REPRESIÓN LABORAL EN CARTAGENA

Escudo de Cartagena

(1).En términos absolutos, cerca de 4.000 cartageneros ,fueron detenidos encarcelados o procesados en los meses que siguieron al final de la guerra. uno de cada ocho hombres entre 15 y 60 años sufrió esta situación, el número de mujeres no está determinado.

La IV División Navarra entrando en Cartagena,
el 30 de marzo de 1939.

Todas las medidas de inserción laboral de los excombatientes estaban destinadas a proporcionar un puesto de trabajo a los vencedores y sus familiares más directos.Para los vencidos, el principal problema para sobrevivir era encontrar un puesto de trabajo. La depuración política no solo afectó a los funcionarios civiles y militares, sino también a los trabajadores de las industrias ligadas a la defensa,participadas por el Estado, o a las empresas publicas o privadas de servicios públicos, SECN,Maestranza,Arsenal,Fabrica de Cartuchería del Parque de Artillería,Telefónica, Ferrocarriles,Gas Levante,Aguas Inglesas de Cartagena,Unión Eléctrica,Banco de España.....

En Cartagena 6.178 funcionarios fueron sometidos a procesos de depuración política.Este grupo comprendía tanto a civiles y militares como a profesionales liberales, médicos, abogados, maestros,ingenieros, etc. Asimismo otros 6.667 trabajadores ligados a a las empresas de defensa y a los servicios públicos también fueron obligados a someterse a un proceso de depuración. En total 12.845 cartageneros, el 22,50 % de la población activa,tuvieron que pasar por procesos de depuración política y profesional. Procesos en los que se exigía la colaboración de los ciudadanos para aportar pruebas en contra de   los procesados.

Requisitoria publicada el 31 de julio de 1939 en Cartagena Nueva:

JUZGADO MILITAR ESPECIAL DE FUNCIONARIOS CIVILES

Por la presente se requiere a cuantas personas conozcan las actividades durante la dominación roja, de los funcionarios que se citan a continuación,para que comparezcan ante este Juzgado,sito en la calle de Gisbert (Escuelas Graduadas) durante los cinco días siguientes a esta fecha,para deponer en el expediente que se sigue a aquellos.

MAESTROS NACIONALES

Concepción Navas San Juan

Francisca Ureña de Bay

María Parvieux Galvache

Juan Luis Latesta García

María Zarco Alcaraz

Guillermo Más Manzanera

Mª Resurrección Blanes Murciano

María Felipe Molles

Carlos Campos Herrero

María Pilar Montero del Amo

Eduardo Satorres García

Antonio García Espla

Concepción Tomás Soler

CATEDRÁTICO

Manuel Zamorano Ruiz

PROFESOR DE MATEMÁTICAS

Ignacio Foch de Porras

INGENIERO DE MINAS

Simón Martí Mancha

INGENIERO INDUSTRIAL

Andrés Tuduri Martinez

PERITO QUIMICO

Ana María Cegarra Salcedo

EMPLEADO DEL ESTADO

Francisco Esteban Artieda

No tenían nada contra ellos,nada, pero había que asegurarse, haciéndoles correr el riesgo de sufrir una falsa denuncia, fruto del revanchismo o la envidia, que diera con ellos en el paredón, la cárcel o la exclusión social y laboral.

Del total de los procesados, casi 7.000, más de la tercera parte serian despedidos o se les impediría ejercer su actividad como profesionales liberales. A ello hay que añadir que entre un 15 y un 20% más,fueron sancionados con despidos temporales,congelación  o mengua de su categoría profesional.

Un informe del Jefe Provincial de Falange de Murcia, Santiago Guillén Moreno, de fecha octubre de 1939, manifestaba 

"... el problema del paro puede incrementarse de no intervenir la primera autoridad civil impidiendo de manera absoluta que los patronos dejándose llevar de un mezquino deseo de revancha procedan por decisión propia a expulsar obreros, sin esperar al acuerdo de las autoridades judiciales..."

