LOS HERMANOS OTERO GOYANES

En los primeros días de julio de 1936, el teniente del Cuerpo Jurídico, Joaquín Otero Goyanes, acompañado por Tomás Garicano Goñi, visitan a su hermano José María, teniente de navío de treinta años destinado en el acorazado "Jaime I", amarrado en el puerto de Vigo. 

No era estrictamente una visita familiar. Ambos hermanos estaban involucrados en una trama de conspiración, cuyo objetivo era preparar un levantamiento militar contra el régimen republicano. En el interior del buque, José María Otero Goyanes actuaría de enlace por ser el oficial más antiguo. Subieron a bordo el comandante jurídico del ejército Joaquín Otero Goyanes  y el capitán del mismo cuerpo Tomás Garicano Goñi, para poner en su conocimiento lo que iba a suceder, explicando todo lo referente al "Movimiento" e informando que se había llegado a un acuerdo con el oficial de radio Félix Fernández Fournier para que fuesen avisados en el momento oportuno. También se informó de las ramificaciones de la operación, en la que también participaban parte de la sociedad civil representada por miembros de la CEDA, los monárquicos de Renovación Española y los militantes de  Falange Española. Esa misma noche regresaron a Coruña en la seguridad de la participación de la oficialidad del "Jaime I" en la sublevación.

Tomás Garicano Goñi,
General del Cuerpo Jurídico del Ejercito del Aire,
 en el centro de la imagen.
(Foto: El País)

Sin embargo había dudas preocupantes sobre la VIII División Orgánica, dudas que se extendían a los niveles más altos de la cadena de mando. El general Salcedo, máxima autoridad, permaneció indeciso y Caridad Pita, jefe de la XV Brigada, era un convencido republicano, leal y fiel al Gobierno, (ambos serán fusilados en los primeros días de la insurrección).  El contacto directo de Mola en Coruña era Garicano Goñi (posteriormente ocupó altos cargos en la dictadura, entre ellos Gobernador Civil de Barcelona, ministro de Interior y miembro del Consejo Nacional de FET y de las JONS.), quien actuaba de enlace con el coronel Martín Alonso. En los primeros días de julio, los enlaces de Mola, Otero Goyanes y Garicano Goñi, llevaron a Luis de Castro Arizcun, contralmirante en la reserva, un mensaje en clave para los conspiradores de Ferrol. Unos días antes habían estado en Coruña para entregar información de los preparativos del levantamiento al abogado Eugenio Vegas Letapié, amigo de Joaquín Otero. Ambos pertenecian al circulo monárquico madrileño ligado a la revista ultraconservadora Acción Española e ingresaron en el cuerpo jurídico militar al mismo tiempo.

Los hermanos Otero Goyanes eran hijos de Joaquín Otero Bárcena (1874-1956), abogado, quien ocupó cargos políticos importantes en la monarquía de Alfonso XIII, Gobernador Civil, diputado en el Parlamento y gentilhombre de la Casa del Rey. La casa de la familia era un palacio situado en un pazo de Santiago y ésta pasaba la época de verano en Ribeira, donde está enterrado.

Rebelión militar.

Al llegar las primeras noticias de la rebelión militar en Marruecos el Jaime I está atracado en Santander, donde recibió la orden de zarpar hacia Cádiz, pasando previamente por Vigo para cargar carbón. Se dirige a la salida de la ría en la mañana del día 20, unas horas antes de que se proclamara el estado de guerra en esa ciudad. La marinería y los cabos sospechan que la oficialidad pretende apoderarse del acorazado en alta mar, por lo que al día siguiente y adelantándose a los oficiales se sublevan contra el mando. La mayor parte de la oficialidad es sorprendida cuando se encontraba en el comedor, el resto se encuentra en el puente de mando, iniciándose un tiroteo con el resultado de dos oficiales muertos y varios heridos , entre ellos Otero Goyanes que es herido en un hombro y atendido en la enfermería del buque. La marinería toma el mando del buque y pone rumbo a Tánger para unirse al resto de la Flota. Una vez allí se desembarca a los heridos.  Pasadas una semanas Otero Goyanes consigue pasar a zona sublevada con la ayuda del director del Hospital donde se encontraba internado. Desde Tánger llega a Tetuán y se presenta ante el mando de los sublevados. Esta acción le valió al sublevado José Mª Otero Goyanes la concesión de la Medalla Militar individual, que le fue concedida el 10 de noviembre de aquel mismo año.

Es en el mismo mes de noviembre, cuando en sesión plenaria, presidida por el industrial conservero José Pérez Martínez, apodado el Abadiño, el Ayuntamiento de Ribeira aprueba nombrar hijo adoptivo de esta ciudad a D. José María Otero Goyanes. La exposición de motivos se efectúa en el lenguaje propio de su tiempo, basados en el heroísmo para hacer frente a las "hordas envenenadas por las ideas anarquistas (...) solo obedientes a las consignas recibidas de sus secuaces de Moscú". En ese mismo pleno, también se acordó cambiar el nombre de la Puerta del Sol, por el nombre del “valiente marino”, con motivo de la nueva reconquista de España, cambio que autoriza el alcalde, ordenando la compra de una placa adecuada al propósito y su “colocación en la casa propiedad del señor Joaquín Otero Bárcena, padre del ilustre marino”.

