LA ARMADA ESPAÑOLA CONTRA LA U.S. NAVY (1)

En 1898 Alfonso XII es aún muy joven para reinar y la regencia es ejercida por la viuda de Alfonso XII, María Cristina de Habsburgo-Lorena, Praxedes Mateo Sagasta es el presidente del gobierno.

En ese año aún España conserva el dominio sobre sus colonias del Pacifico (Islas Filipinas, Islas Carolinas e Islas Marianas) y en el Mar de las Antillas ( Cuba y Puerto Rico).

La isla de Cuba representaba para España una de sus principales fuentes de riqueza y una excepcional posición estratégica, factores que  habían llevado a Estados Unidos a efectuar durante años múltiples intentos de compra de la isla a España, su situación, a tan solo 90 millas de las costas de Estados Unidos, hacía aún más consistente la intención norteamericana de apropiarse de la isla. España siempre se negó a la venta de Cuba, territorio español desde su conquista en 1492 y en la que gobernaba oficialmente desde 1513. 

CUBA

Finalmente España es expulsada de Cuba por los Estados Unidos, teniendo como telón de fondo un enfrentamiento entre la Armada Española y la Flota Naval estadounidense como consecuencia de la declaración de guerra que USA efectúa a España, tras responsabilizarla del hundimiento en la bahía de La Habana del acorazado "Maine" en febrero de 1898. La guerra finaliza oficialmente en el mes de diciembre de 1898 con la firma del Tratado de París, por el cual USA se hace cargo del control de las colonias españolas de Cuba, Puerto Rico y Filipinas, que desde ese mismo momento dejan de serlo. El 1 de enero de 1899 los Estados Unidos ocupan Cuba, tanto militar como administrativamente.

Tratado de París: 

Art. 1°. España renuncia a todo derecho de soberanía y propiedad sobre Cuba. En atención a que dicha isla, cuando sea evacuada por España, va a ser ocupada por los Estados Unidos, éstos, mientras dure su ocupación, tomarán sobre sí y cumplirán las obligaciones que, por el hecho de ocuparla, les impuso el derecho internacional (...) Art 2°. España cede a los Estados Unidos la isla de Puerto Rico y las demás que están ahora bajo su soberanía en las Indias Occidentales, y la isla de Guam en el archipiélago de las Marianas o Ladrones. Art. 3°. España cede a los Estados Unidos el archipiélago conocido por las islas Filipinas (...). Art 5°. Los Estados Unidos, (...) transportarán a España, a su costa, a los soldados españoles que hicieron prisioneros de guerra las fuerzas estadounidenses al ser capturada Manila.

10-12-1898

En 1902 nace la República de Cuba bajo el total control estadounidense, y la autorización para la instalación de bases militares norteamericanas, régimen que se mantiene hasta 1925 año en el que se instaura la dictadura bajo la presidencia del General Machado, dictadura que se prolonga hasta 1933, año en el que debido a las continuas huelgas y movimientos revolucionarios Machado huye del país , muy a pesar de los Estados Unidos, que rápidamente a modo de control encubierto "coloca" al frente del gobierno a Carlos Manuel de Céspedes, permaneciendo como tal hasta su destitución en noviembre de 1933 a causa del golpe de estado de Batista, un sargento que de inmediato es ascendido a coronel y nombrado Jefe del Ejercito.

En 1953, Fidel Castro inicia los primeros ataques contra el ejército de Batista, ataques y enfrentamientos militares que cuentan con la participación de Ernesto Guevara, Camilo Cienfuegos y Raúl Castro hermano de Fidel, enfrentamientos que concluyen en diciembre de 1958 con la huida de Batista quedando el poder en manos de los revolucionarios.

Cumpliendo lo pactado en el Manifiesto de Sierra Maestra se convocan elecciones democráticas siguiendo los dictados de la Constitución de 1940. La oposición del gobierno de EE.UU a la nueva situación es extrema desde un primer momento, y más aún a medida que se van aplicando las nuevas doctrinas políticas, situación que desemboca en la cancelación de las relaciones diplomáticas ordenada en 1961 por el presidente Eisenhower y mantenidas por su sucesor JF Kennedy.

A continuación tienen lugar los ataques aéreos con aviones estadounidenses camuflados a los aeropuertos cubanos y la invasión de la bahía de Cochinos (abril de 1961) a cargo de exiliados cubanos armados y entrenados por USA en Nicaragua, con la misión de derrocar al gobierno cubano. El ejercito cubano en solo dos días derrotó a las tropas invasoras. A partir de esa fecha Cuba estrecha sus relaciones con la Unión Soviética sobre acciones comerciales y militares, en 1962 la URSS instala bases de misiles atómicos en Cuba en respuesta a las instalaciones norteamericanas de Turquía, ambas bases se desmantelan a los pocos meses. Desde entonces hasta la fecha, Cuba soporta el bloqueo comercial y la ya histórica ambición de EE.UU de hacerse con el control de la isla.

Resulta evidente que la historia reciente de Cuba queda marcada y condicionada por la desaparición del control español, una pérdida que se produce principalmente como consecuencia de un desastre naval sufrido por la Armada Española, por aquel entonces aún considerada una de las más importantes a nivel mundial, a manos de una fuerza naval, la estadounidense, sin ningún tipo de experiencia en combate con otras flotas a lo largo de toda su historia.