Miles de obreros habían sido despedidos en las empresas cartageneras.Las minas de Cartagena y La unión no empezaron a trabajar hasta julio de 1939. En La Constructora habían sido despedidos todos los trabajadores. Otras empresas como la Sociedad Minero-Metalúrgica de Peñarroya, S.A. procedió a despedir a trabajadores que llevaban más de quince años en la empresa, todos ellos de edades comprendidas entre los 61 y los 74 años.

La veda del despido se abrió hasta tal punto que las propias autoridades falangistas tomaron nota de esta realidad que empeoraba la situación existente en la provincia: 

• 23.000 parados entre hombres y mujeres
• 34.000 niños recogidos por el Auxilio Social

La colectividad cartagenera afectada superaba al 25% de la población, sin recursos, sin empleo y dependiendo de la caridad falangista (Auxilio Social), quien en septiembre de 1939 ya había repartido más de 215.000 raciones de comida, es decir más de 7.000 diarias.

Incluso aquellos que tenían trabajo bien remunerado no andaban muy bien alimentados, en una inspección sorpresa de las tarteras de comida de 285 obreros de la Constructora Naval (SECN), se encontró lo siguiente :

• 70 iban sin nada absolutamente que comer
• 49 llevaban exclusivamente naranjas
• 32 llevaban tortas de cebada
•  3 con guiso de patatas y pescado
•  4 con guiso de pescado solo
• el resto cantidades reducidas de boniatos, acelgas,nabos, zanahorias o bellotas.

Benito Sacaluga

(1).-Extractado de Cartagena Histórica.CM nº 34.Marzo 2008.

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LOS MOTORES DEL SUBMARINO ISAAC PERAL, PARTE II

RESUMEN DE COMPONENTES DEL MOTOR

•  CAJA DE MANIOBRAS
•  REPARTIDORA AUTOMÁTICA
•  COLECTOR DE AIRE
•  VÁLVULA AUTOMÁTICA DE MANIOBRAS
•  BOMBA MANUAL DE COMBUSTIBLE
•  BOMBA DE COMBUSTIBLE
•  VÁLVULA DE ARRANQUE
•  CAJA DE REGISTRO DE COMBUSTIBLE
•  RETENCIÓN Y ESCAPE DE LA LINEA DE AIRE ATOMIZADOR
•  VÁLVULA ATOMIZADORA
•  VÁLVULA DE DESAHOGO DE LOS CILINDROS
•  VÁLVULA DE ASPIRACIÓN
•  VÁLVULA DE VENTILACIÓN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
•  VÁLVULA DE COMUNICACIÓN ENTRE BOMBA DE COMBUSTIBLE Y TANQUE   DE GRAVEDAD
•  VÁLVULA DE COMUNICACIÓN ENTRE LA BOMBA MANUAL DE COMBUSTIBLE Y LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
• CILINDROS

•  MANÓMETROS
• TERMÓMETROS
• CUENTA REVOLUCIONES
• INDICADORES ÓPTICOS DE NIVELES
•  VOLANTE DEL EJE MOTOR
• VOLANTE DE MANIOBRAS
•  VÁLVULAS REGULADORAS DE ENTRADA DE AIRE EN LAS COMPRESORAS
•  VÁLVULA DE COMUNICACIÓN DEL AIRE DE ARRANQUE CON LA VÁLVULA AUTOMÁTICA DE MANIOBRAS
• VÁLVULA DE ASPIRACIÓN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE MANUAL
• LUBRICADOR MECÁNICO
• COLECTOR DE LUBRICACIÓN FORZADA
• COLECTOR DE ASPIRACIÓN
• COLECTOR DE DESCARGA
• BOMBAS COMPRESORAS
• COLECTOR DE CIRCULACIÓN
• COLECTOR DE DESCARGA DE LAS VÁLVULAS DE DESAHOGO
• REGULADOR DE VELOCIDAD
• CÁRTER