Durante la Guerra Civil, José María prestó servicio en el Estado Mayor de la Armada, entonces basado en el Cuartel General del Generalísimo. De allí pasa  al crucero "Baleares",  más tarde como comandante de los buques “Huesca” y "Hernán Cortés". En enero de 1940 ascendió a capitán de corbeta, y permaneció en el Estado Mayor como ayudante-secretario del almirante jefe, encargándose también del negociado de Armas Submarinas (1940-1943). Después pasó destinado como segundo al buque-escuela Juan Sebastián Elcano (1943-1944), para más tarde ser comandante del destructor Huesca (1945-1946) y jefe de la Flotilla de Lanchas Rápidas. En julio de 1945 fue promovido a capitán de fragata, fue comandante del crucero Galicia (1947) y del cañonero Hernán Cortés (1947-1949), para retornar al Estado Mayor de la Armada como secretario (1949-1952), y de allí pasar a la Embajada de Lisboa como agregado naval (1953-1955). Capitán de navío en diciembre de 1955, fue jefe de la tercera sección del Estado Mayor de la Armada. 

Destructor "Huesca" ex "Alessandro Poerio" (1915-1953)
Entregado por Italia a Franco en octubre de 1937
Imagen: Todoavante

El hermano de José María, Joaquín, Marqués de Revilla, aunque civil, licenciado en Filosofía y Letras, también se une a la sublevación. Destituye en Santiago de Compostela a los miembros del Consejo Provincial el 27 de julio de 1936, tomando posesión de la presidencia y continúa su carrera participando como fiscal y juez en múltiples consejos de guerra en Galicia y Asturias, tanto contra civiles como contra militares, alcanzando el grado militar de Auditor General. El caso más conocido es el consejo de guerra que tuvo lugar en Barcelona en abril de 1939, contra el general de la Guardia Civil de Galicia, José Aranguren, una sesión que no duró más de dos horas, en la que se acusa a Aranguren de sedición, siendo condenado y ejecutado cinco días más tarde.

También Joaquin Otero vio recompensada su ayuda a la sublevación militar y posterior represión. En 1944 fundó Metalúrgicas del Noroeste, una empresa con sede en Vilagarcía de Arousa que se dedicaba a la extracción y explotación de tungsteno y luego estaño, exportando estos materiales a  varios países del mundo; era propietario de Minerales Compostela y en 1961 fundó la fábrica de conservas. Northwest Refrigerators , hoy Frinsa.

Además, y como terrateniente, heredó de su familia numerosas tierras, incluidas las de la Isla de Sálvora , que se completó en 1958 cuando recibió la transferencia de la propiedad de la Isla por parte de la dictadura franquista, una cesión en usufructo por un tiempo de 99 años.

El pasado 25 de febrero de 2014, el Ayuntamiento de Ribeira, desestimó con los votos del Partido Popular la solicitud de retirada de la placa y cambio de nombre de la plaza, contraviniendo lo dispuesto en la Ley de Memoria Histórica. El motivo alegado por el Alcalde para el incumplimiento de la Ley fue en base a evitar la “apertura de nuevas heridas sin cerrar otras”, incumpliendo claramente la Ley, cuyo Art.15 reproduzco a continuación:

Ley 52/2007, de 26 de diciembre, por la que se reconocen y amplían derechos y se establecen medidas en favor de quienes padecieron persecución o violencia durante la guerra civil y la dictadura: 

Artículo 15. Símbolos y monumentos públicos. 

1. Las Administraciones públicas, en el ejercicio de sus competencias, tomarán las medidas oportunas para la retirada de escudos, insignias, placas y otros objetos o menciones conmemorativas de exaltación, personal o colectiva, de la sublevación militar, de la Guerra Civil y de la represión de la Dictadura. Entre estas medidas podrá incluirse la retirada de subvenciones o ayudas públicas. 

2. Lo previsto en el apartado anterior no será de aplicación cuando las menciones sean de estricto recuerdo privado, sin exaltación de los enfrentados, o cuando concurran razones artísticas, arquitectónicas o artístico-religiosas protegidas por la ley. 

3. El Gobierno colaborará con las Comunidades Autónomas y las Entidades Locales en la elaboración de un catálogo de vestigios relativos a la Guerra Civil y la Dictadura a los efectos previstos en el apartado anterior 

4. Las Administraciones públicas podrán retirar subvenciones o ayudas a los propietarios privados que no actúen del modo previsto en el apartado 1 de este artículo.