Una guerra que obedece claramente a los ancestrales intereses imperialistas de USA por hacerse con el control de Cuba a cualquier precio. Pero todas las guerras necesitan de un motivo para iniciarse, y los EE.UU "encontraron" el suyo para declararsela a España.

El 25 de enero de 1898, el flamante acorazado USA "Maine" hace su entrada en el puerto de La Habana, sin comunicación previa a las autoridades españolas y con el pretexto de servir de protección a los ciudadanos norteamericanos residentes en la isla ante los disturbios que se venían produciendo, es importante conocer que los EE.UU habian declarado tres meses antes el bloqueo naval a Cuba, y que la llegada del acorazado se produce escasas semanas después de que España negara por enésima vez a los EE.UU la venta de Cuba. En respuesta a esta maniobra el gobierno español ordena al crucero "Vizcaya" que se dirija al puerto de New York

El 15 de febrero, veinte días después de su llegada a Cuba, el Maine salta por los aires como consecuencia de una tremenda explosión, la mayoría de la tripulación fallece en el acto, el grueso de la oficialidad del buque se salva al encontrarse en esos momentos en tierra, disfrutando de una fiesta ofrecida por las autoridades españolas. La prensa norteamericana difunde que las causas de la explosión se deben a la colocación por la Armada Española de una mina de gran potencia.

Se constituyen comisiones para averiguar las causas de la explosión, de nada sirvieron los argumentos de todo tipo esgrimidos por España para demostrar su inocencia en el suceso. Mientras tanto, la prensa estadounidense realizaba una feroz campaña contra España, acusándola sin ambages del hundimiento, los EE.UU finalmente deciden declarar la guerra a España a causa del incidente del Maine.

Investigaciones realizadas con posterioridad y documentos desclasificados señalan que la explosión fue producida deliberadamente por los EE.UU, para ser utilizada como excusa para la guerra con España de la que se derivaría el control de Cuba, Filipinas y Puerto Rico.

En mayo siguiente la flota del pacifico  de EE.UU se enfrenta con la Armada Española destinada en Filipinas, aniquilandola totalmente. A la vista de estos acontecimientos, España comienza a valorar el poder naval norteamericano y envía a Cuba un flota compuesta por los cruceros acorazados "Cristóbal Colón", "Infanta María Teresa", "Vizcaya" y "Almirante Oquendo", así como tres contratorpederos destructores : "Terror", "Furor" y "Plutón". El "Terror" no llegó a Cuba a causa de una avería debiendo quedarse fondeado en Puerto Rico. La flota española estaba al mando del Almirante Pascual Cervera Topete, al mando de la escuadrilla de contratorpederos destructores estaba el capitán de navío Fernando Villaamil .

Crucero español de la clase Vizcaya

Estados Unidos envío dos flotas a Cuba, superando a la española en número y armamento, pero con instrucciones concretas de no enfrentarse por separado con la flota española, dada la excelente valoración para el combate que de ésta se tenía.

A su llegada a Cuba Cervera ordena atracar en el puerto de Santiago de Cuba, y allí permanece agazapada, evitando el combate en mar abierto con la flota estadounidense, temerosa de la superioridad numérica enemiga. Cervera desoye las sugerencias de Villaamil sobre la posibilidad de efectuar ataques rápidos con sus destructores sobre puertos cercanos como New Orleans o Miami , a efectos de provocar que parte de la flota norteamericana partiese en defensa de sus costas, con el resultado de conseguir mayor equilibrio entre las flotas y poder entablar combate de forma inmediata. Cervera se niega e insiste en permanecer abrigado en el puerto de Santiago.

Crucero Infanta Maria Teresa

Ante la inmovilidad de la flota española, los EE.UU apostan todas sus naves en la estrecha bocana del puerto convirtiendo éste en una trampa para los buques españoles, que en caso de intentar salir a mar abierto deberían hacerlo de uno en uno y bajo el fuego de la artillería norteamericana. Esta situación se mantiene durante casi dos meses, y así hubiera seguido Cervera a no ser por las ordenes recibidas de abandonar el puerto ante la inminente llegada al mismo de la infantería norteamericana que avanzaba desde el interior de la isla.

No teniendo Cervera más remedio que salir a mar abierto, decide hacerlo a plena luz del día haciendo caso omiso a las indicaciones del capitán de navío Bustamante de hacerlo al amparo de la oscuridad de la noche. La salida la organiza Cervera ordenando que los primeros en salir sean los buques de mayor tamaño, decisión errónea ya que impidió que barcos más veloces pudieran salvar el bloqueo de la bocana y desde alta mar atacar a la flota enemiga facilitando así la salida de los navíos más grandes, pesados, lentos y de menor capacidad de maniobra. El primero en zarpar fue el buque insignia "Infanta María Teresa" en el que se encontraba Cervera, la flota norteamericana maniobró y rodeó al Infanta María Teresa cañoneandolo a placer,  a continuación proceden a destruir de forma fulminante al resto de la flota española, cuyas naves a punto de hundirse por los disparos, intentan dirigirse directamente a la costa para embarrancar. El "Cristobal Colón", que inexplicablemente cumple la misión cubana desarmado, emprende la huida para, finalmente y ante la persecución enemiga, quedar embarrancado por orden de su capitán. Todos los mandos de la Flota y la gran mayoría de los oficiales salen con vida de la "batalla".

