larga pértiga-arpón unida a la proa. Disponía de una carga de pólvora que era detonada por la acción de un fulminante por percutor, percutor que era disparado por la liberación de su clavija de retención a través de una cuerda accionada desde el submarino una vez que el arpón se había fijado al casco del barco enemigo y después de retroceder la distancia suficiente para no ser afectados por la explosión.

Su primera y última misión tuvo lugar el 17 de febrero de 1864, cuando atacó al buque unionista USS Housatonic, aproximándose hasta su casco, clavando el arpón con el torpedo y detonando este, provocando el hundimiento del navío. El submarino nunca regresó a puerto.

Sus restos fueron localizados en 1995, siendo recuperados y trasladados a la base naval de Charleston (USA) en el mes de agosto del año 2000. En el mes de abril de 2004 se realizaron los funerales por la tripulación.

Benito Sacaluga

Fuentes consultadas: Revista Historia y Vida nº 438

LA PURGA DEL CUERPO DE MAQUINISTAS

En anteriores publicaciones he puesto de manifiesto los "enfrentamientos" profesionales que el Cuerpo de Maquinistas y el Cuerpo General de la Armada mantenían, principalmente a causa de la negativa de los integrantes del Cuerpo General, a que los Maquinistas gozaran de la misma consideración que ellos dentro de la Armada.

A pesar de la vital importancia que su cometido representa para la existencia misma de la marina moderna fue considerado siempre un Cuerpo de segunda clase, inferior. Los intentos llevados a cabo por los políticos para la equiparación de los dos Cuerpos, fueron sistemáticamente boicoteados por los marinos del Cuerpo General . Esta situación propició el nacimiento de una estructura organizativa dentro de los Maquinistas de clara tendencia republicana y, dentro de ella, encuadrada en las corrientes de la izquierda española de la época. Esta circunstancia trajo consigo que durante los primeros compases de la guerra civil, la práctica totalidad de los maquinistas navales se mantuviesen leales al Gobierno, participando activamente en la conservación para la República de la mayor parte de la Flota, al impedir que los mandos de los buques pusieran estos a disposición de las fuerzas sublevadas. Su actuación, decisiva, supuso que prácticamente el grueso de la Flota, tanto por su capacidad de combate, como por el número de las unidades, permaneciese del lado gubernamental.

La resolución de la contienda a favor del ejercito sublevado, supuso un nuevo desastre para las legítimas aspiraciones de los maquinistas navales.

El Gobierno franquista procedió , durante el periodo que va desde 1940, recién acabada la guerra, hasta el año 1944 a desmantelar el antiguo Cuerpo, incluyendo la depuración por motivos políticos de los maquinistas que se mantuvieron al lado de la República, depuración que se llevó a cabo de forma extrema, mediante fusilamientos, prisión y en el mejor de los casos siendo apartados del cuerpo. Por otro lado debemos sumar a esta trituración literal del cuerpo , las bajas causadas en combate y el exilio de muchos maquinistas. La ruptura con el pasado de esta profesión se consumó.

El nuevo cuerpo se formó sobre lo que quedaba del escalafón de la Primera Sección del anterior en lo que atañía a Jefes y Oficiales, y parte de los restos de la Segunda Sección previo "reciclaje" mediante cursos en la Escuela Naval Militar y la Escuela de Suboficiales. A otros componentes de la Segunda Sección se les "ofreció" la posibilidad de integrarse en el recién creado Cuerpo de Suboficiales.

Si tenemos en cuenta que los primeros maquinistas navales españoles hicieron su aparición en 1817, nos haremos una idea de lo que para estos profesionales llegó a significar la lucha por su reconocimiento dentro de la Armada, una batalla que al comienzo de la guerra civil ya cumplía casi 130 años, una batalla borrada de los mapas de la historia,como tantas otras cosas, por la dictadura franquista.

En la actualidad no existe en el seno de la Armada Española ninguna escuela con la denominación de Escuela de Maquinistas, o de Maquinistas Navales que suceda a la primera Escuela de Maquinistas creada en Ferrol a principios del siglo XIX. Los maquinistas se forman, junto con otras ramas, en la Escuela de Especialistas, Departamento de Energía y Propulsión, se consigue el  acceso al Cuerpo de Especialistas y dentro de este a Marinería, Escala de Suboficiales y Escala de Oficiales, al menos algo de dignidad y reconocimiento para casi 200 años de lucha. No obstante a mi me gustaría que existiese un centro para la formación exclusiva de estos profesionales y que se denominase Escuela de Maquinistas Navales, pero al parecer esta acepción, la de Maquinista Naval, sigue en el exilio.

Benito Sacaluga





(*) Fuentes consultadas :El Maquinista de la Armada.Jose Antonio Ocampo Aneiros.Coronel del Cuerpo de Máquinas