HÉLICES

Como ya se citó en la Parte I, el buque dispone de dos hélices, construidas en bronce fosforado, de tres palas superpuestas, una de ellas de paso izquierdo y la otra de paso derecho. Van aseguradas al núcleo por seis tornillos de 1,5 pulgadas. Los barrenos por donde pasan estos pernos son elípticos, de una amplitud tal que cuando el perno queda situado en el centro longitudinal del barreno el paso de hélice es de 1,320 metros y en cada una de las posiciones extremas de 1,740 y 0,927 metros respectivamente. El diámetro de cada hélice es de  1,588 metros, en la base de las palas llevan res marcas, las cuales al coincidir con otra situada en el núcleo, indican las posiciones para los tres diferentes pasos citados.

Benito Sacaluga

(1).Extractado del libro "Motores Diesel instalados en el submarino Isaac Peral. Autor : Benito Sacaluga Rodriguez. Ediciones Ministerio de Marina (1920).

LOS MOTORES DEL SUBMARINO ISAAC PERAL, PARTE I

En 1917 Benito Sacaluga forma parte de la comisión encargada de traer a España desde EE.UU el recién adquirido submarino  de la clase M-1 fabricado expresamente para la Armada Española. El submarino era un derivado del proyecto 903L, sobre él que se realizaron una serie de mejoras y modificaciones solicitadas por el equipo de técnicos españoles que supervisaron el diseño y construcción. Adquisición que forma parte del programa desarrollado en la Ley 17.2.1915 ( Ley Miranda). En los astilleros norteamericanos es bautizado como "Isaac Peral" como tardío homenaje al inventor del submarino.

El Isaac Peral el día de su botadura

1).-El submarino contaba con dos motores propulsores de funcionamiento independiente, moviendo cada uno su hélice respectiva,la de babor de paso izquierdo y la de estribor de paso derecho, e instalados uno a babor y otro a estribor paralelos al eje longitudinal de la nave.

Cada motor consta de ocho cilindros montados en línea atornillados sobre una bancada que a su vez va asegurada al casco. Se trata de motores de cuatro tiempos y simple efecto, con una potencia unitaria nominal de 550 H.P. a 400 r.p.m.

Los cilindros son de hierro fundido con camisas para la circulación del agua refrigerante, las cabezas son superpuestas y aseguradas con espárragos y van provistas de galería para la circulación de refrigerante, las válvulas principales y auxiliares para el funcionamiento del embolo van situadas en las cabezas.

Las tres válvulas principales se encargan de la aspiración, exhaustación y alimentación de combustible siendo accionadas por palancas y camones, las dos auxiliares procuran la función de arranque con aire y la de desahogo de los cilindros accionándose por medio de aire comprimido controlado desde el volante de maniobras.

En el asiento de máquina están instaladas diez chumaceras en las que gira el eje motor.El eje está construido en dos trozos, conteniendo diez cigüeñas de las cuales cuatro corresponden al trozo de popa y seis al de proa, dichos trozos se unen mediante platillos atornillados, los cuales son excéntricos con el eje formando una de las manivelas de los cigueñales.

El motor va dotado de dos bombas compresoras situadas a proa de los cilindros y montadas en bancada independiente de la de éstos pero asegurada igualmente al asiento de máquina.

Los cigueñales del eje motor están calados a 90º los ocho correspondientes a los cilindros, los dos de proa mediante los cuales reciben movimiento las bombas compresoras lo están a 180º

El orden de encendido de los cilindros en marcha avante es :

1,6,2,4,8,3,7,5

y en marcha atrás :

1,5,7,3,8,4,2,6

Los émbolos y barras de conexión no difieren en nada de los ordinariamente usados en motores de combustión. El empaquetado de los émbolos lo constituyen seis aros metálicos de ajuste, el fondo va protegido del aceite que puede llegar a él de la lubricación de la barra por un diagrama de plancha fina de hierro, evitando que dicho aceite se queme , disminuyendo los gases y  la temperatura en el cárter.Las barras están horadadas en toda su longitud formando una galería por la que llega el aceite lubricante al casquillo del perno del émbolo.