Crucero español  semihundido en la bahía de Santiago de Cuba

Cervera siempre dio por perdida la batalla, por eso su insistencia en permanecer en puerto desde el primer momento. No sé lo que Cervera esperaba conseguir con su actitud, quizás un fin negociado del conflicto para regresar triunfalmente a España sin haber pegado un solo tiro, o llegado el momento rendir las naves al enemigo con el pretexto de evitar perdidas humanas, quien sabe...desde luego en combatir no pensaba. Lo cierto es que su decisión fue extremadamente contraproducente, debería haber asumido desde un principio que el enfrentamiento con la flota norteamericana era inevitable y haber escuchado las propuestas de sus oficiales para ocupar una situación más ventajosa, haber situado desde un principio sus naves en posición de combate y no escondidas en el puerto, todo menos lo que provocó una huida literal y forzada del puerto para que la flota enemiga jugase al tiro al blanco con los barcos españoles.

Aparte de perder Cuba, en la bahía de Santiago quedaron para siempre los cuerpos sin vida de más de 370 marineros españoles y seis buques de guerra. Los marinos hechos prisioneros por los EE.UU ascendieron a 1.670, de ellos 156 heridos de gravedad. Las bajas norteamericanas fueron exclusivamente de un muerto y dos heridos, y todos sus buques permanecieron operativos al cien por cien. Cervera fue hecho prisionero, eso sí, tratado con todos los privilegios.  Villaamil murió combatiendo a bordo del "Furor".

Tras la guerra, Cervera y sus oficiales supervivientes fueron sometidos a un procedimiento de investigación  a causa de su actitud en Cuba, ya que se les consideraba en gran parte responsables del desastre y de la destrucción de la Flota. Con Cervera, siendo como era senador, fue necesario un suplicatorio. Finalmente el proceso fue inexplicablemente sobreseído.

En 1903 Cervera, fue designado senador vitalicio, falleció en 1909 y sus restos descansan en el Panteón de Marinos Ilustres de San Fernando. Un buque de la Armada española llevó su nombre. 

Benito Sacaluga

EL AFÁN POR AMARRAR AL BUQUE INSIGNIA DE LA FLOTA REPUBLICANA

Crucero ligero "Libertad"

En anteriores entradas, se ha puesto de manifiesto la ligereza con la que algunos comandantes de los buques de combate y auxiliares de la Flota Republicana solicitaban al Mando de la Flota la ejecución de reparaciones de diversa índole, reparaciones cuya realización suponía en la inmensa mayoría de los casos la inmovilización del navío durante largos periodos de tiempo, con la consiguiente imposibilidad de realizar ningún tipo de misión, además de convertirse en un blanco fácil para la aviación enemiga.

Ante tales situaciones, el Mando de la Flota ordenó a la Jefatura de Máquinas de la misma la realización de un informe lo más detallado posible sobre el alcance las supuestas averías, la necesidad de su reparación, el tiempo máximo previsible para la ejecución de los trabajos y la necesidad o no de que el buque en cuestión permaneciese fuera de servicio durante las reparaciones.

No podemos olvidar que la situación era de guerra y por tanto imprescindible para el Gobierno contar con todos sus efectivos, y además en adecuado estado para el combate. También ha quedado de manifiesto la falta de colaboración por parte de los mandos de las instalaciones de tierra en aras de conseguir la rapidez y eficacia necesaria y deseada por la Jefatura de Máquinas en las labores de reparación, así como una extrema lentitud del aparato burocrático para tomar y poner en práctica las decisiones. Desde la solicitud de reparaciones por parte del comandante del buque hasta la resolución sobre la conveniencia de las mismas y su alcance podía pasar más de un mes, tiempo durante el cual,  sin estar el buque oficialmente en reparación, mantenía una situación de escasa o nula disposición para la realización de misiones en base a las deficiencias operativas que su comandante esgrimía como excusa para permanecer amarrado en puerto.

Estas situaciones alcanzan a toda la Flota, incluso a su buque insignia, el crucero "Libertad". Este crucero, antes "Príncipe Alfonso" y "Galicia" después de 1939 ya con pabellón franquista, tuvo lugar destacado en los enfrentamientos con la marina sublevada acaecidos en marzo de 1938, durante el conocido como combate naval de Cabo de Palos, en el que el "Libertad", el "Méndez Núñez" y cinco destructores consiguieron el hundimiento del crucero sublevado "Baleares", después de que éste fuese alcanzado por varios disparos de la artillería del "Libertad" y dos torpedos lanzados por el destructor "Lepanto".

