LOS MAQUINISTAS DE LA ARMADA EN 1936

Con la instauración de la II República el Cuerpo de Maquinistas ya era, por fin un cuerpo militar, clasificado en importancia inmediatamente después del Cuerpo General.

Su composición era 100 % de oficiales, los de más baja graduación los Terceros Maquinistas que ostentaban el cargo de Alféreces Graduados.

En la Academia de Maquinistas se creó la especialidad de Motores Térmicos similar a la que debían estudiar en las escuelas navales los aspirantes al Cuerpo General.

Para dar mayor independencia al Cuerpo se creó la figura de Jefe del Servicio de Máquinas del Ministerio de Marina, a cargo de un General Inspector con muy elevada autonomía.

Plantilla del Cuerpo el 18 de Julio de 1936

Primera Sección

•  1 General de Brigada
•  3 Coroneles
•  5 Tenientes Coroneles
• 15 Comandantes
• 34 Capitanes
• 21 Tenientes

Segunda Sección

•  65  Primeros Maquinistas
• 112 Segundos Maquinistas
• 251 Terceros Maquinistas

TOTAL CUERPO :  507 

En el comienzo de la contienda la zona tomada por el ejercito sublevado contaba con 228 efectivos del Cuerpo y 276 la zona republicana, de los tres efectivos que faltan no se tiene constancia de su verdadera situación, tanto en el inicio de la guerra como durante esta.

Zona sublevada

• 41 Efectivos de la Primera Sección
• 39 Primeros Maquinistas
• 51 Segundos Maquinistas
• 97 Terceros Maquinistas
• TOTAL : 228

Zona Republicana

• 36 Efectivos Primera Sección
• 26 Primeros Maquinistas
• 61 Segundos Maquinistas
• 153 Terceros Maquinistas
• TOTAL : 276

La ideología política del Cuerpo de Maquinistas en Julio de 1936 y según diversos autores y citas era la de "republicanos liberales" coincidiendo en que este Cuerpo no tomó parte activa en los actos de represalias. También es cierto que  dado el origen social y las características del trabajo de los maquinistas, estos aspiraban a formar parte de una necesaria evolución de la Marina hacia una mentalidad más democrática, como consecuencia de la aplicación de los principios sociales que emanaban de la República en lo relativo a la igualdad de oportunidades con los miembros del elitista Cuerpo General.

En los primeros momentos de la sublevación, en el momento critico de decidir que partido tomar se dieron situaciones de muy diversa índole, en algunos barcos se decidió obedecer las ordenes de la superioridad independientemente de la opción elegida, en otros se pusieron al lado de seguir fieles al Gobierno legalmente constituido, incluso mediante la sublevación a bordo en evitación de la puesta del navío a disposición del mal llamado ejercito nacional.

De lo que no se tiene ningún dato es de la existencia de integrantes del Cuerpo de Maquinistas que apoyasen decididamente y con protagonismo la opción del levantamiento militar.

Benito Sacaluga






Extractado de"El Cuerpo de Maquinistas de la Armada Española 1850-1950"A.de la Vega Blasco.2009.

LOS CATAMARANES ¿BUQUES DEL FUTURO?

El primer buque de combate propulsado por vapor fue el Demologos, ( voz del pueblo), diseñado  íntegramente por Robert Fultón en 1814 , para ser destinado a la defensa del Puerto de Nueva York contra los ataques de las fragatas y bergantines de la Royal Navy.  

Lo interesante de este buque era y es su casco, o mejor dicho sus dos cascos a modo de catamarán y entre los que se encontraba situada la rueda de paletas que lo propulsaba, accionada por un motor de un solo cilindro que generaba una potencia de 120 CV, capaz de mover el buque a una velocidad máxima de 5,5 nudos. Con una eslora de 47 metros, manga de la cubierta que unía los dos cascos máxima de 18 metros y un desplazamiento de 1.450 toneladas, montaba en cada uno de sus dos costados 8 piezas de artillería de 32 libras. La ubicación central de la rueda propulsora permitía gran estabilidad al sistema y mayor gobernabilidad, al mismo tiempo que la protegía del fuego enemigo.