¿Por qué razón se permite al Partido Popular el incumplimiento reiterado, público y notorio de la ley?



Benito Sacaluga

Fuentes consultadas:



Archivo del Cuartel General de la Armada

Comisión para la recuperación de la Memoria Histórica de Barbanza

Real Academia de la Historia

LA MARINA LEAL

Febrero de 1937, Madrid resistía desde 1936, e impecablemente, los ataques de los ejércitos franquistas. La Batalla del Jarama acababa de comenzar, y al poco Málaga caía en manos de los sublevados, el día ocho.

La ofensiva sobre Málaga, aislada ya de las posiciones republicanas, comenzó a mediados de enero partiendo de Ronda, con la colaboración de unidades expedicionarias italianas avanzando desde Motril y Alhama, y la utilización de la costa como línea de avance. Una línea que permitía contar con el apoyo desde el mar de los cruceros "Almirante Cervera", "Baleares" y "Canarias", protegidos por submarinos italianos, en operaciones de bombardeo intensivo de los objetivos militares....y de la población civil. Marbella, Fuengirola, Torremolinos y finalmente Málaga recibieron todo el potencial de fuego de los cruceros sublevados y la aviación.

La masacre de la carretera Málaga-Almeria puso el broche asesino a la operación. Una vez tomada Málaga se inició una de las mayores represiones conocidas desde la llevada a cabo en Badajoz.  En solo una semana se asesinó en las playas a más de 4.000 civiles. Por otro lado, y paralelamente, las detenciones y consejos sumarísimos se llevaban a cabo con gran intensidad, dirigidos por un grupo especial de fiscales, 16.952 personas fueron sentenciadas a muerte en pocos meses, un grupo de fiscales entre el que se encontraba el excarcelado Carlos Arias Navarro "El carnicero de Málaga", a la postre último presidente de Gobierno franquista, el mismo que treinta y ocho años más tarde, con lágrimas en los ojos, dio al mundo la noticia de la muerte del dictador, un verdugo que murió en su cama bajo la protección de la Ley de Amnistía.

Las posibilidades de Málaga para resistir eran nulas, la ciudad estaba desprotegida militarmente ante un enemigo tan potente, los milicianos hicieron lo que pudieron con escasez de armamento y sin más estrategia que la defensa a ultranza de la posición. La Flota Republicana no intervino en ninguna de las fases. En esas fechas solo se encontraba en Málaga el  guardacostas "Xauen", finalmente hundido por el Jefe de la Base para evitar que cayese en manos del enemigo. El grueso de la Flota Republicana se encontraba en Cartagena.

Guardacostas "Xauen"

A finales de enero, la Flota había iniciado tímidas operaciones de búsqueda de barcos sublevados cercanos al litoral malagueño, una operación realizada bajo la amenaza de la segura existencia de submarinos alemanes en la zona, y que se dio por concluida sin resultados, en base a la observación efectuada por el Jefe del Estado Mayor de la Armada, el Capitán de Corbeta Luis Junquera, al Jefe de la Flota, relativa a que en caso de tener que iniciar combate contra los cruceros sublevados pocas serian las posibilidades de éxito para los republicanos "Libertad" y "Mendez Núñez". La importancia de Málaga no era tanta como para arriesgar unidades de la Flota en acciones navales de dudoso resultado, eso pensaba Junquera y por supuesto Indalecio Prieto, Ministro de Marina, estaba de acuerdo. Finalmente la Flota Republicana no intervino y Málaga fue bombardeada a placer. Que gran error poner a Prieto como ministro de Marina y Aire.

Crucero "Méndez Núñez"

La caída de Málaga provocó la exigencia por parte de los comunistas de ceses fulminantes en el Ministerio de la Guerra, se llegó a pedir el cese de Largo Caballero y de su Estado Mayor. La Flota Republicana también fue blanco de criticas y acusaciones de falta de iniciativa y deslealtad. El colaboracionismo de sus mandos con el enemigo se intuía como causa del desastre, y las criticas negativas alcanzaron también a las tripulaciones, criticas injustificadas que el Comisario Bruno Alonso combatió en el seno de la Flota y ante la opinión pública.

Largo Caballero e Indalecio Prieto

El 16 de febrero el diario "Cartagena  Nueva" publicaba el siguiente Editorial:

LA MARINA LEAL

A propósito de la proclama que el Comisario político de la Flota ha dirigido a todas las dotaciones, se nos vienen a los puntos de la pluma algunas consideraciones que vamos a tratar de coordinar y exponer desde esta columna.

A la Marina Leal le ha salido una serie de defensores gratuitos que nada tienen que defender porque -que nosotros sepamos- ningún órgano responsable la ha atacado. Nuestro fraternal colega "Solidaridad Obrera" destacó, razonandola, la incapacidad manifiesta del Ministro de Marina y Aire. Censuró su actuación y pidió su dimisión fulminante, pero ni en uno solo de sus escritos atacó a las dotaciones.