Sobre este acontecimiento conviene saber que un mes antes de la batalla el comandante del crucero solicitó la ejecución de varias reparaciones en el buque, reparaciones que finalmente no se ejecutaron por no considerarse urgentes por la Jefatura de Máquinas de la Flota, circunstancia ésta que permitió al "Libertad" comandar la flota que participó en el enfrentamiento de  Cabo de Palos, en lugar de quedarse amarrado en Cartagena, como así hubiese sido de haberse aceptado por el Tcol. Sacaluga la urgencia de las reparaciones defendida por el comandante del buque.

Un mes después de la batalla, el comandante del "Libertad" vuelve a insistir en la necesidad de efectuar las reparaciones ya solicitadas en el mes de febrero y aún sin realizar.

Siguiendo órdenes del Mando de la Flota, el Tte.Coronel Maquinista Sacaluga, Jefe de los Servicios  de Inspección de Máquinas de la Flota, emite el siguiente informe en relación con las reparaciones solicitadas por el comandante del crucero, el TN Eduardo Armada Sabau:

Referente a la relación de obras que en los aparatos auxiliares del crucero “Libertad” solicitó el Mando de dicho buque a propuesta del Jefe de Máquinas del mismo en el mes de febrero último, y que el Estado Mayor de la Flota remitió a esta Jefatura para su informe, informe  que se devolvió limitando dicha relación a las obras consideradas como imprescindibles, contando para ello con el tiempo que se empleara en reparar los desperfectos del casco y superestructura y habiendo informado verbalmente a V.E. que a pesar de las deficiencias acusadas por alguno de los aparatos auxiliares que de los que se solicitaba su reparación, el buque estaba en condiciones de navegar con total seguridad.

En relación con las reparaciones y en el caso de que se llevasen a cabo, aun contando con el personal y medios suficientes, estas se demorarían más de 60 días. Aparte de estas reparaciones se ha propuesto y aceptado por el Mando el reemplazo de las tapas de los condensadores, obra esta que requiere practicar una entrada en la superestructura y protectriz para darle paso; con relación a esto último se ha comunicado  al Mando que dichas tapas no se encuentran en un estado que aconseje su cambio, ni constituye su estado ningún peligro o inseguridad, siendo por tanto su sustitución innecesaria. Como, según manifestaciones del Jefe del Ramo de  Ingenieros del Arsenal, se van a ir ejecutando las obras pedidas, sucesivamente y de modo que al recibirse la orden de alistar al buque pueda este desempeñar comisión a los siete días de recibida aquella, y habiéndose empezado a desmontar las bombas de aire de la máquina de proa, los calentadores de una sección de caldera, bombas de alimentación y achique de la misma, más los accesorios y tapas de los condensadores de proa, a tenor de todo ello esta Jefatura tiene el honor de manifestar a V.E. en este escrito lo que verbalmente ya le ha comunicado con anterioridad, esto es :

• Que los aparatos auxiliares del crucero Libertad no exigen de modo imprescindible la reparación propuesta como consecuencia de su actual estado, y que de tener el buque que desempeñar comisión tal y como en la actualidad se encuentra no habría objeción técnica que oponer referente a su eficacia, pudiéndose navegar con total seguridad, lo cual no podría asegurarse categóricamente en el caso probable de que después de desmontados algunos de ellos hubiera que volverlos a montar precipitadamente sin haber terminado su reparación.

• Que las obras propuestas a V.E. por el Jefe que suscribe eran de carácter necesario, pero no imprescindibles, debiendo aprovecharse para su ejecución el tiempo que el buque tuviera que estar inmovilizado para el arreglo, si así procedía, del casco y la superestructura, y siempre asegurándose antes de disponer de personal cualificado suficiente.

• Que con respecto a las tapas de los condensadores, no se aconseja su sustitución aunque puede ser conveniente su reconocimiento mientras esté el buque inmovilizado y que en caso de observar alguna zona débil se podría reparar rápidamente como así se actuó con la del grupo de proa Er. al mismo tiempo que se aprovecharía para obtener sus dimensiones y plantillas necesarias para su construcción y que seccionándolas convenientemente puedan ser reemplazadas en caso de necesidad, sin tener que abrir paso a través de la superestructura y protectriz disminuyendo el tiempo de ejecución de los trabajos a la mitad.

• Por último, que no conociendo esta Jefatura concreta y directamente el procedimiento que se empleará en la ejecución de las obras de máquinas, ni las que están aprobadas por el mando, como tampoco las condiciones en que se han de llevar a cabo, y temiendo en base a casos análogos precedentes que dichos procedimientos y condiciones determinen una prolongada inmovilidad del buque y lo sitúe separado del servicio bastante tiempo , es por lo que cree el Jefe que suscribe cumplir con su deber al hacerle a V,E. las anteriores puntualizaciones, limitándose esta Inspección en lo que a tales obras se refiere a observar su desarrollo y dar cuenta al mando del comienzo de cada una, su término y resultado.