Un ejemplo de catamarán en la marina española lo encontramos en el buque de salvamento Kanguro, botado en 1920. Entre su dos cascos se conformaba un dique donde podía situarse fácilmente un submarino y  efectuar en él tareas de reparación o mantenimiento o simplemente trasladarlo a puerto.Un eficaz sistema de grúas permitía izar submarinos sumergidos a 40 metros de profundidad.

De fabricación holandesa, sus primeras misiones consistieron en la cobertura de los sumergibles españoles de la serie A, A1, A2 y A3, aunque su única misión de rescate consistió en la recuperación de los cañones de 305 mm del acorazado España, varado en el cabo de Tres Forcas  en el verano de 1923. En la guerra civil quedó integrado en la flota republicana dado que al inicio de la contienda se encontraba en Cartagena en reparaciones.

Características

Eslora : 84 metros

Manga : 20 metros

Puntal : 6 metros

Calado :3,50 metros

Potencia máquina : 600 CV

Velocidad máxima : 10 nudos

Baja en la Marina : 1943

Desde los primeros catamaranes utilizados por los indígenas de la Polinesia hasta nuestros días,  el diseño de buques multicasco ha experimentado enormes avances, propiciados especialmente por la ingeniería naval australiana, tanto para su uso comercial como deportivo o en las marinas de guerra. Los buques multicasco permiten mantener elevadas velocidades incluso en un escenario de mar agitado, con olas de hasta 12 metros y sin perder su estabilidad.  

Aunque timidamente , la introducción de este tipo de buques en las marinas de guerra está sometida a continuos ensayos y pruebas.

Un ejemplo de la aplicación militar de este tipo de buques lo encontramos en el  HSV-X1Joint Venture, navío norteamericano destinado en 2003 al conflicto de Afganistán, esencialmente un buque destinado al transporte de tropas y suministros. Construido por Incat en Tasmania en 1998 para el transporte comercial de pasajeros, después de varios destinos fue finalmente entregado a la Marina de los EE.UU, que  modificó su cubierta para permitir el despegue y aterrizaje de helicópteros, permaneciendo en servicio bajo su bandera hasta 2006.

Era capaz de transportar más de 300 soldados y 400 toneladas de carga a una velocidad de 40 nudos cubriendo distancias  de más de 4800 kilómetros (3.000 millas) sin repostar.

Características

Eslora : 96 metros

Manga : 26 metros

Calado : 3,70 metros

Desplazamiento : 1.670 Tn.

Velocidad : 40 nudos

Propulsión: Magneto Hidro Dinámica (MHD)

Benito Sacaluga

ANCLAS

Pocas imágenes como la representada por un ancla pueden sugerirnos con total universalidad a la marina, a los barcos y a los marineros. Símbolo y emblema que me atrevería a afirmar esta presente en todas las marinas del mundo.

  

La primera utilización del ancla o ancora es coincidente con la existencia de las embarcaciones, si la navegación debía detenerse era necesario fijar la posición de la embarcación, evitando que fuese arrastrada por las corrientes de los ríos o las mareas marinas.

En los comienzos, una simple piedra de peso adecuado atada a una cuerda mantenía la embarcación en la posición elegida. Con el paso del tiempo se fueron ideando nuevos modos de aferrarse al fondos, así las piedras se recubrían de palos de madera atados a su alrededor haciendo que los extremos de los palos sirviesen de mordientes en los lechos arena o de efectivos ganchos en los rocosos. Una vez descubierta la forma de moldear los metales y debido al peso especifico de estos todas las anclas empezaron a incluir hierro en su diseño, en un principio a modo de abrazaderas para unir los trozos de madera, para posteriormente ser el único material empleado en su fabricación. 

A mayor peso de la embarcación mayor debía ser la capacidad del ancla para mantenerlo fijado, capacidad que se conseguía combinando el peso del ancla con su diseño, así el ancla pasó con el tiempo a tener la forma que todos conocemos y que con pocas variantes ha sido la utilizada hasta nuestros días.