La CNT, por medio de sus Comités de Propaganda, ha hablado de la ineficacia evidente de nuestra Flota, pero ha sabido apreciar con justeza donde tiene su origen esta ineficacia. Y allí donde ésta radicaba la ha descubierto y la ha atacado. Nadie ha osado poner en sus discursos o en sus escritos censura ni crítica agrias para la actuación de la Marina Leal, nadie que sea responsable. 

Es por eso por lo que estimamos inútil la defensa. La Marina del Pueblo está exenta de toda culpa porque, disciplinada y leal, va allí donde le ordenan ir. Si no es culpable de la falta de eficacia, como nos consta, huelgan los defensores, a menos que estos se adjudiquen el título de tales para congraciarse con la Marina que -dicho sea de paso- maldita la gracia que le hará saberse defendida de un delito que solo existe en la mente calenturienta del defensor sin defensa. Todo esto tiene un tufillo marcadísimo de proselitismo hábil.

La proclama del Comisario Político de la Flota, deja entrever que de la calle llega el rumor derrotista contra la Marina, evidentemente es un rumor que debe ahogarse. El texto de la proclama, enérgico y atinado, advierte a las dotaciones del peligro de este rumor insensato y aporta medidas para evitar su propaganda. Nos parece muy bien. Como celebramos igualmente la actitud adoptada por el camarada Bruno Alonso respecto a la callada labor de propaganda partidista que, al parecer se realiza en la Flota. Como revolucionarios compartimos su criterio y elogiamos la forma y el fondo de la proclama que comentamos. 

Ya lo sabe la Marina Leal. Nadie medianamente responsable la ha atacado. Nadie, pues, tiene por qué defenderla. Las dotaciones se deben a una disciplina que acatan. Cada cual en su puesto tiene un deber que cumplir. Cúmplase como hasta ahora y acoja los rumores callejeros con el desprecio que merecen. !Ah¡, y puesto que no los precisa, jubile a sus defensores espontáneos. 

En definitivas cuentas otra actuación "desafortunada" de Indalecio Prieto, Ministro de Marina y Aire, ni barcos ni aviones acudieron en defensa de Málaga, ni tan siquiera lo intentaron, Prieto lo decidió así, no las dotaciones de los buques.



Benito Sacaluga

SUBMARINO B-5, SETENTA Y SEIS AÑOS DESAPARECIDO

A finales de octubre de 1936 el submarino republicano B-5 desapareció en aguas del Mediterráneo. Aún hoy y a pesar del tiempo transcurrido se desconocen los motivos por los que el submarino no regresó a su Base, de la que salió por última vez el 15 de octubre en misión de patrulla por el litoral con 37 tripulantes a bordo. Se fecha la desaparición en el 17 de octubre de 1937.

El “B-5” era el quinto de la clase B, primeros submarinos construidos en Cartagena por la Sociedad Española de Construcciones Navales (SECN) entre 1917 y 1926. Estaban basados en la clase F-105 construidos por la empresa norteamericana Electric Boat Company, fundada en 1899 con sede en New Jersey. En total se construyeron en Cartagena seis unidades.

Tripulación del submarino en su última salida (*)

CC Carlos Barreda Terry, comandante
CMM Cornelio Esquivel Retolaria, oficial de derrota
Aux. 2º Naval José Vitoria Guillen, 2º comandante.
2º Maquinista Miguel Godínez Avecilla, jefe de maquinas.
3º Maquinista Bartolomé Tudela Lorca.
3º Maquinista José Díaz Martinez.
3º Maquinista Joaquín Muiños Rico.
Aux. 2º Radio Luis Arriola Gomez.
Aux 1º Elect y Torp. Juan Antonio Llamas Martinez.
Aux 1º Elect. Antonio Sánchez Ros.
Aux 1º Elect. Pedro Vázquez Bouza.
Aux 2º Maq. Manuel Gómez Navarro.
Aux 2º Maq. Francisco Gutiérrez Delgado.
Cabo M. Diego Paredes Zapata.
Cabo M. Rafael Fernando Diez Paz.
Cabo M. Miguel Ferrer Ferrer.
Cabo M. Pedro Ruiz Mella.
Cabo Art. Pedro Garcia. Conesa.
Cabo Art. José Martínez Perez.
Cabo Elect. Ramón Cachazas Maceiras.
Cabo Elect. Ignacio Ortega Lopez.
Cabo Elect. Venancio Valentin Rodriguez..
Cabo Elect. Pablo López Garcia.
Cabo Radio José Sánchez Rubio.
Cabo Radio Florencio Vallejo Herrero.
Mº 1ª Francisco Caparrós Muñoz.
Mº1ª Ángel Carrasco Otón.
Mº1ª Manuel Cháscales Manzanares.
Mº1ª Pedro Samper Rosas.
Mº2ª Cristóbal Varaza Rabal, cocinero.
Mº2ª Bartolomé Hernández Jeréz.
Mº2ª Luciano Sánchez Cortés.
Mº2ª Manuel López González.
Cabo Fog. Juan Martínez Lpez.
Fog Pre. José Martínez Díaz.
Fog Pre. Miguel García Pastor.
Fog Pre. Ginés González Sánchez