A bordo “Libertad”, Cartagena 2 de mayo de 1.938

El Jefe de los Servicios de Inspección de Máquinas de la Flota

Está claro, Sacaluga llegó a tiempo para impedir que el "Libertad" quedase en dique y consiguió así que pudiese participar en el combate de Cabo de Palos, comandando la Flota y colaborando en el hundimiento del Baleares; pero los encargados de que los barcos republicanos estuviesen el mayor tiempo posible inactivos hacían valer sus galones y superioridad (Ramo de Ingenieros), y no pararon hasta que el buque insignia "Libertad" quedase finalmente inmovilizado, mientas que Sacaluga veía como una vez más todos sus esfuerzos para mantener la Flota operativa quedaban obstaculizados por el largo brazo de los quintacolumnistas. El último párrafo del informe hace evidente su enfado, y hasta impotencia, a causa de unas decisiones tomadas en contra de su criterio, y de la inexcusable exigencia de operatividad que una Marina de Guerra debe mantener, operatividad que era continuamente saboteada por cualquier medio.


Benito Sacaluga

Fuente : Archivo General de la Marina Alvaro de Bazan.

EL DIQUE FLOTANTE DE LA BASE NAVAL DE MAHÓN

En septiembre de 1937 una bomba de aviación impacta en las proximidades del dique flotante de la Base Naval de Mahón, originando desperfectos en su estructura. El Jefe de la Base comunica al Mando de la Flota el estado de inutilidad del dique a consecuencia del bombardeo.

Con fecha del 24 de enero de 1938 encontrándose en Mahón el Inspector y Jefe de Máquinas de la Flota, Tte. Coronel Benito Sacaluga, atendiendo las reparaciones del crucero auxiliar Lealtad, recibe una orden cursada por el Subsecretario de Marina para que junto con el Jefe de la Base emitiera informe conteniendo las posibilidades de poner el dique en estado de funcionamiento. Ese mismo día 24 el Tte.Coronel Sacaluga realiza una inspección del dique flotante, acompañado por el Jefe de Marina, revisando  todos los aparatos que afectan a la maniobra de inmersión y achique, concluyendo que a pesar de no encontrarse los mismos en perfecto estado de mantenimiento el dique podía ser utilizado. 

 Animación sobre el funcionamiento de un dique flotante

Se probaron los motores de combustión interna y los eléctricos, ambos funcionaban correctamente. Se procedió a sumergir el dique verificándose la maniobra con regularidad, al igual que la elevación consiguiendo situar al dique en su calado mínimo. 

Cumpliendo ordenes Sacaluga abandona la base de Mahón al dia siguiente , 25 de enero, a bordo del Lealtad desde donde el día 26 elabora informe que remite al Comandante Militar de la Base Naval de Mahón, el cual reproduzco a continuación.

En cumplimiento con lo ordenado con respecto al estado en que actualmente se encuentra el dique flotante de esa Base Naval, debo manifestarle que he reconocido el dique detenidamente y probado los aparatos que permiten las maniobras de inmersión y achique. Se procedió a sumergir el dique y a su elevación a superficie. Del estado del dique efectúo las siguientes observaciones : 

A pesar de los desperfectos ocasionados por la explosión de una bomba de aviación en sus proximidades, el dique puede verificar todas las maniobras propias, como así ha podido comprobarse. 

Los desperfectos mencionados son : 

Desgarramiento de las planchas de la caja de aire lateral, rotura de las cuadernas correspondientes y deformación de la pontona sexta, habiendo quedado al descubierto la parte alta del compartimento lateral de la misma. Como quiera que la explosión de la bomba precedió al toque de alarma y  que cuando este sonó se  estaba maniobrando con el dique, parece ser que el personal encargado de la maniobra dejó al dique en tales condiciones que éste se fue sumergiendo lentamente tomando gran inclinación y precipitándose en el agua por tal motivo una de las grúas, que no tenia las grapas echadas, también se inundó la cámara de máquinas , desperfectos estos últimos que seguramente podrían haberse evitado ocupándose del estado en que quedó el dique después del bombardeo, pues de igual manera que al cabo de más de tres meses pudo ser elevado, con más razón pudo hacerse de modo inmediato en el mismo día del bombardeo. 

Con relación a la eficacia actual del dique se puede calcular que podría elevar buques de hasta 1.600 toneladas, ya que su flotabilidad solo ha sido afectada en uno de los cuatro compartimentos estancos de los cuatro de que consta la pontona averiada. De corregirse dicha pontona, reparándola provisionalmente, lo cual podría efectuarse en un plazo no superior a 25 días con los recurso de que se dispone, a falta de varias botellas de oxigeno que se precisarían, quedaría el dique preparado para elevar  buques de 2.000 toneladas, peso para el que ha sido diseñado, pues si bien ha perdido resistencia, dicha perdida está dentro del coeficiente de seguridad del dique. 

Esta reparación provisional sería compatible con el trabajo del dique si durante ella fuese necesario. También  es compatible con la varada en él de buques la reparación provisional de la caja de aire utilizando para ello el material disponible procedente del desbarate de buques que en esa Base existe en gran cantidad. 