Al mismo tiempo que las anclas eran cada vez más pesadas y tenían por su diseño mayor capacidad de aferrarse al fondo se fue haciendo necesario que la primitiva cuerda fuese a su vez cada vez más resistente, para ser poco a poco reemplazada por cadenas metálicas.

La maniobra de lanzar el ancla contaba con la ayuda de la fuerza de la gravedad y poco o ningún esfuerzo debía realizar la tripulación, no así cuando lo que se pretendía era izarla, operación que en un principio se efectuaba por medio de fuerza bruta para posteriormente combinar la fuerza humana con ingenios como los molinetes y cabestrantes, que incluso permitían con los aparejos necesarios efectuar maniobras de giro del ancla estando está sumergida , para poder liberarla con más facilidad del punto donde se encontrase trabada. Con la aparición de los motores el esfuerzo humano prácticamente se redujo a cero y permitió que anclas de más de 20 toneladas de peso como las que actualmente montan los grandes buques puedan ser manejadas con solo apretar algunos botones. 

Tipos de ancla más comunes :

Cadenas de hierro fundido y de soga :

Benito Sacaluga

ENERGIA NUCLEAR EN MOTORES MARINOS

La utilización de la fisión nuclear para producir la energía necesaria para el funcionamiento de los motores marinos de los buques de guerra se remonta al año 1955 con la botadura del submarino estadounidense Nautilus. Los submarinos propulsados por energía nuclear se desprendían así de su lenta velocidad, conseguían una autonomía magnifica y podían permanecer sumergidos durante semanas.

La eficacia de este tipo de energía consiguió que los  buques de guerra de nueva construcción fuesen dotados de uno o varios reactores nucleares como plantas productoras de energía, revolucionando literalmente las Armadas,sobre todo en lo que a los submarinos se refiere.

Como ejemplo de la excelencia de este sistema de energia cito al portaaviones norteamericano  Enterprise, botado en 1960, portador de ocho reactores nucleares y aún en activo.

En la imagen puede apreciarse la totalidad del sistema de propulsión de un submarino nuclear

nada que ver con los motores que equipaban a los submarinos a principios del siglo XX, puesto de manifiesto en la imagen inferior.

Uno de los dos motores diésel que montaba el submarino
Isaac Peral, de cuya tripulación formó parte Benito Sacaluga
en su viaje desde su botadura en EEUU a España.

Existen buques de guerra movidos por energía nuclear que proporcionando una potencia calorífica por reactor de hasta 190 MW térmicos,no necesitan repostar durante 30 años,aunque hay otros que no necesitan hacerlo durante toda su vida útil, dependiendo principalmente el repostaje del grado de enriquecimiento del uranio utilizado como combustible.

El proceso de obtención de este tipo de energía es relativamente sencillo. Se trata de provocar la división del núcleo de un átomo de materia, dividirlo en dos o más núcleos y una serie de subproductos (neutrones libres, rayos gamma,helio, electrones y positrones), estableciéndose una reacción en cadena. En el proceso de división del núcleo se liberan enormes cantidades de energía, tanto en forma radiactiva como cinética, siendo esta ultima la encargada de calentar la materia que se encuentra dentro del espacio donde se produce la reacción.El aprovechamiento de esta energía calorífica constituye la fuente de energía de los motores de propulsión y auxiliares.

Esquema básico de planta nuclear naval

Los reactores nucleares utilizados en marina son del tipo de agua presurizada, de alta densidad de potencia y volumen reducido. El combustible utilizado mas frecuentemente es  uranio enriquecido al 93% (U 235),presentado en una aleación de 85% de circonio.Los vasos o alojamientos donde se sitúa el reactor son extremadamente consistentes y están protegidos por un escudo interno de neutrones.

Este tipo de energía, desconozco los motivos, no tuvo aceptación en la marina mercante o civil, salvo buques principalmente soviéticos del tipo rompehielos, destinados al Ártico y consiguiendo por primera vez llegar al Polo Norte en un barco de superficie.  

Benito Sacaluga