Sobre la desaparición del buque circulan tres teorías o versiones diferentes:

1.- Ataque de un hidroavión Dornier de la aviación sublevada.
2.- Sabotaje de su comandante
3.- Averías


1.- Ataque de un hidroavión Dornier de la aviación sublevada (*)

Según la documentación existente en el Archivo General de la Marina, relativa al expediente de rehabilitación del Comandante del B-5, Capitán de Corbeta Carlos Barreda Terry, carpeta NC/41-61, abierto por las autoridades franquistas, la aviación sublevada no realizó ningún ataque contra submarinos republicanos en la segunda mitad del mes de octubre de 1936. Esta versión se apoya erróneamente en un vuelo de patrulla efectuado por un Dornier el 12 de octubre de 1936, la tripulación del aparato la componían Ruiz de la Puente, Rodolfo Bay, J.A.Pallarés, Castro, Trillo y Domínguez; En su parte diario informan de haber avistado y atacado cerca de la Punta de Calaburras (Málaga) a un submarino republicano, el cual al ver al hidro hizo inmersión; Es posible que se tratase del B-5, pero desde luego no le alcanzó, ya que el B-5 volvió a puerto después de la fecha de este ataque.  Por parte del B-5 lo anterior no puede confirmarse por no existir partes de patrulla a causa de que su comandante no cumplía con la obligación de efectuar los partes diarios de incidencias. Además, según informes del Asesor Jurídico del Jefe de Estado Mayor de la Armada de 14/07/39, firmado por Cervera en Burgos, se reconoce que la atribución a la aviación sublevada del hundimiento del "B-5" por un Dornier, difundida desde el Cuartel General de Burgos, era una simple maniobra de propaganda.

2.- Sabotaje de su comandante

La falta de oficiales para comandar los buques de la Flota fue uno de los graves problemas con los que el Gobierno de la República hubo de enfrentarse. En el seno de la Flota Republicana había ausencia de mandos, antes de la sublevación el Cuerpo General de la Armada contaba con más de 600 Jefes y Oficiales, de ellos una gran parte se sumó a la sublevación combatiendo en las filas franquistas o actuando ocultamente contra la República desde sus puestos en la Flota republicana. El bando sublevado, con menos unidades operativas, si disponía de un número suficiente de oficiales del Cuerpo General, pero el problema lo tenía en los Cuerpos Auxiliares y Maquinistas.

Finalmente el número de Jefes y Oficiales del Cuerpo General con los que pudo contar la Flota Republicana era del orden de 56, de los que un buen número eran quintacolumnistas, colaboracionistas con los sublevados infiltrados en la Flota.  Algunos de los que habían participado en la sublevación fueron sacados de las cárceles para comandar los buques republicanos, otro error del Gobierno, aunque bajo presión del gobierno inglés que amenazó con no reconocer a los barcos de guerra republicanos como tales si no iban mandados por un oficial del Cuerpo General. 

Muchos oficiales aceptaron el mando pensando que podía ser una buena oportunidad para escapar y pasarse al otro bando, bien ellos únicamente o llevando consigo la nave. En algunos casos los nombramientos fueron totalmente incompresibles y arriesgadísimos, tal y como fue que se designase al teniente de navío Eduardo Armada Sabau como comandante del crucero Libertad, buque insignia de la Flota y sede de su Estado Mayor. Al final de la guerra, Armada Sabau siguió carrera con Franco en agradecimiento a su valiosa colaboración durante su destino en el “Libertad”.

En el caso de “B-5” el mando le fue confiado al Capitán de Corbeta Carlos Barreda Terry, decidido partidario del levantamiento militar, con experiencia en submarinos como comandante del “A-1” y del “C-5”, el 18 de julio de 1936 se encontraba destinado en el destructor “Sánchez Barcaiztegui” como 2º Comandante, del que fue desembarcado.

Desde su llegada al B-5, Barreda mantuvo una postura indolente y sin ocultar su conformidad con el alzamiento. Se ordenó a la tripulación que llevase a cabo una estrecha vigilancia de su comandante, vigilancia que se hizo efectiva hasta el máximo imaginable en evitación de cualquier intento de sabotaje. La actitud indolente de Barreda minaba la moral de la tripulación y su preocupación por una acción del mismo con fatales consecuencias era constante. Cada vez que la tripulación, junto con el jefe del Comité José Díaz, pisaba tierra manifestaban sus preocupaciones al Jefe de la Flotilla haciéndole saber, entre otras cuestiones, que su comandante no trimaba al salir de patrulla ni efectuaba operaciones rutinarias, cuya no realización ponía en peligro la vida de todos, más aún teniendo en cuenta el mal estado del sumergible, estado que, entre otras deficiencias, en una prueba de inmersión provocó que se hiciese agua a una profundidad de 15 metros. 