Al objeto de poder señalar de un modo fijo y seguro el tonelaje que puede elevar el dique en su estado actual sin tener que recurrir a cálculos que pudieran dar lugar a errores se debe proceder a la siguiente prueba: 

Siendo accesorio al dique una pontona para submarinos cuyo peso es de 1.000 toneladas se debe lastrar esta con agua mantenida a su mínimo nivel en sus ocho compartimentos estancos de modo que que con el peso de la pontona se llegaran a obtener las 2.000 toneladas necesaria para la prueba. Varada la pontona en tales condiciones, en el dique se tratará de elevarla hasta su calado mínimo. De llegar a alcanzarlo se demostrará evidentemente que el dique puede elevar buques de 2.000 toneladas. De lo contrario se irá disminuyendo el lastre de agua, y con ello el peso total, hasta que el dique alcance su mínimo nivel o calado obteniéndose con ello, directamente  el peso máximo que puede elevar en su actual estado. Una vez obtenido este peso, se debe hacer constar que es de gran importancia para la conservación del dique que se proceda inmediatamente a su rascado y pintado, tanto de las pontonas como de toda la obra muerta, etc...pues todo se encuentra en estado lamentable, sobre todo la obra viva, en la cual se observan grandes capas de óxido y abundante vegetación marina que sin duda provocará el picado de las planchas en caso de continuar en tal estad de abandono. 

Es también de gran importancia que el dique tenga un personal asignado para su conservación y mantenimiento. Actualmente solo tiene un Teniente Maquinista el cual en vez de ocuparse de su cometido cubre por orden superior el servicio de guardia militar, teniendo el dique completamente abandonado. 

La grúa que se encuentra sumergida debe extraerse, pues aunque debido al tiempo que lleva cubierta de agua se encontrará completamente inútilm, supone un peligro para la maniobra del dique. 

Las obras provisionales que se proponen pueden ejecutarse bajo la dirección exclusiva del Capitán de los Servicios Técnicos, a cuyo cargo se encuentran los Talleres, auxiliado por el personal de máquinas. 

Es cuanto tengo el honor de comunicar  a V.E. como avance del informe que se me ordena, manifestando la imposibilidad de asistir a la prueba recomendada en base a la orden que tengo de partir en este buque para incorporarme al Mando de la Flota. 

A bordo Lealtad, a 26 de enero de 1938.  

El Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota. 

Benito Sacaluga.

Parece claro que le dique no estaba inservible como así pretendía el Jefe de la Base, ni siquiera se tomó la molestia de comprobar su funcionamiento, resultado :  más de cuatro meses fuera de servicio. 

El Oficial de Máquinas apartado de sus obligaciones y destinado a hacer guardias armadas, resultado: el dique en estado de abandono de forma premeditada.

Fuente : Archivo General de la Marina

EL BUQUE REPUBLICANO "LEALTAD" Y LA BASE NAVAL DE MAHÓN

A finales del 1937 el denominado crucero auxiliar "Lealtad", perteneciente a la Flota Republicana y con base en Cartagena, se encuentra inmovilizado en la Base Naval de Mahón (Menorca) a causa de averías en su maquinaría, algunas ya reparadas.

Dicho buque era en realidad el "Darro", un mercante para frutas de cinco bodegas con entrepuentes, perteneciente a la Naviera Pinillos, al que se le instala un cañón Vickers de 101 mm procedente del acorazado "Jaime I", un Nordenfelt de 47 y se pinta de gris plancha. Disponía de un motor Sulzer de dos tiempos, de cruceta, con cinco cilindros de 600x1060, 2.035 bhp y una velocidad de servicio de 12 nudos. Acabada la guerra recuperó su antiguo nombre y permaneció en activo hasta 1978, año en el que bajo el nombre de "Rosa N. Illueca" fue desguazado en San Pedro del Pinatar (Murcia).

El día 4 de diciembre de 1937 el Mando de la Flota ordena al Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota, Tte. Coronel Benito Sacaluga, que embarque con destino Mahón al objeto de solucionar definitivamente el problema que mantiene al "Lealtad" inoperativo. Las reparaciones que se deban efectuar se llevaran a cabo con la colaboración del personal de la Base de Mahón, cuya Jefatura deberá poner a su disposición todos los medios humanos y materiales necesarios.

El Tte.Coronel Sacaluga embarca en Cartagena en el submarino C-1 con rumbo a Mahón, llevando consigo la herramienta que el comandante del buque le había indicado por radio, en concreto “unas limas y dos piedras circulares de esmeril”.

El día siete de diciembre Sacaluga se presenta a bordo del "Lealtad", de lo acontecido posteriormente se da parte en el informe que  emite a finales de enero de 1938, dirigido al mando de la Flota y que reproduzco a continuación:

“......reconocida la avería se pudo apreciar que ésta  en parte se encontraba reparada a excepción de lo más importante, esto es, la calibración del muñón del cigüeñal del cilindro número 2, el cual presentaba en su superficie tres estrías de unos 50 m/m de ancho por más de dos de profundidad, encontrándose además el material cristalizado hasta el punto de no admitir la intervención de la lima y si únicamente de piedra esmeril (carburundum), de la cual no había existencia en Mahón ni en Cartagena, únicamente las dos circulares ya citadas y que por su figura no eran apropiadas para este trabajo.

Se organizó el trabajo empleándose exclusivamente el personal de máquinas de a bordo, utilizándose las citadas piedras circulares en desbastar las deformaciones del muñón y más tarde una rectificadora, que después de laboriosas gestiones pudo conseguirse que facilitara el taller de la Base. Como eran imprescindibles varias piedras planas se interesó de la Superioridad autorización, que fue concedida, para adquirir dichas piedras en Marsella, aprovechando la comunicación aérea entre este puerto y el de Fornell, como también limas que en gran número eran necesarias, ya que había que rebajarle al muñón, después de hacer desaparecer la parte de material cristalizado, más de 5 m/m de su diámetro, siendo este de 402 m/m.