El cojinete del pie de la barra es de acero relleno de material antifricción y el del perno lo constituye un casquillo enterizo de bronce fosforado. .

Las válvulas de admisión aspiran el aire de un colector situado en la parte superior del frente de la máquina a través de un tubo acodillado.

Las válvulas de exhaustación descargan a otro colector situado en un plano más bajo que el de admisión, este colector sale al exterior por la parte de popa de la máquina terminando en una válvula que se maneja desde el interior, en la parte exterior lleva instalado un silencioso.

La bomba de combustible consiste en un block de acero en el que van labrados los cuerpos de bombas correspondientes a los ocho cilindros.

El aire con que se alimenta la linea de atomizadores de combustible lo suministran dos bombas compresoras, de trabajo independiente y punto común de descarga en el colector de aire, disponiendo cada una de ellas de su propio enfriador.

Benito Sacaluga




(1) Extractado del libro "Motores Diesel instalados en el submarino Isaac Peral. Autor : Benito Sacaluga Rodriguez. Ediciones Ministerio de Marina (1920).

LA MARINA DE GUERRA :UNA CLAVE

En los días posteriores al fracaso del alzamiento, setenta y dos horas después, concretamente el 23 de julio y desde el Ministerio de la Gobernación, Indalecio Prieto entona un discurso en parte preocupante y en parte esperanzador. Hace gala de la resistencia ofrecida a los sublevados e incluso llega a expresar que la sublevación encuentra en pleno decaimiento a pesar de haber sido la subversión de mayor magnitud registrada hasta la fecha en la historia de España.

Analiza con detenimiento todos los factores que han contribuido al fracaso del golpe y en uno de sus párrafos afirma lo siguiente :

"A mi entender, el movimiento subversivo está perdido desde el instante en que le falló una de sus piezas más fundamentales. Esa pieza fundamental a que aludo fue la Escuadra, la Armada Española.

Contaban quienes han preparado la subversión, con la adhesión incondicional de la flota de guerra española. Y esa flota de guerra española está al lado del Gobierno de la República. Cierto que ello ha sido posible después de deponer los mandos con los cuales contaban. pero la adscripción a la legalidad republicana vigente por parte de la Armada española, regida hoy en su mayor parte por los que ostentan los puestos de mando en los puentes de cada uno de los barcos, imposibilita la aportación a los campos de lucha de la Península, del Ejercito de África, el cual, por la misión que allí desempeña, es un Ejercito a cuyas unidades hay que atribuir mayor eficiencia que a las unidades peninsulares.

El Ejercito de África, sus elementos bélicos, no pueden pasar el Estrecho.Quedan allí confinados." (*)

Efectivamente el bloqueo del Estrecho era una estrategia fundamental para impedir el abastecimiento de fuerzas a la ciudades ya tomadas de Cádiz, Sevilla y Algeciras, impidiendo consolidar su posición de punta de lanza para una ofensiva hacia el interior con efectivos llegados del norte de África, ofensiva hasta entonces solo apoyada por los bombardeos de la aviación alemana sobre la flota republicana.

Por todo lo anterior resulta cada vez más desconcertante la orden que Prieto en su calidad de Ministro de Marina cursa dos meses después de su discurso ,el 21 de septiembre, al grueso de la Flota situada en aguas del estrecho, para que abandone esa posición y parta al Cantábrico con el fin asegurar la defensa de Bilbao, dejando en la zona del estrecho únicamente a dos destructores, situación que los nacionales aprovechan para ,con el Canarias recién reparado, hundir el 29 de septiembre en Cabo Espartel a 14 Kms. de Tánger, al Almirante Ferrandiz y tomar el control de las aguas norteafricanas. Prieto intenta corregir el error ese mismo día y la flota parte desde Bilbao a Almería, pero el daño ya está hecho.

Inexplicable.

Benito Sacaluga

(*)Extractado de "Madrid Julio 1936"Aut. Maximiano García Venero.Eds.Tebas.