Circulan por las redes unas supuestas manifestaciones de Barreda a algunos de sus compañeros de promoción en las que afirmaba que, en caso de no poder pasarse a zona nacional, se limitaría a no atacar a objetivos nacionales, mientras la tripulación se lo permitiera y que, en el momento de no poder aguantar más la situación, procedería al sabotaje del buque. Incluso puede encontrarse información sobre como pensaba sabotear el buque, según sus manifestaciones a otros oficiales: Ordenaría desde abajo, en el puesto de mando, inmersión, sin apretar el botón que en la escotilla de arriba avisaba de la orden, haciendo inmersión sin que la escotilla estuviese cerrada, inundado así el submarino. Otras versiones sobre la desaparición apuntan que encontrándose él en la torre, ordenó inmersión dejando en el exterior el cable del avisador de inmersión, el cual impidió el cierre de la escotilla y causando la inundación del submarino mandándolo a pique. Con respecto a estas últimas versiones he de decir que son una mera suposición ya que ninguno de los tripulantes sobrevivió para contarlo y deben por tanto ser descartadas.

A la hora de considerar el sabotaje del comandante como causa del hundimiento, debemos tener en cuenta que su acción conllevaba su propia muerte, bien a causa de las consecuencias del sabotaje, bien a cargo de la tripulación o, ya en tierra si es que alguien se salvaba, al ser juzgado por las autoridades republicanas. Este sería el único caso conocido de sabotaje en la Flota Republicana, y fueron muy numerosos, en el que el saboteador se habría autoinmolado. Por otro lado existe constancia de un telegrama enviado por Barreda a su mujer el día 15 de octubre en el que la dice que se encuentra bien, y una carta expedida ese mismo día también para su mujer en la que le dice que harán una patrulla más y en un par de días, refiriéndose al 17-10-1936, se dirigiría a la Base de Cartagena para reparaciones. No parece pues que sus intenciones fueran las de quitarse la vida con tal de hundir el submarino.

Otra cuestión importante a la hora de descartar el sabotaje del buque por Barreda es que su expediente de rehabilitación no fue aprobado por el comité franquista correspondiente, en el que si bien se le reconocen sus ideas pronacionales, con la excusa de ausencia de legislación aplicable, no se le reconoce su inmolación, si es que la hubo. No fue rehabilitado ni por supuesto condecorado a pesar la insistencia de su familia y compañeros del bando sublevado.

3.- Averías/Accidente

Según la carta enviada por Barreda a su esposa estaba previsto que el 17 de octubre el submarino estuviese rumbo a Cartagena para efectuar reparaciones. También hemos podido saber que a 15 metros de profundidad se producían pequeñas vías de agua, a pesar de que su triple casco le permitía soportar sin problemas una inmersión de hasta  60 metros.

En la fecha de su desaparición el B-5 contaba con más de 12 años de antigüedad y 15 meses en misiones de guerra.

Dimensiones y desplazamiento

Desplazamiento máximo en superficie: 563 Tn.

Desplazamiento máximo en inmersión: 718 Tn.

Eslora: 64,18 m.

Manga máxima: 5,60 m.

Puntal: 5,18 m.

Calado: 3,55 m.

Propulsión

2 Motores diesel de 4 tiempos.

2 Motores eléctricos alimentados por acumuladores

2 Motores eléctricos de emergencia.

2 Hélices

Cámara de máquinas de un submarino de la Clase B

Equipos auxiliares (*)

Una aguja giroscópica Sperry MkII M6 con tres repetidores.

Un sondador acústico.

Una corredera Forbes.

Un equipo de hidrófonos de tubos K.

Un radiogoniómetro

Un equipo de osciladores Fesseden de comunicaciones submarinas con dos millas de alcance.

Un transmisor de Onda Corta de largo alcance con antenas  telescópicas retractiles para inmersión.

Un receptor de Onda Corta de largo alcance con las antenas fijas en cubierta.

Un transmisor/receptor de OM.

Cámara de dirección y maniobras de la Clase B

Velocidad máxima

Superficie: 16 nudos

Inmersión: 10,50 nudos

Profundidad

Máxima: 60 m.

Operativa: 40 m.

Autonomía

Superficie: 2.600 mn a 16 nudos.

Inmersión: 90 mn  4,50 nudos.

Armamento

1 Cañón Vickers 76,2/45

4 Tubos lanzatorpedos

Al no haber constancia de emisiones de radio comunicando averías de importancia, es de suponer que la avería se produjo cuando el submarino estaba en inmersión. Lo habitual en estas misiones era navegar en inmersión durante el día  y la noche, excepto cortos periodos de tiempo en superficie, siempre durante la noche, para recargar baterías y tomar aire fresco. Teniendo en cuenta estas dos apreciaciones es casi seguro que el hundimiento se produjo en inmersión. Si a esto unimos que a partir de 15 metros de profundidad se podían producir vías de agua, es de suponer que el submarino no rebasase este límite al sumergirse. Tampoco se debe considerar una explosión provocada por el comandante, ya que como se ha dicho estaba permanente y estrechamente vigilado. 

Posibles causas de un accidente

Para tratar de exponer las posibles causa de un accidente que provocase el hundimiento del submarino he acudido un informe (**) sobre el estado del  sumergible republicano “C-2” elaborado por el oficial submarinista soviético Vladimir Alekseevich Egorov, integrado en la Flota Republicana con el empleo de capitán de fragata y bajo el seudónimo de Juan Valdés destinado en el submarino "C-2". Dicho informe es remitido a Samuil Gregorovich Sapozhnikov, Jefe del Grupo Naval Asesor Soviético en España y en él se da cuenta de las condiciones en que se encuentra el “C-2”, y por extensión, de forma general, el resto de las flotillas y lógicamente el “B-5” con más razón dada su mayor antigüedad.

Submarino Clase C

Explosión derivada de los acumuladores.- De forma general, los submarinos efectúan sus patrullas en inmersión durante el día, saliendo por la noche a superficie en tiempo imprescindible para, navegando con los motores diésel, cargas baterías y ventilar. La oscuridad de la noche y la inexistencia de aparatos de radar, les permitía realizar estas necesarias operaciones con el menor riesgo posible de ser vistos y por tanto atacados por la armada y aviación enemiga. Las baterías utilizadas para la navegación en inmersión desprenden en sus procesos de recarga gran cantidad gases ricos en hidrógeno. Los submarinos españoles no estaban provistos de medidores del porcentaje de hidrógeno en el aire, ni de equipos para frenarlo tal y como si disponían al menos todos los sumergibles soviéticos de la época. En concentraciones elevadas de hidrógeno disperso cualquier chispa o llama puede provocar una explosión con la consiguiente destrucción del submarino. En estas condiciones estaba terminantemente prohibido fumar o encender fósforos, no obstante y según relata el oficial soviético en su informe, tras una inmersión prolongada la tripulación comenzaba a fumar antes de que se abrieran las escotillas, e incluso en inmersión, situación que obligó al comandante a habilitar la cámara de mando como espacio para fumar. Indica también que debido a los cortos periodos de plena oscuridad durante las noches, en la mayoría de las ocasiones el submarino se sumergía sin ventilar y con las baterías recién cargadas, momento en el cual el desprendimiento de gases alcanza su valor máximo. Nos habla también del deficiente aislamiento de los motores eléctricos (10.000 Ohmios frente a los 500.000 Ohmios requeridos en las especificaciones técnicas del buque), situación que puede ser considerada como una total falta de aislamiento en los motores. Cabe pues, según todo lo expuesto aquí, considerar como posible causa del hundimiento una explosión provocada por una chispa o llama ante una elevada concentración de gases.

Inundación.- En el informe citado se señalan graves deterioros en el casco, picaduras de hasta 3 mm de profundidad y elevada corrosión, circunstancias que obligaron a reducir en un 50% la profundidad nominal de inmersión. Nos habla de “lagrimeo” de los remaches provocados por explosiones de bombas cerca del sumergible, incluso a cota periscópica, con el resultado de que después de 14 horas de inmersión penetrasen en el submarino entre 7 y 8 toneladas de agua.

Contiene el informe apreciaciones sobre las bombas de achique de sentinas aludiendo a su mal estado, de las cinco instaladas solo funcionan tres y con fallos, quedando a veces solo una en condiciones de trabajo. Sobre la bomba de soplado de lastres indica que su funcionamiento es muy deficiente, llegándose a necesitar hasta 60 minutos para soplar los tanques al salir a superficie. Informa también de la falta de prensaestopas en las compuertas de los mamparos con la consiguiente falta de estanqueidad.

En una situación como la descrita anteriormente, mal estado del casco, lagrimeo de remaches, mal estado de las bombas de achique y además de la del soplado de lastres impidiendo una rápida salida a superficie en caso de inundación, en el caso de que por cualquier motivo se produjese una vía de agua importante el hundimiento del submarino está prácticamente asegurado.

Estas consideraciones sobre el estado del “C-2” pueden hacerse extensivas al resto de los submarinos de la flota, el “C-2” tenía 12 años de antigüedad,  dos años largos inferior a la del “B-5” y nos permite por tanto suponer que el mantenimiento de todas las flotillas era en general deficiente, tal y como expresa el soviético en su informe. Sobre el “B-5” ya se ha puesto de manifiesto su pésimo estado y la necesidad urgente de entrar en dique a ser reparado, maniobra que estaba prevista una vez terminada su última patrulla.

Conclusiones

Carecemos de testimonios de la tripulación, toda ella desapareció en el mar, tampoco hay constancia de transmisiones por radio o telégrafo desde el submarino. El pecio del buque no ha sido localizado, si bien la Armada realizó un breve intento en 1970 a cuenta de una información proporcionada por unos buceadores. Estuvo dos días rastreando con el buque Poseidón frente a Punta Ladrones sin ningún resultado.

Buque de salvamento marítimo "Poseidón"

Disponemos de la documentación derivada del expediente de rehabilitación del comandante Barreda, informes realizados por la Armada, las comunicaciones de Barreda con su mujer y escasos testimonios de los compañeros de promoción. Según esto queda descartada la opción del bombardeo del Dornier, pura propaganda franquista, como causa del hundimiento y la inmolación del comandante a causa de un sabotaje por el provocado, tal y como la Armada descartó.

No obstante si es posible que Barreda llevara a cabo un sabotaje destinado a provocar un rápido regreso a la Base y se le fuera de las manos a causa del estado del sumergible. Esta última opción es muy difícil que se produjese, ya que como sabemos Barreda estaba muy estrechamente vigilado por la tripulación y desarmado. La Armada franquista nunca reconoció el sabotaje como causa del hundimiento.

Por tanto solo nos queda el accidente como causa más probable del hundimiento. Las condiciones de deterioro de los submarinos de su clase apoyan esta teoría. Una teoría que solo podremos probar en el caso de que el B-5 sea localizado y se lleve a cabo una investigación adecuada sobre la causa o causas del hundimiento. Teniendo en cuenta que la Armada no está llevando a cabo ninguna prospección, solo una casualidad podría dar lugar a que se localizasen los restos del submarino.

Benito Sacaluga

(*)  Sebastian Cabot. www.webmar.com
(**) Revista de Historia Naval, nº70, año 2000. Instituto de Historia y Cultura Naval, Armada Española

EL APOSTADERO DE CARTAGENA

Tanto la situación estratégica, como las particulares características geográficas del puerto de Cartagena, justifican el hecho de que este rincón del Mediterráneo haya sido frecuentado por diversos pueblos extranjeros a lo largo de su dilatada historia de 3500 años. Griegos, fenicios, cartagineses, romanos, bizantinos y árabes gobernaron sus naves adentrándose en la abrigada dársena donde nos encontramos, para protegerse de temporales o para establecerse durante siglos con fines comerciales o de conquista. 

El nombre actual de Cartagena, derivado de Quart Hadast, con el que fue bautizada por el cartaginés Asdrúbal en el año 227 a. de C., es el cuarto de los topónimos que ha tenido desde que se excavaran sus primeros cimientos. Así podemos decir que hoy, bajo la Cartagena que vemos, están las ruinas de Testa, de Teucria, de Mesenia y de Quart Hadast.

Ante la presencia histórica de esos pueblos extranjeros que llegaron por el mar, y como consecuencia de ella, es comprensible que este puerto tenga una tradición marinera cuyos orígenes se remontan a tiempos pretéritos que han dejado huellas indelebles. Es, pues, admisible pensar que aparejada a esta tradición marinera naciese, con el correr del tiempo, una industria naval que cubriese las necesidades de los invasores que utilizaban esta dársena como apostadero, ya fuese para empalmar los cascos de sus buques, reparar sus jarcias y arboladura o incluso para construirlos.

De los trabajos de reparación quedó constancia toponímica en la orilla sur de la dársena, donde existe una zona aplacerada y al resguardo de cualquier viento, conocida con el nombre de "Espalmador".

En lo que a construcción naval se refiere, la primera noticia registrada en las crónicas escritas data del año 773, cuando los árabes, que entonces ocupaban esta plaza, construyeron tres embarcaciones para repeler los ataques de los musulmanes abásidas del Magreb.

Dromón bizantino

Y aquí, en esta noticia, cabe significar que aquellas embarcaciones se construyeron tomando como modelo el “Dromón” de la Marina Bizantina, del que hizo traer varias unidades el Almirante árabe Teman Ben Alkama. El Dromón, aún siendo de grandes dimensiones, tenía mayor velocidad y maniobrabilidad que cualquier otro buque del mismo porte, y se adecuaba a las operaciones navales de cabotaje en la recortada costa del litoral mediterráneo donde los cambios de viento son tan frecuentes. El Dromón fue, por sus prestaciones el antecesor de la Galera mediterránea, de las que tantas se construyeron en este puerto.

De las expediciones navales que, con fines bélicos, se pertrecharon en esta dársena- apostadero, cabe citar, como de mayor relieve:

• La que, en 1503, partió hacia la guerra de Nápoles bajo el mando de Luis Portocarrero.
• La del Cardenal Cisneros, en 1509, contra Orán.
• La enviada, a las órdenes de Francisco de Mendoza, contra Argel, en 1563.
• La Armada por Felipe II, en 1552, contra los Turcos y Sarracenos.

  Benito Sacaluga

Fuente: Armada Española