Una vez adquiridas en Marsella las referidas piedras y limas se avanzó considerablemente en el desbastado del cigüeñal,  quedando este listo para calibrar a lima a las 48 horas. Como quiera que el peso a transportar por avión estaba limitado a 15 kgs., este peso admitido era insuficiente para el número de limas de 16 pulgadas que se estimaban precisas, se dejó en Marsella preparadas tres expediciones de ellas comprendiendo dicho peso para irlas remitiendo sucesivamente. En el ínterin se estaban utilizando las primeras limas y resistiéndome a creer que ni en Mahón ni en sus dependencias militares de artillería no existieran limas de ninguna clase, se puso en conocimiento del Jefe de la Base por si tenia a bien que se hicieran todas las pesquisas pertinentes antes de avisar a Marsella para el envío de otra remesa de limas. El resultado de dicha pesquisa según me comunicó  el citado Jefe fue encontrar “en toda la isla” dos pequeñas limas que me fueron entregadas, comunicándome que aquello era todo lo que existía. Teniendo dudas de este resultado de la gestión oficial hecha por el Jefe de la Base, me personé en dos de los principales establecimientos de ferretería existentes en Mahón en los cuales pusieron a mi disposición de un modo normal y corriente las existencias abundantes que en ellos existían de limas de las clases y dimensiones que se precisaban.

Base Naval de Mahón (Menorca)

Se terminó la obra del cigüeñal dentro del tiempo previamente calculado y se probó el motor con resultado satisfactorio, de cuyos detalles y obras en conjunto se dio cuenta por esta jefatura en informe enviado desde Mahón por conducto del Jefe de aquella base y en el que se hacía constar el comportamiento del personal subalterno de Máquinas el cual trabajó sin descanso y con el afán y entusiasmo que el caso requería.

Una vez dispuesto el buque para desempeñar comisión y ordenado por el Mando de la Flota se dispusiera a salir a la mar en la tarde del día 28 de diciembre próximo pasado. En efecto, a las 5 de la tarde de dicho día salía el buque por la ría de Mahón y en él último tramo le faltó el gobierno dirigiéndose el buque a tierra a una velocidad de 10 millas, chocando la proa con una laja con un fuerte golpe, lo que provocó la rotura de la roda por su arranque de la quilla horizontal a la altura de la cuaderna 6 sufriendo en una extensión de 5 metros una gran deformación al igual que las planchas comprendidas y cosidas a ella en toda esa zona, además por la amura de Er, en una extensión de 8 cuadernas  se deformaron cuatro planchas bajo la línea de flotación saltando de sus costuras un centenar de remaches y abriéndose éstas lo que provocó varias vías de agua que inundaron la bodega nº 1 . En estas condiciones, y no habiendo temor de que el buque se inundara completamente por tener la proa varada en tierra, se le dieron las amarras convenientes y se esperó al día siguiente para obrar en consecuencia, dada la oscuridad y la falta de medios. A primera hora de la mañana siguiente se procedió a estancar provisionalmente las vías de agua de la amura de Er. achicándose la bodega, lo que dio por resultado que el buque pudiera girar sobre la proa ayudado por los remolcadores de la Base, escapar de la laja y ser remolcado a una sonda de 7 metros.

Puesto lo acontecido en conocimiento del Mando de la Flota y del Jefe de la Base Naval de Mahón, se ordenó al jefe que suscribe que se encargara de reparar las averías de forma provisional para poder llevar el buque a dique, contando para ello con el auxilio de los talleres de la base. Para ello se hizo preciso levantar la proa cerca de dos metros al objeto de ponerla fuera del agua, lo que llegó a conseguirse estibando en la bodega de popa y colocando en la cubierta y en la toldilla 2.000 bidones llenos de agua con un peso total de 700 toneladas.

Una vez reconocida la importancia de la avería se propuso al mando efectuar su reparación definitiva si se podía enviar el material necesario, de cuya propuesta se recibió contestación en el sentido de que se hiciera de un modo provisional y contando solamente con el material de que se pudiera disponer en la isla. Se procedió inmediatamente a desmontar todas las planchas averiadas, roda y la quilla horizontal en una longitud de tres metros, como también las varengas comprendidas en esta longitud, desalojando del “pique” de proa unas 25 toneladas de chatarra de hierro que como lastre llevaba el buque. Se enderezó la roda soldándole un trozo de 1.40 metros de longitud con 200 m/m de ancho por 80 de espesor desmontado de uno de los buques que para su desbarate existen en Cala Figueras, de estos mismos se extrajeron angulares y planchas para poner “nueva” toda la parte averiada de la proa, como también reforzar interiormente toda la parte deformada de la amura de Er., quedando reparada definitivamente y situando al buque en condiciones de seguridad para la navegación dentro del plazo que se pidió, ya que de haber hecho la reparación provisionalmente aparte de haberse tardado lo mismo hubiera requerido la entrada del buque en dique para dejarlo en las condiciones en que quedó.

Esta obra se ha llevado a cabo no existiendo en los talleres de la base más que un solo individuo que pueda considerarse como herrero de ribera y una pareja de remachadores que hubo que habilitar dada la necesidad, pues como tales no demostraron ni conocimientos ni entrenamiento profesional. Los peones que han ayudado han sido individuos elegidos entre los que actualmente se encuentran movilizados militarmente en la Base y ninguno de ellos había intervenido nunca en trabajos de esta especie.

Por parte del Jefe de Marina y de sus subalternos no se encontró el auxilio, rapidez y celo en la ayuda que debieron prestar, poniendo más bien toda clase de inconvenientes y rémoras a todo aquello que pudiera redundar en la terminación rápida de los trabajos, lo que dio lugar a tenerlo que hacer constar así, por oficio y en varias ocasiones, ante el Jefe Militar de la Base.

Con respecto al personal de los talleres existe un Capitán de los Servicios Técnicos de Arsenales bastante competente pero físicamente incapacitado. Un operario que funciona como encargado del taller de monturas y maquinaria también muy competente activo y trabajador, otro operario que también figura como encargado de calderería de hierro y herreros de ribera con las mismas condiciones del anterior, en los talleres antes citados existen varios individuos que las circunstancias actuales han hecho que estén en estos talleres sin que realmente puedan ser considerados como operarios.

Herramienta portátil puede decirse que no existe la necesaria para una pequeña reparación. De material no hay nada aprovechable, únicamente, como ha ocurrido en esta ocasión, se utiliza el material procedente de los buques que se encuentran amarrados en Cala Figueras para su desbarate. Estos buques además del material en planchas y perfiles que contienen, todos agujereados por sus costuras y picados en su mayoría, contienen gran cantidad de cobre y bronce procedentes de sus tuberías y cojinetes  que pudiera ser aprovechado convenientemente y que de no acudir a su incautación irán desapareciendo paulatinamente sin que pueda precisarse en que se utiliza este material.

Los dos remolcadores nuevos “R-13” y “R-14” que existen en la base han prestado servicio como tales eficazmente aunque no con la rapidez necesaria ; como servicio de contra-incendios  y la eficacia que como tales puedan tener he de hacer constar que habiéndose pedido a las ocho de la mañana que se atracara al costado para inundar parcialmente la bodega de popa del crucero auxiliar "Lealtad" llego a su costado transcurridas  tres horas, esto es, a las once de la mañana y después tardó en poder dar agua otras cinco horas, de haberse tratado de un incendio sus servicios ho hubieran podido ser más ineficaces.

El dique flotante se encuentra en un lamentable estado de abandono y del cual por orden Superior se informa por separado sobre su estado actual y eficacia ya que para ello recibió el jefe que suscribe una orden exclusiva.

Es cuanto me creo en el deber de poner en conocimiento de V.E. a los fines ya expresados al objeto de que el Mando tenga conocimiento de los recursos con que puede contar en material, herramienta y personal existente en la Base Naval de Mahón".

A bordo LEALTAD, Mahón a 25 de enero de 1938.El Jefe de los Servicios de Máquinas de la Flota.

Después de leer con detenimiento este informe y otros anteriormente publicados se pone de manifiesto una vez más la falta de disciplina militar que padecían importantes sectores de la Flota Republicana. Una falta de disciplina que solo puede ser achacable a la actitud de los mandos responsables, los cuales adoptan de forma totalmente voluntaria e intencionada una actitud pasiva y de elevada desidia en el cumplimiento de sus obligaciones militares, actitud que de forma clara e importante beneficia al ejercito sublevado. Unamos el accidente del "Lealtad" saliendo del puerto de Mahón, un accidente de muy difícil justificación. Refiriéndonos a la situación en que se encuentra la Base Naval de Mahón, que Sacaluga describe en su informe, y teniendo en cuenta que Menorca prácticamente no participó en acciones armadas durante la contienda, dicha situación se hace aún más injustificable si cabe, ya que se disponía de tiempo y personal para que la Base funcionase de forma perfecta. Una isla (Menorca) y  una Base Naval (Mahón) que en 1939 a punto estuvieron de ser ocupadas por las fuerzas fascistas italianas situadas en Mallorca para crear en ella una base naval propia como recompensa a sus intervenciones militares en apoyo de los franquistas, una ocupación que se evitó con la rendición  de la isla a los sublevados bajo la mediación del Reino Unido, temeroso de la ocupación italiana de la isla, y que culminó con el abandono negociado de los mandos militares bajo la protección de la Royal Navy, a bordo del HMS Devonshire con rumbo a Marsella. Las tropas republicanas de la isla no fueron de ninguna manera incluidas en las negociaciones, tampoco se les facilitó ninguna clase de transporte para abandonar la isla quedando como única opción para ellos la rendición al enemigo. El 14 de febrero de 1939 el Duque de Alba, representante de Franco en Londres se dirigió al Foreign Office poniendo de manifiesto la "impagable gratitud del Generalísimo y de su gobierno por la ayuda británica prestada para la reconquista de Menorca."


Benito Sacaluga

Fuente : Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán.